Сцепление ЗИЛ-130, ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131

Сцепление ЗИЛ-130, ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131

Однодисковое сцепление автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131 обеспечивает передачу крутящего момента до 41 кГм.

Нажимной диск 8 в сборе с кожухом 3 крепится на маховике восемью центрирующими болтами, имеющими диаметр шейки 10,000—9,942 мм и длину шейки 12,5 мм. Крутящий момент от кожуха сцепления на ведомый диск передается через нажимной диск 8 четырьмя парами пружинных пластин 5.

На нажимном диске закреплены на кронштейнах четыре рычага 30, которые, опираясь средней частью, качаются на пальцах 25, установленных в опорных вилках 27. Опорные вилки закреплены на кожухе 3 при помощи регулировочных гаек 28. Для уменьшения трения пальцы рычагов и вилок работают на игольчатых подшипниках 26, в которые при сборке сцепления закладывается консистентная смазка.

Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами, установленными между кожухом сцепления и нажимным диском. Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизолирующие шайбы 9. Нажимный диск в сборе с кожухом статически балансируется с точностью 90 Гсм.

Ведомый диск стальной, с приклепанными фрикционными накладками и ступицей 15, имеет гаситель крутильных колебаний фрикционного типа, состоящий из восьми пружин с опорными пластинами и двух дисков гасителя. Ведомый диск в сборе статически балансируется с точностью 25 Гсм.

Подшипник муфты выключения сцепления — закрытой конструкции. Смазку в подшипник закладывают только при сборке его на заводе.

Рис. Однодисковое сцепление: 1 — крышка картера; 2 — маховик; 3 — кожух сцепления; 4 и 13—заклепки; 5 — парные пружинные пластины; 6 — болт; 7 — фасонная втулка; 8 — нажимной диск; 9 — теплоизолирующая шайба; 10 — нажимная пружина; 11 — диски гасителя; 12 — пластина гасителя; 14 и 32 — шариковые подшипники; 15 — ступица; 16 — фланец коленчатого вала; 17 — промежуточный диск гасителя; 18 — масленка; 19 — маслоотражатель; 20 — пружина упругой муфты; 21 — опорная пластина; 22 — накладки ведомого диска; 23 — стальной ведомый диск; 24 — картер сцепления; 25 — пальцы; 26 — игольчатые подшипники; 27 — опорная вилка; 28 — регулировочная гайка; 29 — прижимная пластина; 30 — рычаг нажимного диска; 31 — направляющая муфты; 33 — пружина муфты; 34 — муфта выжимного подшипника; 35 — ведущий вал коробки передач; 36 — вилка выключения сцепления

При выключении сцепления подшипник 32 муфты нажимает на внутренние концы четырех рычагов 30, а внешние концы, преодолевая усилие нажимных пружин 10, отводят нажимный диск 8 от маховика 2.

Между картером сцепления и его крышкой на автомобиле ЗИЛ-131 установлена уплотнительная прокладка. Уплотнительная прокладка установлена также под фланец вилки выключения сцепления. Обе прокладки устанавливают на уплотняющей пасте (ВТУ МХП 3336—52). Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления. Для уплотнения вилки выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца.

В нижней части переднего торца картера сцепления находится специальный обрезиненный щиток, закрывающий проем в картере сцепления. Щиток крепится к картеру сцепления двумя болтами и поджимается в нижней плоскости блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления. При сборке необходимо сначала завернуть болты крепления щитка до соприкосновения головки болта с пружинной шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления крышки картера сцепления и только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка. При всех работах, связанных с разборкой сцепления, необходимо при установке агрегатов на место применять в указанных выше местах уплотняющую пасту (ВТУ МХП 3336—52). Тюбик с этой пастой приложен к каждому автомобилю ЗИЛ-131. Основные данные сцепления приведены в таблице.

Таблица. Технические характеристики однодискового сцепления

Нажимной диск изготовлен из серого чугуна СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54).

Рычаг нажимного диска сцепления изготовлен из стали 35 (ГОСТ 1050—60). Глубина циаиированного слоя 0.15—0,30 мм. Твердость HRC 56—62. Количество рычагов — 4.

Пальцы рычага и опорная вилка рычага изготовлены из стали 15, ГОСТ 1051—59. Глубина цианированного слоя пальцев 0.15—0,30 мм. Твердость HRC 56—62.

Ведомый диск изготовлен из стали 50 (ГОСТ 3680—57, ГОСТ 914—56). Твердость HRC 35—40. Подвергается фосфатации.

Ступица ведомого диска изготовлена из стали 40Х (ГОСТ 4543—61). Твердость НВ 255—285. Фосфатируется и пассивируется в растворе хромпика.

Муфта выключения сцепления изготовлена из серого чугуна СЧ 15—32 (ГОСТ 1412—54).

Вилка выключения сцепления изготовлена из стали 45 (ГОСТ 1050—60). Твердость закаленных поверхностей HRC 52—62. Глубина закаленного слоя 1,0—4,0 мм.

Фланец вилки выключения сцепления изготовлен из серого чугуна СЧ 15—32 (ГОСТ 1412—54). Втулка фланца вилки изготовлена из ковкого чугуна КЧ 35—10 (ГОСТ 1215—59).

Рычаг вилки выключения сцепления изготовлен из ковкого чугуна КЧ 35—10 (ГОСТ 1215-59).

Привод выключения сцепления показан на рисунке.

Рис. Привод выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130: 1 — педаль; 2 — оттяжная пружина; 3 и 10 — рычаги; 4 — контргайка; 5 — фасонная регулировочная гайка; 6, 11 и 15 — масленки; 7 — вал педали; 8 — распорная пружина; 9 — тяга; 12 — фланец; 13 — пружина муфты; 14 — вилка выключения сцепления; 16 — муфта с подшипником; 17 — картер сцепления

Техническое обслуживание сцепления ЗИЛ

Однодисковое сцепление на автомобиле не регулируют. При необходимости сцепление снимают и регулируют.

Уход за сцеплением включает очистку от грязи, своевременную подтяжку болтов крепления картера сцепления к блоку цилиндров. Болты эти затягивают (момент затяжки 8—10 кГм). Головки болтов стопорят пластинами, ушки которых отгибают на грань болта.

Уход за приводом сцепления заключается в регулировке свободного хода педали путем изменения длины тяги. Подшипник муфты выключения сцепления при эксплуатации смазки не требует. Оси вилки и педали выключения сцепления смазывают согласно карте смазки. Регулировку привода выключения сцепления смотри на рисунке.

Рис. Регулировка свободною хода педали сцепления: а — замер свободного хода педали при помощи приспособления; б — регулировка свободного хода педали; А — величина свободного хода педали сцепления

Техническое обслуживание автомобиля ЗиЛ-4331

№Наименование операций и переходов.ЭскизОборудованиеИнструменты1Прежде чем приступить к проверке исправности генератора необходимо его разобрать в следующей последовательности: — снять со щеткодержателями

Техническое обслуживание автомобиля ЗиЛ-4331

Другие дипломы по предмету

. Состояние колес и шин, при необходимости подкачать и удалить посторонние предметы, застрявшие в протекторе

. Герметичность соединений, отсутствие вздутий наружного слоя шлангов гидросистемы рулевого усилителя

. Свободный ход рулевого колеса

. Состояние привода рулевого управления

. Отсутствие утечек (на слух) в тормозном пневмоприводе

. Уровень жидкости в бачке омывателя ветрового стекла

. Состояние зеркал заднего вида

. Состояние грязезащитных фартуков колес

. Исправность замков дверей, стеклоподъемников и запоров бортов платформы

Проверить работу (действие):

. Механизма переключения передач

. Тормозных систем: рабочей, стояночной и вспомогательной

. Световой и звуковой сигнализации, приборов

. Очистителей и омывателя ветрового стекла

. Системы вентиляции и отопления

. Подогревателя (в холодное время года)

Первое техническое обслуживание

.1 Состояние и действие приводов останова двигателя и привода ручного управления подачей топлива

.2 Состояние и натяжение приводных ремней

.3 Работу жидкостного подогрева-геля — (провести контрольный пуск)

.4 Уровень жидкости в бачке гидропривода сцепления

.5 Регулировки привода сцепления

.6 Герметичность (осмотром) коробки передач и ведущих мостов

.7 Состояние реактивных штанг (для автомобиля ЗИЛ-133) и амортизаторов

.8 При систематической работе с прицепом шплинтовку гайки стебля крюка тягово-сцепного устройства, износ и свободное вращение крюка. При эпизодической работе с прицепом работу проводят через одно ТО-2

.9 Зазоры в шарнирах и шлицевом соединении карданного вала, крепление рулевой колонки, осевой зазор в подшипниках рулевой колонки, состояние уплотнителей шаровых пальцев

.10 Крепление кронштейна насоса рулевого усилителя к блоку двигателя и насоса к кронштейну

.11 Зазоры в шарнирах рулевых тяг

.12 Крепление гаек и шплинтовку шаровых пальцев рулевых тяг, затяжку контргайки регулировочного винта вала сошки (не нарушая положение винта картера рулевого механизма) рычагов поворотных цапф, гаек клиньев карданного вала рулевого управления, крышек шарниров

.13 Герметичность пневматического тормозного привода

.14 Шплинтовку пальцев и величину кода штоков тормозных камер, при необходимости отрегулировать

.15 Наличие конденсата в воздушном баллоне (первом после компрессора). При установке на автомобиль предохранителя от замерзания эту операцию надо проводить ежедневно в конце смены

.16. Уровень электролита, при необходимости долить дистиллированную воду. Очистить аккумуляторную батарею от грязи и следов электролита, проверить крепления и надежность контакта наконечников проводов с выводами

.17 Крепление генератора

. Слить отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива

. Выполнить работы в соответствии с картой смазки

. Проверить после обслуживания работу агрегатов, узлов, систем, приборов автомобиля на ходу или на посту диагностирования.

Второе техническое обслуживание

. Выполнить работы по ТО-1

.1 Крепление передней и задних опор двигателя (дополнительно один раз при выполнении четвертого ТО-2 удалить прокладки из-под крышек задних опор)

.2 Тепловые зазоры в газораспределительном механизме

.3 Крепление выпускных газопроводов, глушителя и труб глушителя

.4 Состояние и действие механизма управления подачей тояяива от педали

.5 Крепление топливных фильтров и муфты привода ТНВД

.6 Крепление топливных баков к кронштейнам и кронштейнов к раме

.7 Крепление подвески радиатора системы охлаждения

.8 Состояние и действие привода жалюзи радиатора

.9 Состояние деталей жидкостного подогревателя двигателя: горелки к теплообменнику (осмотром); теплообменника к раме; соединений трубопроводов; воздушной заслонки; электродвигателя вентилятора; жидкостного электронасоса 2.10. Крепление пневмогидроусилителя сцепления

.11 Крепление картера сцепления

.12 Крепление коробки передач

.13 Зазоры в шарнирах и шлицевом соединении карданных валов

.14 Крепление карданных валов и надежность стопорения (осмотром) болтов крепления подшипников крестовин фланцев

.15 Крепление фланцев полуосей и редукторов ведущих мостов

.16 Исправность седельно-сцепного устройства (для седельного тягача)

.17. Крепление седельно-сцепного устройства и состояние деревянных брусьев

.18 Зазоры подшипников ступиц колес

.19 Износ шин колес

.20 Крепление колес

.21 Крепление запасного колеса и эго кронштейна

.22 Проверить крепление картера рулевого механизма, сошки, рулевой колонки, рулевого колеса, рычага поворотного кулака

.23 Крепление тормозных камер, компрессора и их кронштейнов

.24 Установку педали тормоза

.25 Крепление стартера

.26 Крепление проводов к выводам стартера, состояние соединительных солодок и защитных чехлов наконечников проводов и датчиков

.27 Крепление кабины, подножек, оперения, брызговиков и платформы

.1 Бумажный фильтрующий элемент и корпус (изнутри) воздушного фильтра

.2 Фильтрующий элемент и колпак ‘изнутри) фильтра грубой очистки топлива

. Заменить фильтрующие элёменты фильтров тонкой очистки топлива

. Проверить схождение передних солее

. Выполнить работы в соответствии с картой смазки

Операции, выполняемые через одно Т.О-2 (2 Т.О-2)

.1. Состояние и натяг подшипников 1ередних колес

Гайки и болты крепления должны быть надежно затянуты

.2 Состояние задних рессор

.3 Остаточную толщину тормозных накладок колесных тормозов

.4 Установку фар по направленное на светового потока

. Промыть сетчатые фильтры и а пун насоса рулевого усилителя (случае установки бачка насоса с сетчатыми фильтрами).

5. Эксплуатационные материалы, применяемые при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте автомобиля

Операции, выполняемые через три Т.О-2(4 Т.О-2)

.1 Состояние рамы. Осмотреть заклепочные соединения рамы

.2 Состояние деталей тягово-сцепного устройства (разобрать и осмотреть при интенсивной работе с прицепом)

.3 Крепление щек башмаков ступи задних рессор, всех кронштейнов задней подвески и кронштейнов ос

.4 Крепление стремянок передних и задних рессор, стремянок отъемных ушков рессор, пальцев реактивных штанг, стопорного болта пальцев передних рессор, стяжного болта зад них кронштейнов передних рессор

.5 Состояние тормозных барабанов, стяжных пружин, тормозных колодок и накладок (эту работу проводить при замене консистентно смазки в ступицах)

.6 Крепление цапф колес, крыше подшипников шкворней, поворотного рычага (проверку совмещать с за меной смазки в подшипниках колес]

. Промыть фильтр влагомаслоотделителя (при его установке)

Сезонное техническое обслуживание

. Проверить плотность электролит аккумуляторных батарей, при не обходимости снять батарею для подзарядки

. Проверить состояние лакокрасочных покрытий автомобиля

. Снять чехол с радиатора автомобиля весной и установить осенью

. Выполнить работы в соответствии с картой смазки и заправки, сменит масла в соответствии с сезоном

. Слить отстой из топливных баков

.1 Давление подъема игл форсунок 2.2. Начало и величину подачи топлива секциями ТНВД, давление топлива в магистрали низкого давления на входе в ТНВД, герметичность нагнетательных клапанов (выполнять на стенде 1 раз в два года)

.3 Угол опережения впрыскивания

.4 Крепление к головкам цилиндров воздухопроводов системы питания двигателя воздухом

. Очистить фильтр регулятора давления тормозной системы

. Сменить охлаждающую жидкость Тосол-А40, Тосол-А65 (один раз в два года)

. Снять стартер с двигателя и провести техническое обслуживание

. При переходе на зимнее топливо освободить топливопроводы электрофакельного устройства от летнего топлива

. Провести техническое обслуживание жидкостного подогревателя двигателя

. Залить в бачок устройства для обмыва ветрового стекла специальную незамерзающую жидкость (НИИС-4 и др.)

. Проверить работоспособность тормозных систем манометром по контрольным выводам

. После обслуживания проверить автомобиль на ходу или на посту диагностики

Ежедневное техническое обслуживание

Техническое состояние и оборудование автомобиля должны соответствовать требованиям «Правил дорожного движения» Уровень масла следует проверять не ранее чем через 5 мин после остановки двигателя, предварительно установив автомобиль на ровной площадке. Уровень масла проверяется по меткам указателя «Долей» «Полно» и метке в виде прямоугольника, расположенной выше метки «Полно». Метка «Полно» соответствует нормальному эксплуатации ному уровню масла в картере двигателя, прямоугольная метка ■ нормальному уровню (до пуска двигателя) при замене масла с одновременной заменой фильтрующих элементов и очисткой центробежного маслоочистителя. Если уровень масла ниже метки «Долей», эплуатация двигателя запрещается Жидкость должна находиться на уровне отверстия контрольного крана. Утечки не допускаются

При срабатывании сигнализатора следует немедленно обслужить воздушный фильтр

Детали тягово-сцепного устройства не должны иметь повреждений Ось защелки должна быть зашплинтована, а болт крепления оси собачки должен быть затянут. После сцепки с прицепом защелка должна б

Сцепление ЗИЛ-133

Сцепление предназначено для кратковре­менного разъединения двигателя и трансмис­сии и плавного соединения их вновь, а также для предохранения трансмиссии от динами­ческих перегрузок, возникающих при нерав­номерном движении автомобиля. Силовой агрегат оборудован сухим двухдисковым сцеп­лением с гидравлическим приводом. Сцепление (рис. 3.27) установлено в картере, выполненном за одно целое с картером делителя (см. так­же рис. 3.38). В средней части картера имеется перегородка, в которой расточены два отвер­стия для установки подшипников ведущего 5 и ведомого 22 валов делителя. Соосно этим отверстиям в заднем торце картера расточены отверстия для установки соответственно крыш­ки 20 подшипника ведущего вала коробки пе­редач и стакана заднего подшипника ведомого вала делителя. Сверху картер закрыт люком, предназначенным для осмотра деталей сцеп­ления. Люк нижней части картера имеет ще­левые окна для вентиляции и охлаждения сцепления.

Механизм сцепления. Сцепление (см. рис. 3.27) состоит из нажимного ведущего диска 4, среднего ведущего диска 2, двух ведомых дис­ков 1, нажимного устройства, механизма вы­ключения сцепления и кожуха 17. Ведущие части сцепления смонтированы во внутренней полости маховика 21 двигателя. На маховике закреплен болтами 19 кожух сцепления.

1 — ведомые диски; 2 — средний ведущий диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка отжимного рычага; 6 — отжимной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазки муфты; 9 — петля пружины; 10 — упорный подшипник; 11 — оттяжная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — ведущий вал делителя; 24 — диск демпфера; 25 — пружина демпфера; 26 — кольцо ведомого диска; 27 — механизм установки положения среднего ведущего диска.

Фиксация кожуха относительно маховика осу­ществляется двумя установочными втулками 3.

Нажимной и средний ведущие диски имеют по четыре шипа, равномерно расположенных по окружности дисков. Шипы входят в спе­циальные пазы маховика и передают крутя­щий момент двигателя на фрикционные по­верхности ведомых дисков, ступицы которых устанавливаются на шлицах ведушего вала 23 делителя.

Между кожухом сцепления и нажимным диском установлены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Нажимной диск отлит из чугуна. С одной стороны, диск имеет шлифованную поверх­ность, который он прижимается к фрикцион­ной накладке ведомого диска, с другой — на диске расположены 12 бобышек, предна­значенных для установки нажимных пружин. Бобышки располагаются группами по 3. шт в каждой. В средней бобышке каждой группы имеется резьбовое отверстие для установки стяжных болтов. Стяжные болты ввертывают­ся в бобышки для облегчения сборки и раз­борки сцепления. После прикрепления кожуха с нажимным диском к маховику стяжные болты выворачиваются.

На шипах нажимного диска со стороны ко­жуха отлиты выступы, в которых профрезерованы пазы и просверлены отверстия для установки рычагов 6.

Средний ведущий диск также отливается из чугуна. Для обеспечения вентиляции кар­тера сцепления, а также дли более интен­сивного отвода тепла от трущихся поверхно­стей дисков сцепления средний ведущий диск внутри полый, а его внутренние ребра обра­зуют вентиляционные окна. В пазах шипов диска размещены рычажные механизмы 27, которые автоматически регулируют положение среднего диска при выключении сцепления. Нажимной и средний ведущий диски статис­тически балансируются с точностью 30 гс см.

Ведомые диски состоят каждый из стально­го кольца с приклепанными фрикционными накладками 22 диаметром 350 мм, ступицы н демпфера.

Механизм выключения сцепления. Распо­ложен между кожухом сцепления и нажимным диском и состоит из 12 нажимных пружин 16 (см. рис. 3.27), четырех отжимных рычагов 6 и упорного кольца 14. Отжимные рычаги установлены на пальцах в пазах выступов на­жимного диска. В кожухе имеются 4 отвер­стия, расположенные напротив выступов на нажимном диске, для установки вилок 5 от­жимных рычагов. Резьбовая часть вилок за­крепляется в отверстиях кожуха гайками со сферическими опорными поверхностями, обес­печивающими качание вилок в радиальном направлении при выключении сцепления. Гай­ки опираются на опорные пластины волнис­того профиля н фиксируются на кожухе за­порными пластинами. Опорные и запорные пластины крепятся к кожуху болтами. С от­жимными рычагами вилки соединяются осями с роликовыми подшипниками. На осях ус­тановлены пружины 7 упорного кольца, ко­торые одним концом упираются в кожух, а другим постоянно прижимают упорное кольцо к отжимным рычагам, чем обеспечи­вается постоянный зазор между упорным кольцом и радиально-упорным подшипником при включенном сцеплении. Положение от­жимных рычагов и положение упорного кольца регулируют в процессе сборки сцепления сфе­рическими гайками, которые после сборки раскерниваются. В процессе эксплуатации ав­томобиля эта регулировка не производится. Кожух в сборе с нажимным диском и меха­низмом выключения статически балансиру­ется с точностью 40 гс см.

Привод отжимных рычагов осуществляется с помощью муфты 12, установленной на крыш­ке подшипника ведущего вала делителя. На шейку муфты напрессован подшипник 10. Муф­та под действием пружины 11 постоянно при­жата к вилке 13 выключения сцепления, установленной на валу 15, опорами которого являются втулки, запрессованные в отвер­стиях картера сцепления. На наружном конце вала закреплен рычаг привода механизма выключения сцепления.

При отпущенной педали сцепления нажим­ной диск под действием пружин с суммарным усилием 1050—1220 кгс прижимает ведомые диски к поверхностям трения среднего веду­щего диска и маховика. Рычаги механизмов автоматической регулировки положения сред­него диска упираются своими плечами в на­жимной диск и маховик, поворачиваются и закручивают пружины рычагов. Упорное коль­цо 14 под действием пружин 7 отходит от муфты выключения сцепления на (3,6±0,4) мм обеспечивая тем самым полноту включения сцепления. Крутящий момент, развиваемый двигателем, от коленчатого вала передается на маховик, ведущие диски и далее через по­верхности трения на ведомые диски. От ве­домых дисков крутящий момент через демп­фер передается на ведущий вал двигателя. При резком изменении частоты вращения или нагрузки сцепление пробуксовывает, пред­охраняя агрегаты трансмиссии от поломок.

При выключении сцепления вилка 13 на­жимает на муфту выключения сцепления и перемещает ее до упора в кольцо 14. При дальнейшем перемещении муфты упорное кольцо нажимает на отжимные рычаги, поворачивает их на осях вилок и через пальцы отжимает ведущий нажимной диск от ведомого диска, сжимая при этом нажим­ные пружины. Рычаги механизмов 27 сред­него ведущего диска под действием своих пружин поворачиваются и устанавливают диск в среднее положение. Усилие прижа­тия поверхностей трения маховика и веду­щих дисков к поверхностям трения ведомых дисков уменьшается и при полном нажатии на педаль сцепления полностью снимается. Крутящий момент, развиваемый двигате­лем, на ведомые диски и ведущий вал делителя не передается. При отпускании педали сцепление включается.

Рис. 3.28. Съема гидравлического привода сцепления:

1 — главный цилиндр; 2 — кронштейн педали; 3 — толкатель главного цилиндра; 4- эксцентриковый палец; 2 — ось педали с рычагом; 6 — верхний упор; 7 — оттяжная пружина; 8 — нижний упор; 9 — педаль; 10 — пневмоусилитель; 11 — толкатель пневмоусилителя; 12 — контргайка; 13 — сферическая гайка.

Гидравлический привод механизма вы­ключения сцепления. Снабжен пневмати­ческим усилением 10 (рис. 3.28). Основными узлами привода являются главный цилиндр 1, установленный на кронштейне 2 пе­дали, и рабочий цилиндр с пневмоуси­лителем, объединенные в один узел.

Педаль 9 сцепления установлена на оси 5 кронштейна и передает усилие на толка­тель 3 главного цилиндра с помощью рыча­га, закрепленного на той же оси, через эксцентриковый палец 4, с помощью кото­рого регулируется свободный ход педали сцепления. Педаль постоянно прижимается к верхнему упору 6 пружиной 7.

Главный цилиндр (рис. 3.29) имеет чугунный корпус 4, состоящий из рабо­чего цилиндра и компенсационной полости, разделенных перегородкой. В рабочем ци­линдре расположены поршень 6 с манжетой 5 и возвратная пружина 3. В поршне име­ется отверстие, перекрываемое при рабочем ходе поршня сферическим концом толка­теля 7. Рабочая жидкость выдавливается через отверстие в пробке 1, уплотненной шайбой 2. Верхняя часть цилиндра за­крыта резиновым защитным чехлом 8. Компенсационная полость заполняется жидкостью на 3 /₄ своего объема.

Пневмоусилитель (рис. 3.30) позволяет снизить усилие на педали сцепления до 20 кгс. При отсутствии воздуха в пневмо­системе, перемещение толкателя, а следовательно, и рычага выключения сцепления осуществляется только под действием дав­ления рабочей жидкости на поршень ра­бочего цилиндра пневмоусилителя. При этом усилие на педаль сцепления возра­стает до 60 кгс.

Корпус рабочего цилиндра отлит из чугуна. В нижнем отверстии корпуса установлены гидравлический поршень 20 с штоком и комбинированное уплотнение 3, предохраняющее полость цилиндра пнев­матического поршня от попадания масла. В верхнее резьбовое отверстие корпуса ввернут цилиндр 6 поршня 5 следящего устройства. Полости цилиндров сообщаются между собой каналом В.

Корпус рабочего цилиндра соединен с болтами с корпусом 18 пневмоусилителя, отлитым из алюминиевого сплава. Ниж­нее отверстие корпуса 18 является цилинд­ром пневматического поршня 16, в пяту которого упирается шток 19 гидравличес­кого поршня. В верхнем, ступенчатом от­верстии размещен механизм следящего уст­ройства, состоящий из диафрагмы 2, за­жатой между корпусами 21 н 18, сдвоенных клапанов — впускного 12 и выпускного 14 и седел 11 и 10 соответственно впускного и выпускного клапанов. Полости клапанов и пневматического цилиндра соединены каналом Б. С наружной стороны полость клапанов закрыта крышкой 13 подвода воздуха.

Рис. 3.29. Главный цилиндр.

Рис. 3.30. Пневмогидравлический усилитель привода выключения сцепления:

1 — толкатель; 2 — защитный чехол; 3 — комбинированное уплотнение; 4 — жиклер; 5 — поршень следящего устройства; 6 — цилиндр поршня; 7 — перепусковой клапан; 8 — атмосферный клапан; 9 — диафрагма следящего устройства; 10 — седло выпускного клапана; 11 — седло впускного клапана; 12 — впускной клапан; 13 — крышка подвода воздуха; 14 — выпускной клапан; 15 — гайка; 16 — пневматический поршень; 17 — пробка; 18 — корпус пневмоусилителя; 19 — шток гидравлического поршня; 20 — гидравлический поршень; 21 — корпус рабочего цилиндра; А — канал подвода воздуха в камеру диафрагмы; Б — канал подвода воздуха в полость пневматического цилиндра; В — канал подвода масла в полость цилиндра следящего поршня.

При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается на гидравлический поршень 20 рабочего цилиндра и далее через канал В и жиклер 4 на поршень 5 следящего устройства. Поршень 5, перемещаясь, воз­действует на седло 10 выпускного клапана, закрепленного гайкой 15 в диафрагме следящего устройства. Имеющееся в сед­ле отверстие, предназначенное для выпус­ка.воздуха в атмосферу, закрывается при упоре кромок седла в конический выпуск­ной клапан 14. При дальнейшем движении поршня 5 и седла 10 выпускного клапана происходит отрыв конического впускного клапана 12 от своего седла, поскольку оба клапана закреплены на одном стержне. Сжатый воздух из пневмосистемы авто­мобиля через открытый впускной клапан и канал Б поступает в полость пневмоцилинд­ра. Пневматический поршень 16, имеющий большой диаметр, начинает перемещаться при незначительном давлении сжатого воздуха в цилиндре. Но поскольку пневматический и гидравлический поршень сое­динены штоком, усилия, создаваемые порш­нями, суммируются и передаются на тол­катель 1 и далее на рычаг, закрепленный на валу вилки выключения сцепления.

Одновременно часть сжатого воздуха через канал А поступает в камеру диаф­рагмы. Вследствие возросшего давления в камере, а также от действия уравновешивающей пружины диафрагма прогиба­ется, увлекая седло 10 выпускного кла­пана. Сдвоенные клапаны под действием своей пружины также перемещаются, в результате чего закрывается отверстие сед­ла 11 впускного клапана. Поршень 5 следящего устройства оказывается под действием двух противоположных сил. Одна сила, возникающая под действием давления рабочей жидкости, стремится переместить поршень и открыть впускной клапан. Другая сила, возникающая под дейст­вием пружины и сжатого воздуха на диаф­рагму, стремится вернуть поршень в ис­ходное положение. При увеличении давле­ния жидкости увеличивается и давление сжатого воздуха в камере диафрагмы. Таким образом обеспечивается следящее действие пневмоусилителя, который авто­матически изменяет давление сжатого воз­духа в силовом пневмоцилиндре пропор­ционально усилию на педали сцепления.

Замена диска сцепления зил 130

Прежде чем рассмотреть конкретно сцепление Зил 130, хотелось бы сказать несколько слов о самом автомобиле. Зил 130 является легендарным советским грузовиком, простым и неприхотливым. Первая серия машин была выпущена в далеком 1962 году, однако и сегодня на улицах городов и сел можно встретить этих исправных тружеников. Им не страшны плохие дороги и некачественное топливо. Кроме того, по трассе они могут развивать скорость до 100 километров в час. Из недостатков модели, пожалуй, стоит отметить высокий расход горючего, который может достигать 30 литров на сто километров.

Сцепление Зил 130

При должном уходе и своевременном обслуживании Зил 130 способен беспроблемно работать десятки лет. Этому есть живые примеры. Однако любому владельцу этого грузовика желательно хорошо разбираться в его устройстве, чтобы суметь проводить некоторые необходимые операции самостоятельно. Например, нужно знать как отрегулировать сцепление Зил 130. Для начала рассмотрим, как оно устроено.

Устройство сцепления

Сцепление грузовика Зил 130 можно охарактеризовать, как:

Располагается оно в картере из литого чугуна, который прикреплен к мотору. Его кожух крепится на маховике коленвала с помощью восьми центрирующих болтов. Усилие нажима создают шестнадцать пружин, которые установлены между кожухом сцепления и его нажимным диском. Под ними лежат специальные теплоизолирующие шайбы. Они способны уменьшать нагревание пружин. Благодаря этим шайбам исключается потеря пружинами упругих свойств из-за нагрева. Крутящий момент передается от кожуха на ведомый диск посредством нажимного диска и четырех пар пружинных пластин. Устройство выключения сцепления представляет собой четыре рычага, соединяющихся с вилкой и нажимным диском пальцами. Между этими пальцами и каждым рычагом располагаются игольчатые ролики. В качестве опор для вилок используются сферические гайки. Они дают возможность вилкам осуществлять колебательные движения, когда нажимной диск перемещается.

В муфте выключения сцепления располагается выжимной подшипник, который является неразборным. Поэтому в процессе эксплуатации количество масла в этом подшипнике пополнить невозможно. Ведомый диск сцепления является стальным и имеет фрикционные накладки, изготовленные из прессованной металлоасбестовой композиции. Для выключения сцепления используется педаль с валом, установленным в кронштейне. Ход этой педали ограничивает пол в кабине грузовика.

Схема сцепления Зил 130

Как регулировать сцепление?

Для того чтобы сцепление всегда надежно работало ему необходима периодическая регулировка. Время от времени владельцы грузовиков Зил 130 должны регулировать свободный ход педали сцепления, а также положение рычагов его выключения. Регулировка свободного хода педали выполняется регулировочной гайкой. Зазор между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления обязан составлять от полутора до трех миллиметров. В этом случае свободный ход педали сцепления составит от тридцати пяти до пятидесяти миллиметров. Такая регулировка обеспечивает полные включения, а также выключения сцепления грузовика Зил 130. Если зазор между выжимным подшипником и рычагами выключения будет менее полутора миллиметров, то выжимной подшипник время от времени касаться рычагов выключения. Это будет сопровождаться пробуксовкой сцепления и как следствие, повышенным износом самого подшипника, а также рычагов выключения и фрикционных накладок.

Рычаги выключения сцепления грузовика регулируют во время сборки или ремонта сцепления, используя для этого специальные сферические гайки. Такая регулировка требуется для возможности ровного, без перекоса, перемещения нажимного диска во время выключения сцепления. Если ей пренебречь, то нажимной диск будет отодвигаться от ведомого диска неровно. В результате станет происходить повышенный износ всего узла, что приведет к преждевременному выходу его из строя.

Сцепление грузовика Зил 130 может выключаться не полностью из-за перекоса либо коробления ведомого диска, а также если между дисками существует неравномерный зазор. Чаще всего такая неприятность случается из-за перегрева в результате длительной пробуксовки. Эту проблему можно решить просто заменив покоробленные диски. Если фрикционные накладки разрушаются, то они способны создать клин между ведущим и ведомым дисками. В результате этого сцепление не будет полностью выключаться. Если это произошло, следует разобрать узел и поменять фрикционные накладки. Когда сцепление выключается, а нажимной диск все равно продолжает немного прикасаться к ведомому диску, необходима регулировка положения рычагов выключения.

Если автомобиль трогается с места с некоторым рывком, то, вероятнее всего, эта неисправность связана с заеданием муфты выключения, расположенной на крышке подшипника первичного вала. Это происходит по причине того, что когда водитель отпускает педаль сцепления, муфта перемещается неравномерно, поначалу заедая, а затем резко дергая. Кроме того, сцепление может резко включаться и из-за покоробленных дисков. В этом случае для устранения неисправности потребуется их замена.

Как максимально продлить срок службы узла?

Чтобы грузовик Зил 130 как можно реже нуждался в ремонте, необходимо эксплуатировать его с соблюдением нескольких несложных правил. Трогаться с места можно как на первой, так и на второй передаче. Педаль сцепления необходимо стараться отпускать максимально плавно. Во время стоянки с работающим двигателем ногу на педали держать не следует. Кроме того, во время движения нельзя оставлять педель частично нажатой. Это приводит к преждевременному износу и раннему выходу из строя всего узла. Не следует осуществлять движение и переключать передачи на повышенных оборотах двигателя. Периодически необходимо проводить описанные выше регулировки. Соблюдение этих простых правил поможет как можно дольше сохранить работоспособность узла, а также исключить непредвиденные поломки.

Снятие сцепления автомобиля ЗИЛ-431410

При снятии сцепления с автомобиля ЗИЛ-431410 необходимо отсоединить рычаги привода выключения сцепления, отвернуть гайки крепления коробки передач к картеру сцепления, отсоединить коробку от картера и снять ее.

Отвернуть болты крепления нижней крышки картера сцепления и снять крышку. Затем отвернуть болты крепления щитка картера сцепления и снять его.

Ослабить стяжной болт крепления рычага на валу вилки, снять рычаг и вынуть шпонку. Отвернуть два болта крепления фланца вилки и снять его: вынуть вилку выключения сцепления, предварительно сдвинув ее влево и наклонив вниз.

Отвернуть болты крепления кожуха нажимного диска к маховику. Отворачивая болты, надо последовательно повертывать маховик. Болты следует отвертывать постепенно, чтобы избежать деформации кожуха. Снять нажимной диск в сборе, снять ведомый диск.

Сцепление в сборе с коленчатым валом динамически балансируется на заводе.

Разборка сцепления автомобиля ЗИЛ-431410

Перед началом разборки необходимо пометить взаимное положение всех деталей сцепления и взаимное положение сцепления и маховика.

Для разборки нажимного диска нужно использовать вспомогательный маховик и стальной диск толщиной 9,8 мм, заменяющий ведомый диск.

Вместо стального диска можно также использовать любую жесткую прокладку указанной толщины.

В случае необходимости для разборки нажимного диска можно применять различные приспособления с быстродействующими зажимами, но с обязательной установкой кожуха нажимного диска на восемь центрирующих шпилек или болтов с последующим прижимом кожуха за его лапы.

Отогнуть с помощью отвертки или плоскогубцев лепестки замочных пластин, отвернуть болты крепления пластин и снять пластины с кожуха (рис. 2-3,а). Отвернуть болты крепления парных пружинных пластин (рис. 2-3,в) и вынуть направляющие втулки из фасонных отверстий пластин. Отвернуть предварительно регулировочные гайки (рис. 2-2,б) и оставить их на резьбе вилок (примерно на половине высоты резьбовой части гайки), затем отвернуть все болты крепления кожуха сцепления на маховике (рис. 2-2,г).

После этого, нажимая рукой на кожух, отвернуть окончательно регулировочные гайки, свертывая их попарно с противоположных сторон кожуха до полного освобождения пружин от сжатия. Затем снять кожух сцепления (рис. 2-2,д), нажимные пружины (рис. 2-2,е), теплоизолирующие шайбы

Пометить положение каждого рычага выключения сцепления относительно нажимного диска, расшплинтовать и вынуть пальцы (рис. 2-3,а), соединяющие рычаги с нажимным диском, снять рычаги в сборе с опорными вилками и вынуть игольчатые ролики из отверстий рычагов. Расшплинтовать и вынуть пальцы, соединяющие рычаги с опорными вилками, снять вилки с рычагов и вынуть ролики из отверстий рычагов (рис. 2-3,б). Снять рычаги выключения сцепления и нажимной диск с маховика (рис. 2-4).

УСИЛЕНО ДЛЯ «БЫЧКА»

СЦЕПЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ МОДЕРНИЗИРОВАНО

ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ГЛАЗАЧЕВ, ЛЕОНИД ТАРАСОВ, АМО «ЗИЛ»

С весны нынешнего года завод устанавливает на часть автомобилей семейства «Бычок» более мощные двигатели семейства Д-245 (они развивают 100 кВт против прежних 76). «Сильный» мотор потребовал усиленного сцепления. Начиная с апреля завод поэтапно внедряет модернизированную конструкцию, распространяя ее и на машины ЗИЛ-433360, 494560 с бензиновыми моторами ЗИЛ-508.

В ведомом диске усилена демпферная часть: пружины завулканизированы резиной. Применены безасбестовые фрикционные накладки. Чтобы они меньше изнашивались и сцепление включалось плавно, со стороны короткой части ступицы накладка закреплена на диске через упругие пластины. Толщина рабочей части диска в свободном состоянии увеличилась. Наружный диаметр не менялся — 340 мм (размерность ЗИЛ-130).

Отличить усиленные ведомые диски проще всего по расположению заклепок (рис. 1).

Для дизельных двигателей усиленный ведомый диск в сборе имеет номер 3250–1601130, для карбюраторных — 055030–1601130. Они различаются между собой длиной ступицы — 50 мм для бензинового мотора, 43 мм — для дизеля.

В нажимном диске c кожухом по-иному отрегулировано положение рычагов, чтобы увеличить перемещение потолстевшего нажимного диска (рис. 2). Установлены более сильные пружины, которые от прежних можно отличить по длине в свободном состоянии — 65 мм вместо 63 мм. Обозначение нажимного диска с кожухом осталось без изменения — 130–1601090; его можно устанавливать на автомобили прежних выпусков совместно с ведомыми дисками 130–1601130 или 431900–1601130.

Под болты крепления сцепления, между кожухом и маховиком, теперь установлены шайбы 3250–1601127 толщиной 1 мм (8 шт. на комплект).

В привод сцепления внесены следующие изменения: установлен оригинальный рычаг вилки с плечом 60 мм (было 70 мм); свободный ход рычага, измеряемый по оси соединительного пальца, отрегулирован в пределах 5–6 мм. Кроме того, заменен кронштейн крепления пневмогидроусилителя (ПГУ); номера новых деталей начинаются с обозначения 3250.

На ранее выпущенные автомобили можно ставить усиленные ведомые диски сцепления. Для этого придется установить ряд оригинальных деталей (шайбы, рычаг вилки, кронштейн ПГУ) и самостоятельно выполнить регулировки, о которых сказано выше. Помните, что «дизельные» и «бензиновые» диски отличаются; при установке ведомого диска короткая часть ступицы должна быть обращена к нажимному диску и коробке передач.

Рис. 1. Расположение заклепок на новом (а) и старом (б) ведомых дисках сцепления.