5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Разборка, сборка и испытание регулятора тормозных сил

Разборка, сборка и испытание регулятора тормозных сил

Регулятор тормозных сил (см. рис.120), снятый с автомобиля для ремонта, следует разбирать в такой последовательности:

Регулятор тормозных сил МАЗ

  • ослабить стяжной болт вала рычага и снять приводной рычаг 21;
  • отвернуть винты скобы и снять соединительную трубку 1 вместе с клапаном 4 атмосферного вывода;
  • вывернуть болты крепления верхнего 14 и нижнего 3 корпусов и разъединить их;
  • вынуть вставку 10 и поршень 19 в сборе с диафрагмой 9 и, сняв кольцевую пружину 8, снять с поршня диафрагму 9 с шайбой и манжету 12;
  • снять упорное кольцо 13, опорную шайбу 15 и вынуть пружину 17 и стержень 16 клапана;
  • отвернув болты, снять направляющую 26 и вынуть поршень 25;
  • снять с поршня уплотнительное кольцо 7;
  • вынуть толкатель 20 и снять уплотнительное кольцо 2;
  • сняв упорное кольцо 6, вынуть направляющую 23;
  • отвернуть винт стопорения шаровой пяты 24 и вынуть ее из отверстия вала 5;
  • снять вал 5 и втулки в сборе с уплотнителями с нижнего корпуса 3.

После разборки детали регулятора следует обезжирить и промыть в горячей воде.

Сборка клапана производится в последовательности, обратной разборке. Все трущиеся поверхности деталей регулятора необходимо смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ-221.

После сборки работу регулятора тормозных сил нужно проверить на стенде, схема которого показана на рис. 294, в следующем порядке:

Испытание регулятора тормозных сил

  • подключить регулятор по схеме и при отсутствии давления в схеме проверить перемещение рычага 21 (см. рис.120), приведя его в действие несколько раз, при этом рычаг должен легко, без заеданий перемещаться до упора в противоположные стороны;
  • открыть кран 1 (см. рис. 294) и установить на манометре 2 давление 0,7 МПа (7,0 кгс/см2) и несколько раз переместить рычаг на полную величину;
  • установить рычаг в верхнее положение I (на угол 30°) и повышать давление на манометре 2, при этом соотношение давлений по показаниям манометров 2 и 5 должно быть следующим:
    Манометр 2, кгс/см2Манометр 5, кгс/см2
    0,2Начало повышения давления
    7,07,0
  • проверить регулятор на герметичность, покрыв его мыльной эмульсией;
  • медленно понижать давление на манометре 2 до 0 кгс/см2, при этом давление на манометре 5 одновременно должно быть равным 0 кгс/см2;
  • установить рычаг в нижнее положение II (угол 30″) и повышать давление на манометре 2 при этом соотношение давлений по показаниям манометров должно быть следующим:
    Манометр 2, кгс/см2Манометр 5, кгс/см2
    0,5Начало повышения давления
    7,01,9-2,2
  • проверить выпускное окно на герметичность;
  • медленно понижать давление на манометре 2 до 0 кгс/см2, при этом на манометре 5 давление сразу должно стать равным 0 кгс/см2;
  • проверить регулятор при давлении на манометре 2, равном 1,5 и 4,0 кгс/см2;
  • установить рычаг в крайнее нижнее положение и поднять давление на манометре 2 до 7,0 кгс/см2, при этом давление на манометре 5 должно быть 1,6-1,9 кгс/см2;
  • установить рычаг в среднее положение. При давлении на манометре 2, равном 7,0 кгс/см2, давление на манометре 5 должно быть 3,4-4,1 кгс/см2, а при снижении давления на манометре 2 до 0 кгс/см2 давление на манометре 5 должно также стать равным 0 кгс/см2.

Ступенчатость изменения давления при всех испытаниях не должна превышать 0,2 кгс/см2.

Регулятор тормозных сил

Регулятор тормозных сил ⇐ LT1. Тормозная система

Модератор: andron

  • Версия для печати
  • Страница 1 из 13
  • Перейти на страницу:
  • Цитата

Сообщение димка » 03 мар 2013, 22:51

  • Цитата

Сообщение masterbus » 03 мар 2013, 23:11

  • Цитата

Сообщение димка » 10 апр 2013, 21:50

Выкинул. Итог — гружёная тормозит лучше чем пустая, а все дело в трубках. Идет своя на зад и от передних колес идет к задним и там сходятся и давят назад вместе. Теперь зад идет на юз перед только по снегу или льду юзит по асфальту нет.

Орфографию слегка поправил, повнимательнее, пожалуйста.
sever

  • Цитата

Сообщение Jonny » 11 апр 2013, 16:27

  • Цитата

Сообщение banzay » 11 апр 2013, 22:07

  • Цитата

Сообщение masterbus » 11 апр 2013, 22:23

  • Цитата

Сообщение Александр Иванов » 11 апр 2013, 22:27

  • Цитата

Сообщение banzay » 11 апр 2013, 22:30

  • Цитата
Читайте так же:
Индикатор для регулировки клапанов своими руками

Сообщение Александр Иванов » 11 апр 2013, 22:32

  • Цитата

Сообщение banzay » 11 апр 2013, 22:36

  • Цитата

Сообщение masterbus » 11 апр 2013, 23:08

  • Цитата

Сообщение antosha1001 » 12 апр 2013, 01:11

Попытаюсь в кратце обьяснить что и как. Сам пару лет назад только про это узнал и задумался.

Смысл такой- машина тормозит ЦЕНТРОМ ТЯЖЕСТИ!
Как пример легковушки у которых морда значительно тяжелее тормозит передом, зад притормаживает. Теперь возьмем фуру (груженую) там прицеп около 20т, а тягач около 5-7т соответственно тормозить нужно задом,а перед притормаживает. Если на яблоках то так- едем мы на любом транспорте хоть на тележке, выносим на метр спереди или на метр сзади тележки колесо. Как думаете как наиболее эфективно тормозить? Колесом спереди сзади или которое под тележкой? Если за место тележки представить груженую фуру, у которой «морда» тормозит а «хвост» толкает то . если только усилия в «морде» не будут одинаковы (лево,право) или не перпендикулярны то эту фуру 90% «сложит». Но если будет все правильно и морда будет немного тянуть вперед а зад отягащать то торможении будет точно по задуманному курсу. Как пример обратный, разогнаться на жигулях до 60км и дернуть за ручник, тяжелая морда будет тянуть за собой 2 колеса в юз и если колеса только взяли в юз не одновременно или не идеально прямо ехать то развернет (сам года 4ре назад испытал).
Еще такой довод:
1) берем колесико в руки, катим по столу (не прижимая к столу) создаем тормозное усилие по бокам, но продолжаем двигать колесико. Пустили в юз при небольшой силе торможения.
2) тоже самое колесико, но с силой прижимаем к столу и усилие для остановки нужно большее.

Теперь к нашим баранам. У нас на пустой машине перед тяжелее задней части. Более логично им тормозить, а зад притормаживает. Но. Как только мы кинули около 700кг на зад то уже ситуация выравниваеться и тормозить нужно всеми 4мя колесами одинаково. Ну а если бросили 1 или 2т то перед уже не в силах остановить груз, тут надо чтобы тормозил зад а перед притормаживал. Так как самое опасное это все таки груженая машина, то сделана она с «приоритетом» торможения задом. Для пустой машины поставлен регулятор тормозных сил по осям (колдун) который «душит задние тормоза»

Какие плюсы от этого?
1) Более эффективное торможение.
2) Как я уже говорил на пустой машине тормозить надо передом. Если у вас выброшен «колдун» тормозит зад в юз,а перед нет, то есть вероятность зимой заноса, летом ускоренного износа шин и колодок задней оси, ну и тоже самое на оборот.
Короче нужен он только при пустой машине, при груженой можно и без него.

PS У самого выброшен колдун (купил такую), передние колодки перехаживают задние в 2-3 раза, заднюю резину тоже съедает быстрее. При одинаковом времени срабатывании тормозов задних колес (проверяю раз в месяц на результат торможения с 40км в юз) и аккуратной езде зимой не разу не занесло, тьфу-тьфу-тьфу

6.3.7. Тормозные системы. Пневматический привод. Регулятор тормозных сил. Ремонт

Ремонт регулятора тормозных сил. Для снятия регулятора тормозных сил (см.рис.105) необходимо отсоединить трубопроводы, расшплинтовать крепление приводного рычага 21 к вилке соединительной тяги и отвернуть гайки болтов крепления регулятора к кронштейну.

Разборку регулятора нужно производить в следующей последовательности:
· ослабить стяжной болт вала рычага и снять приводной рычаг 21:
· отвернуть винты скобы и снять соединительную трубку 1 вместе с клапаном атмосферного вывода 4;
· вывернуть болты крепления верхнего 14 и нижнего 3 корпусов и разъединить их;
· вынуть вставку 10 и поршень 19 в сборе с диафрагмой 9 и, сняв кольцевую пружину 8, снять с поршня диафрагму 9 с шайбой и манжету 12;
· снять упорное кольцо 18, опорную шайбу 15 и вынуть пружину 17 и стержень 16 клапана;
· отвернув болты, снять направляющую 26 и вынуть поршень 25. Снять с поршня уплотнительное кольцо 7;
· вынут толкатель 20, и снять уплотнительное кольцо 2;
· сняв упорное кольцо 6, вынуть направляющую 23;
· отвернуть винт стопорения шаровой пяты 24 и вынуть её из отверстия вала 5;
· снять вал 5 и втулки в сборе с уплотнителями с нижнего корпуса.
После разборки детали регулятора следует обезжирить и промыть в горячей воде.
Сборка регулятора производится в последовательности, обратной разборке. Все трущиеся поверхности деталей регулятора необходимо смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ-221. После сборки работу регулятора тормозных сил нужно проверить на стенде, схема которого показана на рис.125, в следующем порядке:
· подключить регулятор по схеме и при отсутствии давления в схеме проверить перемещение рычага 21 (см.рис.105), приведя его в действие несколько раз; при этом рычаг должен легко, без заеданий перемещаться до упора в противоположные стороны;
· открыть кран 1 (см.рис.125) и установить на манометре 2 давление 7,0кгс/см² и несколько раз переместить рычаг на полную величину;
· установить рычаг в верхнее положение I (на угол 30°) и повышать давление на манометре 2; при этом соотношение давлений по показаниям манометров 2 и 5 должно соответствовать показаниям, указанным в этапе1 по таблице 13.2;

Читайте так же:
G4gc beta регулировка клапанов

· проверить регулятор на герметичность, покрыв его мыльной эмульсией;
· медленно понижать давление на манометре 2 до 0кгс/см²; при этом давление на манометре 5 одновременно должно быть равным 0кгс/см²;
· установить рычаг в нижнее положение II (угол 30°) и повышать давление на манометре 2; при этом соотношение давлений по показаниям манометров 2 и 5 должно соответствовать показаниям, указанным в этапе 2 по таблице13.2;
· медленно понижать давление на манометре 2 до 0кгс/см²; при этом на манометре 5 давление сразу должно стать равным 0кгс/см²;
· проверить регулятор при давлении на манометре 2, равном 1,5 и 4,0кгс/см²;
· установить рычаг в крайнее нижнее положение и поднять давление на манометре 2 до 7,0кгс/см², при этом давление на манометре 5 должно быть 1,6-1,9кгс/см²;
· установить рычаг в среднее положение. При давлении на манометре 2, равном 7,0кгс/см², давление на манометре 5 должно быть 3,4-4,1кгс/см², а при снижении давления на манометре 2 до 0кгс/см² давление на манометре 5 должно также стать равным 0кгс/см².
Ступенчатость изменения давления при всех испытаниях не должна превышать 0,2кгс/см².

Эксплуатация и настройка регулятора давления воздуха на автомобилях КамАЗ

Эксплуатация и настройка регулятора давления воздуха на автомобилях КамАЗ

Каждый автомобиль, выпускаемый Камским заводом, имеет на своём борту четыре разновидности тормозного оборудования.

  • Главный тормоз;
  • Резервный тормоз;
  • Остановочный тормоз;
  • Вспомогательный тормоз.

Эти виды оборудования справляются с задачей, не нуждаясь во взаимопомощи, в итоге, показатель выполненной работы достигает результативности. Если автоматическое торможение сопровождается выбросом воздушных масс из профиля, машина имеет в наличии механизм экстренной разблокировки. Принцип применения устройства – возобновить работу. Так же установлены следящие и сигнализирующие датчики состояния и работоспособности.

Главный тормоз снижает скоростной режим КамАЗ, вплоть до полной остановки. Устройства, останавливающие транспорт, расположены на шести колёсах машины. Принцип работы привода базируется на воздухе, находящемся под давлением. Агрегат оборудован двумя контурами, действие которых распространяется на носовую и кормовую оси по отдельности.

Активация главного механизма остановки происходит посредством ножного рычага, транспортирующего силовое воздействие на тормозной вентиль. Камеры тормоза – преобразователи силы давления воздушных масс в перемещение колодок тормоза.

Резервный гаситель движения снижает скоростной режим и останавливает машину, тогда, когда отказали главные тормоза, либо не до конца выполняется функция главным устройством.

Остановочная система заставляет автомобиль оставаться неподвижным на ровной поверхности, без вмешательства пилота. Особенность остановочного механизма, исполнение в паре с резервным тормозом. Срабатывание актуально после перевода рычага в необходимом положении.

Стояночный и вспомогательный тормоза КамАЗ:

Из сказанного выше видно, что на КамАЗ для главного, резервного и остановочного гасителей движения, базирующихся на корме, применяемые методы остановки едины. Что касается резервного и остановочного гасителя, единый у них – пневматический движитель.

Реле давления для компрессора: принципы работы, подключение, регулировка, настройка, схема, как сделать своими руками Тормозной кран камаз: схема подключения, ремонт, регулировка, как заменить Эксплуатация и настройка регулятора давления воздуха на автомобилях КамАЗ Влагоотделитель камаз: устройство, принцип работы, ремонт opex.ru Реле давления для компрессора: принципы работы, подключение, регулировка, настройка, схема, как сделать своими руками Устройство тормозных систем (разделение на контуры) автомобилей камаз 5320 (4310) ⋆ ремонт автомобилей Устройство тормозной системы грузовых автомобилей камаз Цены на ремонт автомобилей камаз. прайс-листы Регулятор давления камаз Регулятор тормозных сил камаз — как работает? opex.ru

Дополнительный гаситель движения работает на снижение степени нагрева оборудования, главного устройства снижения скорости. Сюда относится глушитель силовой установки, переключающий выпускной коллектор, и отключающий ввод топливной смеси.

Читайте так же:
Как отрегулировать свет на японском автомобиле

Экстренная разблокировка расклинивает колодки, если они сработали автоматом и остановили машину. Привод экстренной остановки двойной, срабатывает как за счёт пневматики, так и за счет механических винтов. Сделано это с целью разблокировать энергетические аккумуляторы в автоматическом или ручном режиме.

Неисправности рабочей тормозной системы

Неэффективное торможение автомобиля при нажатии на тормозную педаль возникает, если разрегулирован привод тормозного крана или неисправен двухсекционный тормозной кран.

Если же при торможении давление в тормозных камерах номинальное, то разрегулированы или неисправны колесные тормозные механизмы.

Если при торможении рабочим тормозом давление ниже нормы только в тормозных камерах переднего моста, то неисправна или нижняя секция тормозного крана, или ограничитель давления.

Если давление в тормозных камерах нормальное, а торможение не эффективное, то ход штоков тормозных камер больше нормы, или, например, замаслены тормозные накладки.

При нажатии на тормозную педаль торможение колес задней тележки неэффективно или совсем не происходит (передние колеса при этом тормозят нормально).

В пневматической части привода возможно неисправна верхняя секция тормозного крана или регулятор тормозных сил. В механической части — неисправны или разрегулированы тормозные механизмы или привод рычага регулятора тормозных сил.

Если после отпускания педали тормоза все колеса автомобиля не растормаживаются, то неисправен двухсекционный тормозной кран (заклинивает толкатель или верхний поршень). Возможно, что разрегулирован привод тормозного крана (нет свободного хода педали тормоза).

Регулятор давления камаз 65115 - трактор т-40 полное руководство Камаз разгрузочный клапан. регулировка разгрузочного клапана камаз видео Осушитель воздуха камаз 6520: устройство, регулировка, схема Тормозная система автомобиля камаз. часть 1 Осушитель воздуха камаз: схема подключения, цена, установка (как поставить), неисправности Камаз 5320 - 54115, неисправности пневмопривода тормозных механизмов инструкция онлайн Тормозной кран камаз: схема подключения, ремонт, регулировка, как заменить Регулятор давления — давление воздуха всегда в норме Зил -130 Регулятор давления воздуха камаз: цена, устройство, как отрегулировать, ремонт, отзывы

Если после отпускания педали тормоза не выходит воздух из задних тормозных камер, неисправен регулятор тормозных сил или верхняя секция тормозного крана. Эти неисправности приводят к задержке сброса воздуха и из передних тормозных камер. Если же при растормаживании не выпускается воздух только из передних тормозных камер, то неисправен ограничитель давления или нижняя секция тормозного крана.

Утечки воздуха из атмосферного вывода ограничителя давления или регулятора тормозных сил при торможении указывают на неисправности этих приборов.

Причиной утечек воздуха из атмосферного вывода двухсекционного тормозного крана могут быть не только уплотнительные кольца и клапаны в самом кране, но и другие приборы тормозной системы.

Если утечка воздуха из атмосферного вывода тормозного крана наблюдается при отпущенной педали и включенном стояночном тормозе, то неисправен тормозной кран. При неработающем двигателе по штатному двухстрелочному манометру можно точно определить, какая секция крана негерметична: если падает верхняя стрелка манометра — негерметична нижняя секция крана; падает нижняя стрелка — негерметична верхняя секция.

Если утечка воздуха из атмосферного вывода тормозного крана наблюдается только при растормаживании стояночного тормоза, а при включении прекращается, то неисправны клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом или какой-нибудь из энергоаккумуляторов.

Определить неисправный прибор можно подачей воздуха в энергоаккумуляторы из контура аварийного растормаживания: если при нажатии на кнопку крана аварийного растормаживания утечка из тормозного крана продолжается, то негерметично уплотнение толкателя в корпусе знергоаккумулятора, а если утечки нет, то неисправна диафрагма в клапане управления тормозами прицепа.

Утечка воздуха из атмосферного вывода тормозного крана при торможении указывает на негерметичность клапанов или уплотнительных колец в самом приборе.

Регуляторы тормозных сил. Антиблокировочные и противобуксовочные системы

Сила сцепления колес автомобиля с дорогой по аналогии с силой трения пропорциональна вертикальной нагрузке, а коэффициентом пропорциональности является коэффициент сцепления шин с дорогой (коэффициент трения). Этот коэффициент от человека не зависит. Он определяется состоянием дороги и шин. Но чем выше сила сцепления колес с дорогой при торможении, тем будет меньше тормозной путь автомобиля. Мы знаем также, что при торможении на машину действует сила инерции. Следовательно, произойдет перераспределение вертикальных нагрузок на колеса. Поэтому при торможении на них возникнут разные тормозные силы. В этом случае говорят о неодинаковой эффективности торможения колес разных осей. Чтобы эффективность была одинаковой, требуется регулировать тормозные силы с помощью специальных устройств. Регуляторы используют и для повышения эффективности торможения, когда машина движется порожней (без груза), так как при этом сила сцепления будет иной, чем в груженом состоянии.

Существуют статические регуляторы (для двух состояний машины — груженой и порожней) и автоматические регуляторы тормозных сил. Последние находят применение, например, в автомобилях КамАЗ.

Читайте так же:
Регулировка клапанов стелс 450

Автоматические устройства предназначены для регулирования тормозных сил на колесах задней тележки при изменение осевой нагрузки в процессе торможения. Регуляторы способствуют максимальному использованию сил сцепления колес с дорогой при торможении, что повышает устойчивость движения автомобилей.

Известны пневматические и гидравлические регуляторы. Регулирование тормозных сил достигается за счет снижения давления подводимого к задним тормозам воздуха или тормозной жидкости (в зависимости от типа тормозной системы) при изменении вертикальной нагрузки на ось. Поскольку регуляторы гидравлического типа предназначены для легковых автомобилей (ВАЗ), рассматривать их не будем.

Пневматический регулятор тормозных сил

Пневматический регулятор тормозных сил автомобиля КамАЗ, устанавливаемый на лонжероне 7 рамы автомобиля, состоит собственно из автоматического регулятора 2 рычага 3, регулируемой тяги 4, упругого элемента 5, компенсатора 7, связанного штангой 6 с балками 8 и 9 мостов автомобиля. Механизмы и имеющиеся крепления обеспечивают компенсацию перекосов тележки, возможных при торможении на неровных дорогах. Упругий элемент защищает регулятор от повреждений при вертикальных перемещениях мостов задней тележки, а также смягчает резкие толчки и уменьшает вибрацию.

Схема установки регулятора тормозных сил

Рис. Схема установки регулятора тормозных сил:
1 — лонжерон; 2 — регулятор тормозных сил; 3 — рычаг регулятора; 4 — тяга; 5 — упругий элемент; 6 — штанга; 7 — компенсатор; 8, 9 — балки мостов; I — положение рычага регулятора при наибольшей осевой нагрузке («груженый» автомобиль); II — положение рычага при наименьшей нагрузке («порожний» автомобиль)

Рассмотрим устройство и принцип действия пневматического регулятора тормозных сил.

Автоматический регулятор тормозных сил

Рис. Автоматический регулятор тормозных сил:
а — общий вид; б — конструкция; 1 — клапан; 2 — ступенчатый поршень; 3 — толкатель; 4 — рычаг; 5 — мембрана (диафрагма); 6 — шаровая пята; 7 — поршень; 8 — направляющая толкателя; 9 — вставки в корпусе; 10 — соединительная трубка; 11 — ребра поршня; I, II — полости; III — вывод в атмосферу

У груженого автомобиля рычаг 4 находится в крайнем верхнем положении. При торможении сжатый воздух поступает в полость 1. Поэтому поршень 2 переместится вниз, а по трубке 10 воздух из полости I поступит в нижнюю часть и будет оказывать давление на поршень 7 плунжерного типа, прижимая шаровую пяту 6 к толкателю 3. При перемещении поршня 2 вниз вместе с ним движется клапан 7, который посредством толкателя сначала отсоединит полость II от выхода в атмосферу, а затем отойдет от седла поршня 2. В результате полость I соединится с выходной полостью II, а сжатый воздух поступит через полость II к тормозным камерам колес.

Вставка в корпусе имеет наклонные ребра Я на которые опирается мембрана (диафрагма) 5 при верхнем положении поршня 2. Поршень 2 также имеет ребра 11. Чем ниже опустится рычаг и связанный с ним толкатель, тем ниже опустится и поршень 2. Следовательно, увеличится рабочая площадь мембраны 5, воздействующей на поршень 2.

Когда рычаг находится в верхнем положении (при полной осевой нагрузке), толкатель также расположен вверху. Для открытия клапана поршень 2 должен переместиться вниз. При небольшом его перемещении наклонные ребра 11 поршня 2 не выходят ниже ребер 9 вставки. При этом мембрана опирается только ца ребра вставки, и усилие от нее на поршень 2 не передается.

Когда рычаг находится в крайнем нижнем положении (наименьшая осевая нагрузка), поршень 2 должен максимально переместиться вниз для открытия клапана, поскольку толкатель также будет находиться в нижнем положении. В случае максимального перемещения поршня 2 вниз его наклонные ребра опустятся ниже ребер вставки. При этом активная площадь мембраны становится наибольшей. В результате в полости II установится давление воздуха, примерно равное 1/3 давления на входе в регулятор.

При растормаживании колес давление воздуха в полости 1 упадет, и поршень 2 переместится вверх. При этом клапан сядет на седло поршня 2, разобщая полости I и II, и оторвется от толкателя. В результате сжатый воздух из тормозных камер колес средней и задней осей через полость II и полый толкатель выходит в атмосферу, отгибая края резинового клапана. А все элементы регулятора возвращаются в исходное положение.

Рассмотренные регуляторы корректируют давление рабочего тела (воздуха) для обеспечения одновременной блокировки колес передней и задней осей. При этом происходит упреждающая блокировка колес передней оси. Однако такой способ торможения не является наиболее эффективным и безопасным с точки зрения сохранения устойчивости движения автомобиля при торможении. Кроме этого, происходит излишний износ шин.

Читайте так же:
Как отрегулировать карбюратор дааз солекс

Коэффициент сцепления колес с дорогой зависит от степени их скольжения, которая меняется в пределах от 0 (чистое качение колеса) до 100 % (полное буксование или скольжение при блокировке колес). Максимальные значения коэффициента сцепления порядка 10… 30 % (в зависимости от дорожной поверхности) будут при пробуксовке колес. Следовательно, при таком коэффициенте и степени скольжения колес можно обеспечить наибольшую эффективность и безопасность торможения. Именно это обеспечивают АБС.

Все современные АБС относятся к самонастраивающимся автоматическим системам. Они включают в себя:

  • датчики угловой скорости колес
  • электронно-решающий блок
  • модуляторы давления

При работе АБС сигнал от датчиков угловой скорости вращения колес подается в электронно-решающий блок, в котором в соответствии с заданной программой формируются сигналы управления, поступающие на модулятор.

Схема пневматического модулятора АБС и его характеристика

Рис. Схема пневматического модулятора АБС (а) и его характеристика (б):
1, 5, 6 — клапаны; 2, 3 — электромагниты; 4 — поршень; А—Д — полости; р — давление; t — время

На рисунке показана схема пневматического модулятора АБС и его характеристика (изменение во времени тормозной силы). Работа АБС сопровождается многоцикловым процессом автоматического растормаживания и торможения колес автомобиля. В каждом цикле имеются фазы автоматического растормаживания, «выдержки» и затормаживания (штриховые линии на рис. б) колес. Имеются АБС, в которых осуществляется двухфазовый цикл (фаза «выдержки» отсутствует). Работа АБС обеспечивает требуемые угловую скорость колеса и его скольжение, соответствующее максимальным сцепным характеристикам.

Работа пневматического модулятора

Рассмотрим подробно работу пневматического модулятора, выполненного на базе ускорительного клапана (рис. а). Сжатый воздух от тормозного крана поступает по магистрали в полость А и далее через полость Б проходит в полость В и давит на следящий поршень 4 вниз. Поршень перемещается вниз и упирается в клапан 5, отсоединяя полость Г от выхода в атмосферу. Дальнейшее перемещение поршня вниз приводит к открытию клапана 5.

В результате сжатый воздух начинает проходить из ресивера через полости Д и Г в тормозные камеры.

Если тормозящееся колесо начинает блокироваться, электронный блок посылает одновременно сигналы управления на электромагниты 2 и 3, которые закрывают клапан 1 и открывают клапан 6. При этом полости Б и В соединяется с атмосферой — происходит автоматическое растормаживание колеса. При некотором угловом ускорении колеса электронный блок снимает электрическое напряжение с электромагнита 3. В результате клапан 6 под действием пружины снова закрывается и наступает фаза выдержки.

Фаза повторного автоматического затормаживания колеса имеет место в том случае, когда колесо приобретает пороговое угловое ускорение. При этом электронный блок снимает электрическое напряжение, и с электромагнита 2, что позволяет клапану 1 открыться и соединить рабочую полость В с магистралью. Затем цикл повторяется.

Интегрированные системы активной безопасности (ИСАБ)

В настоящее время разработаны отечественные интегрированные системы активной безопасности (ИСАБ), образующие комплекс АБС и ПБС.

В отличие от АБС устанавливаемая в ИСАЕ противобуксовочная система обеспечивает требуемое движение колес не в тормозном (как при работе АБС), а в тяговом режиме. Дело в том, что при движении автомобиля, в том числе при маневрировании на дороге с различными сцепными свойствами участков поверхности, взаимодействующей с ведущим колесом, возникает разная пробуксовка. Это может привести к потере устойчивости движения, например, при разгоне автомобиля, когда к колесам может быть подведена излишняя тяга, неуравновешенная сцепными возможностями пары «колесо — дорога». Действие ПБС в отличие от АБС основано на том, что в случае появления пробуксовки ведущего колеса автомобиля система обеспечивает на этом колесе уменьшение тягового усилия. Тем самым предотвращается пробуксовка колес и повышается устойчивость движения автомобиля. Как правило, работа ПБС основана на уменьшении топливоподачи к двигателю, т.е. сводится к снижению тягового усилия на буксующем колесе (колесах).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector