0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как отрегулировать клапана. наглядный пример

как отрегулировать клапана. наглядный пример.

Точно лбяснл про зазор шуп там нахер не нужен! Рахмет за полезный совет!

Ниссан Санни кузов В12,87г 8клапаный как регулировать дружище?

Здравствуйте, а можно самостоятельно увеличить обороты двигателя на помпе? У меня МТЗ всего 1800 оборотов и я бы хотел увеличить его до 2100. С обратной стороны помпы выходят 2 винта регулятора, можно ли на них увеличить обороты двигателя? Приветствие из Польши

Не помпа, а регулятор тнвд.
Обороты сам не увеличишь.
Можно добавить топлива, реально обороты увеличатся, но, и увеличишь расход топлива. В прстонародии наз. накрутить насос.

нечего полезного не объяснил не порядок регулировки нечего

На плите есть штифт для установки вмт

Полезный канал.Оригинальные запчасти на МТЗ‐трактора. 89152914216 ,89661367361

Оригинальные запчасти на МТЗ‐трактора. 89152914216 ,89661367361 вацап ,теоеграм

А нельзя блять рассказывать без чавканья и вздохов?!

Все ясно и понятно спасибо так и буду делать.

В руках и словах Мухи и ☆ уться.

Ассаляму алейкум, у меня на холодную переливает, заводится поработает 1-1,5 минуты начинает троить и глохнет , откручиваю свечи мокрые, ставлю новые свечи заводится

В натуре наглядный пример

А сколько должен быть зазори выпускных и выпускных клапанов на этот двигатель Андрюха.

Понятно всё отлично получается у тебя а кто непанимает пусть пилят.

0.40 выпуск 0.35 впуск

СПС за ролик. Как раз к стати . В каком регионе находитесь . МТЗ 80//82/// 82.1// . ДВС .

Молодец коротко и грамотно я тоже без щупа регулирую клапана

Ты вон тот кто ходит там!

Проблеми твої ! Мене цікавить інформація ,ввожу . захожу і переглядаю,но мені попадає відео з твоїм мемляням. Хочаб переглядав що назнімав?!Редагуй і лишнє викинь щоб було по суті! Дизлайк .

Посмотрев видео о регулировке тепловых зазоров на Ютубе, узнал, что их можно шлифовать. Выборки на коромыслах после многолетней работы были ощутимы, зазоры не поддавались регулировке. цоканье приседало на уши. Аккуратно шлифанул на мелком круге «как чисто», с сохранением радиуса. Отрегулировал по минимальным зазорам. Цоканье пропало, двигатель заметно поутих, «зашептал» одним словом, стали более выражены скоростные показатели! Спасибо великому интернету!

Ето самовнушение, о скостных показателях. Глобального ето ничего не даст, разве только звук двигателя

Ты не дибил я тебе поставил лайк

А где у тебя мертваяточка

Заем изобретать велосипед?

Обсолютно ничего непонятно.

Это четвёртое измерение, брат. :)))))

Искал этот порядок 1342
Спасибо тебе большое брат

Асс! полезно норм!

Ты не сказал какой зазор должен быть в милиметрах ,как ты регулируешь на глаз так не потехналогии

начинать можно с любого цилиндра. как только дернулся в низ выпускной клапан любого цилиндра)например 3),регулируем клапана все на 4,как только дернулся выпускной на 4(после прокручивания коленвала),регулируем на 2. зная порядок работы,можно регулировать так на любом моторе. я так делаю на четверках в основном. на 6 в 2 приема. на 8 по 2 цил. за прием.

Так то не честно, говорите обомне — хорошо, а если не очень — идите вбок и за угол! Коромысла при набитостях правятся маленькой болгаркой легко и без разбора, клапаны, боёк, можно править камушком и пневмо машинкой без снятия и разбора головки, можно и маленькой болгаркой, но чуть дольше получается. И ЩУП ОБЯЗАТЕЛЕН! Если двигатель в масле, после работы, ни как на видео — сухой после промывки и ремонта, то аналогичный стук будет при других зазорах! Далее, на коромыслах болты почти всегда потянуты и при законтривании гайкой зазор увеличивается, это я о том, что по резьбе тоже сложно сделать.

Полезно,опре.где находится поршень! Хорошо.

Деревенские пацаны везде выживут и выйдут из ситуации любым способом

Момент сжатия определяется по впускному! На глаз! Специалист. Напиши заголовок: Не смотрите.

Вот таких как ты на автовазе много, всё без щепа на слух регулирует

Автоваз не исправить

Такой ты тормоз!

Было очень полезно спасибо брат.

Да с любого цилиндра можно регулировать,по впрыску,и кстати,щупы в помойку,по щелчку коромысла учитесь регулировать

Если по клапанам определишь ВМТ на сжатии ни впрыск ни порядок работы цилиндров нафиг не нужны.

Читайте так же:
Регулировка клапанов ямз 238 своими руками какие зазоры

Кому надо,старайтесь найти инструкцию к двигателю заводскую, это будет лучше.Есть на МТЗ 80 установочная метка, но она служит для установки ТНВД на начало впрыска, в отличие от СМД, где метка указывает ВМТ. С правой стороны двигателя около топливного фильтра грубой очистки в заднюю плиту ввернут болт- штифт.Его выворачиваешь, вставляешь в отверстие гладкой стороной и попадаешь в лунку на маховике при повороте коленвала,при подходе поршня 1 цилиндра к ВМТ. Это будет 26 градусов до ВМТ. К сожалению, в инструкции не сказано ,как установить поршень1 цилиндра вВМТ. Или так ,как показано,или вычислять по шкиву помпы, в инструкции указано,сколько мм приходится на 1 градус ( по окружности).Там же описан способ регулировки за один оборот, долго писать. Зазоры: впускной- 0,25мм, выпуск- 0,30 мм, порядок регулировки — 1-3-4-2.

Регулировка клапанов ГАЗ-53

Регулировка клапанов ГАЗ-53

клапана газ 53

Проводится регулировка клапанов ГАЗ 53 при снижении оборотов двигателя и увеличенном расходе топлива. Еще одна причина для указанной процедуры — появление характерных шумов в районе выхлопной трубы и карбюратора Газ 53. В результате эксплуатационных нагрузок увеличивается зазор на клапане. С практической точки зрения проблема не позволяет завести «железного коня» с первого раза. Если это все-таки удается, то двигатель издает ритмичные стуки.

Восстановление технического состояния машины

Исправить ситуацию помогут на станции технического обслуживания, но справиться можно и без визита туда. Достаточно будет внимательно изучить инструкцию по эксплуатации транспортного средства. В ней расписано, как проводится настройка клапана ГАЗ 53. Способов для этого существует 2, при этом оба применяются только при холодном двигателе. Используется для этого регулировочный винт с контргайкой. Фиксируются они на плече коромысла.

Дальнейший порядок регулировки выглядит следующим образом:

  1. Установить поршень I цилиндра таким образом, чтобы указанная на шкиве метка полностью совпала с меткой на ВМТ. регулировка клапанов газ 53
  2. Согласно рекомендациям завода-изготовителя правильный зазор между нажимным концом коромысла и клапаном составляет от 0,25 до 0,3 мм. Необходимо убедиться, что щуп 0,25 мм свободно двигается, а деталь на 0,3 мм — не проходит в имеющийся зазор.
  3. Указанные размеры изменяются при длительной эксплуатации транспортного средства при повышенных нагрузках. Производитель сделал оговорку, касающуюся случаев деформации деталей. Оптимальный зазор определяется «на глаз». Главное, чтобы оба клапана были настроены с учетом правила: один свободно перемещается, а второй вообще не заходит в имеющийся зазор.
  4. Водители со стажем предлагают настраивать клапаны по величине зазора, равной 0,4 мм. По мере ослабления контргайки следует придерживать регулировочный винт при помощи отвертки. Аккуратно вложить в образовавшийся зазор щуп. зазоры между клапанами газ 53
  5. При регулировке размера зазора необходимо неспешно крутить винт, иначе процесс установки нужного параметра будет долгим.
  6. Регулировочный винт затягивается без удаления щупа. Как только водитель убедился в правильности выполнения процедуры, необходимо вытащить щуп. Затем нужно отрегулировать вторую деталь.

регулировка клапанов газ 53

Затяжка регулировочного винта

Перед тем как приступить к настройке следующего клапана, необходимо повернуть коленчатый вал на 90°, иначе велик шанс сломать двигатель.

Ремонт транспортных средств со значительным пробегом

Проблемы двигателя ГАЗ 53, эксплуатируемого продолжительное время, обусловлены несоблюдением графика проведения технического осмотра. В результате зазоры постепенно увеличиваются, снижая ходовые качества «железного коня». Даже если направляющие втулки клапанов ГАЗ физические не изнашиваются, позволяя быстро завести машину, водитель все равно отметит повышенный расход топлива.

Устранить проблему можно во время регулировки клапанов, проводимой указанным выше способом. При этом понадобится внести отдельные корректировки. Первое различие связано с порядком настройки элементов двигателя. Как только поршень I цилиндра занимает свое место, водитель продолжает его вращать до момента, пока указанная на шкиве метка не совпадет с меткой на ВМТ.

 метка вмт

Чертеж установки коленчатого вала на метку ВМТ

Водители без значительного опыта в ремонте двигателя автомобилей ГАЗ справятся с этой процедурой за 60 минут. Главное, на каждом этапе проводить визуальный контроль. В противном случае двигатель ожидают плачевные последствия.

Технические черты ремонта

Пустотелый выпускной клапан ГАЗ 53 сделан из стали. В состав детали входит натрий металлический, обеспечивающий лучшее охлаждение. При этом нужно помнить, что в силу заводского брака его количество бывает недостаточным. В результате втулки клапанов ГАЗ 53 быстро изнашиваются.

 газ 53 втулки клапанов

Так выглядит втулки клапанов для Газ 53

Водители со стажем рекомендуют через каждые 550-600 км пути проводить профилактический осмотр «железного коня». Времени это много не отнимет, зато позволит диагностировать неисправность на ранней стадии.

Двигатель транспортного средства справедливо сравнивают с оркестром. Каждая деталь выполняют определенную функцию. От эффективности работы каждой зависят эксплуатационные характеристики машины в целом.

затяжка шпилек газ 53

Схема и порядок затяжки шпилек головки цилиндров ГАЗ-53

По мере увеличения зазора между клапанами двигатель теряет способность в полной мере справляться со стоящими перед ним задачами. Снижаются обороты, ухудшается динамика разгона и появляется специфический шум в районе выхлопной трубы.

Если транспортное средство длительное время остается без квалифицированного технического обслуживания, то уже через несколько недель отдельные элементы двигателя начнут выходить из строя. Чем раньше автолюбитель заглянет под капот, тем дешевле ему обойдется ремонт.

Клапаны впрыска: от примитивной функциональности до совершенства

Клапаны впрыска от примитивной функциональности до совершенства

В современных котельных установках основным средством регулирования температуры перегретого пара является впрыск охлаждающей воды в опре-деленные точки парового тракта котла. Поддержание температуры пара в тракте котла в заданном диапазоне осуществляется изменением количества впрыскиваемой воды путем изменения положения регулирующего органа, установленного на трубопроводе регулирующего клапана.

На прямоточных котлах СКД в качестве охлаждающей воды используется питательная вода, отбираемая перед регулирующим клапаном котла. Давление воды в этом месте равно 30,0 — 32,0 МПа. Давление пара на выходе из котла – 25,0 МПа. Перепад давлений на регулирующих клапанах (далее – РК) зависит от места размещения пароохладителя в тракте котла. На практике он колеблется от 1,5 — 2,0 МПа – на первом впрыске до 5,5 — 6,0 МПа – на третьем. Кроме того, на выходе из котла устанавливаются пусковые впрыски, которые должны работать в период растопки при давлении пара, равном 4,0 — 6,0 МПа. Поскольку при этом давление питательной воды — 30,0 МПа, на клапане впрыска должен срабатывать перепад давлений, равный 24 — 26 МПа. Во избежание этого в проектах предусматривается линия постоянного расхода, назначение которой – поддержание на РК пускового впрыска перепада давлений, равного 2,0 — 3,0 МПа, за счет сброса части питательной воды через шайбовый набор в деаэратор. Но при этом большой перепад давлений срабатывается на РК, установленном на линии сброса воды в деаэратор. Практика показала, что на многих ТЭС из-за неправильного расчета схемы постоянного расхода и отсутствия клапанов, рассчитанных для работы при больших перепадах давлений, схемы постоянного расхода не работают. В связи с этим для регулирования температуры в растопочных режимах используются основные клапаны впрыска. При этом перепады давлений на клапанах доходят до 12,0 — 15,0 МПа. Работа на таких перепадах приводит к вибрациям штоков и, как следствие, к нарушению герметичности сальнико-вых уплотнений, а в отдельных случаях – к поломке иглы.

На большинстве барабанных котлов для охлаждения пара используется собственный конденсат, получаемый путем охлаждения пара, отбираемого из барабана в пароводяном теплообменнике направляемой в барабан питательной водой. Условия работы регулирующих клапанов на линиях впрыска этих котлов существенно отличаются от условий работы клапанов впрыска на прямоточных котлах. Если на прямоточных котлах проблема состоит в обеспечении надежной работы клапанов при больших перепадах давлений, то на барабанных котлах при использовании для охлаждения пара собственного конденсата стоит задача обеспечения пропуска через клапан требуемого для регулирования температуры расхода воды из-за работы его в условиях небольших перепадов давлений (до 1,5 МПа). При этом на первом впрыске располагаемый перепад давлений составляет 0,5 — 0,6 МПа.

С учетом сопротивления впрыскивающего устройства пароохладителя пере-пад давлений на регулирующем клапане не превышает 0,25 МПа. Т. к. удельный объем конденсата существенно выше удельного объема питательной воды, то значительно больше и проходное сечение, требуемое для его пропуска. В связи с этим возникает проблема размещения в корпусе проходных сечений, обеспечивающих требуемую пропускную способность. Поэтому при проектировании котлов надо так выбирать диаметр и трассировку трубопроводов впрыска, чтобы сопротивление участка от места отбора воды до пароохладителя было минимальным. Соблюдение этого требования упрощает профилирование клапанов.

При внедрении в энергетику первых энергоблоков 150, 200 и 300 МВт в качестве РК впрыска применялись клапаны чеховского завода «Энергомаш» (ЧЗЭМ) шиберной конструкции DN 20, 50, и 65 мм серий 810 и 814. Особенность клапанов – перемещение профилированного отверстия в шибере относительно круглого отверстия в седле (см. рисунок 1 – а, б, в). В течение многих лет клапаны эксплуатировались на котлах ТЭС. Недостаток этих клапанов – износ выходного патрубка за седлом под воздействием струи, вырывающейся под углом из отверстия в седле. Этот недостаток устраняли установкой в камере за седлом рубашки из аустенитной стали и заменой одного профилированного отверстия в шибере набором отверстий диаметром 3–5 мм (см. рисунок 1г). При таком решении каждая струя обладает меньшей энергией и струи перемещаются параллельно оси патрубка, не оказывая ударного воздействия на его стенки. Другой недостаток шиберных клапанов – необходимость управления клапаном с помощью выносных МЭО через систему тяг и рычагов. Такое решение требует много места для размещения клапанов. Кроме того, в процессе эксплуатации наблюдается износ шарнирных соединений, объединяющих тяги и рычаги, приводящий к появлению люфтов в системе управления. Однако на некоторых ТЭС клапаны такого типа и сейчас находятся в эксплуатации.

В конце 70-х гг. поставщик клапанов впрыска – ЧЗЭМ – снял шиберные клапаны с производства и перешел на выпуск клапанов игольчатой конструкции. Первые игольчатые клапаны имели съемные седла и на игле по высоте кольцевые канавки. Причем первая сверху канавка была выполнена в месте перехода от иглы к коническому уплотнительному пояску. С начала эксплуатации выявилось, что клапаны быстро теряют герметичность, наблюдаются обламывания игл по верхней канавке, играющей роль концентратора напряжений. Вследствие этого завод перешел на выпуск клапанов серий 868 и 870, управляемых встроенными приводами производства ЧЗЭМ. Клапаны имели регулирующий орган, выполненный в виде иглы, изготовленной как одно целое со штоком. При таком решении вследствие большой длины штока трудно обеспечить соосность выходного вала привода и отверстия в седле: при закрытии клапана это приводит часто к одностороннему прижатию иглы в седле и, как следствие, к недозакрытию клапана и износу иглы. Кроме того, почти полуметровый шток с иглой на конце, закрепленный только вверху в бронзовой втулке, пройдя через достаточно свободные грундбуксу и кольцо сальника, под воздействием потока начинал вибрировать, разбивая отверстие в седле, грундбуксе и кольце сальника, издавая при этом шум интенсивностью 100–110 дБА. Это наблюдалось на пуске блока № 1 Южной ТЭЦ «Ленэнерго» в 1979–1980 гг. Кроме того, проточная часть клапана с гладкой иглой имела коэффициент расхода, близкий к единице. Большие скорости среды в зоне дросселирования вызывали интенсивный износ иглы и, следовательно, отклонение от оптимальной расходной характеристики клапана.

В середине 80-х гг. завод заменил игольчатые клапаны на плунжерные (серий 1098 и 1092), в которых регулирующий орган представляет собой цилиндр, на боковой поверхности которого выполнены профилированные выборки для пропуска среды (см. рисунок 2б). В качестве привода клапана применен МЭП. Проведенная реконструкция повысила надежность работы клапана при перепаде давления 2–2,5 МПа. При более высоких его перепадах вследствие неизбежного зазора между отверстием в седле и плунжером также наблюдалась вибрация регулирующего органа.

Таким образом, применение игольчатых и плунжерных клапанов не решает задачу качественного регулирования температуры острого и вторичного пара как на прямоточных, так и на барабанных котлах.

Обычным способом повышения надежности регулирования при высоких перепадах давлений является использование многоступенчатых клапанов. Примером использования в клапане двух ступеней дросселирования является клапан «ОРГРЭС» (см. рисунок 3), разработанный на базе установленных на котлах ТЭЦ-26 «Мосэнерго» клапанов ЧЗЭМ серии 870-50-Э.

Для срабатывания при больших перепадах давления специалистами ЧЗЭМ был разработан каскадный клапан.

Пример применения трех ступеней – каскадный клапан ЧЗЭМ серии 879, в котором ступени дросселирования образованы тремя рядами наклонных ка-навок на поверхности штока (см. рисунок 4).

Опыт эксплуатации показал, что на отечественных ТЭС проблема регулиро-вания температуры перегретого пара котлов может быть решена, как и в ре-гулирующих питательных клапанах (далее – РПК), применением для этой цели поворотно-дисковых клапанов. Некоторые фирмы, в том числе «НПО Флейм», разработали поворотно-дисковые клапаны с использованием корпусов и бугелей запорных клапанов (вентилей) DN 50 и 65 мм ЧЗЭМ (см. рисунок 5). В настоящее время большинство находящихся в эксплуатации котлов оснащено клапанами впрыска, имеющими угловую форму. Под эти клапаны спроектировано большинство трубопроводов впрысков котлов, кроме тех, где в проект были заложены впрыски шиберного типа. В этом случае применение клапанов впрыска в корпусах запорных клапанов является единственным возможным вариантом.

Итак, пришла пора обратить серьезное внимание на клапаны поворотно-дискового типа. И группа энергетической арматуры «ОРГРЭС» (в то время – «Союзтехэнерго»), располагая значительным объемом информации о проблемах с регулированием температуры в тракте котла на электростанциях, поставила перед собой задачу разработать конструкцию клапана впрыска, отвечающую следующим требованиям.

Так появился первый поворотно-дисковый клапан впрыска черт. «ОРГРЭС» 13798.50 (см. рисунок 4). Конструкция разрабатывалась исходя из возможности использования на электростанциях корпусов серийно выпускавшихся ЧЗЭМ клапанов серии 870-50-Э. В те далекие времена на электростанциях были ремонтные подразделения, способные реализовать проект арматурной группы «ОРГРЭС». И на разных электростанциях несколько экземпляров клапана 13798.50 работают до сих пор. Учитывая, что у «ОРГРЭС» отсутствовала собственная производственная база, способная выпускать клапаны, дальше отдельных экземпляров дело не пошло. Чеховскому «Энергомашу» оргрэсовская разработка была не нужна: заводу-монополисту выгоднее было выпускать серийные клапаны серии 870 не только на вновь вводимые энергообъекты, но и для замены уже установленных на станции клапанов. И так продолжалось несколько лет. Но тут страна бросилась в объятия капитализ-ма, и у завода-монополиста ЧЗЭМ появились маленькие конкурентики. Сре-ди них было ЗАО «НПО Флейм».

Так сложилось, что традиционно взаимодействие технических специалистов «ОРГРЭС» и «НПО Флейм» было достаточно интенсивным. Теперь же можно было с учетом производственных мощностей «НПО Флейм» реализовать хотя бы часть разработок «ОРГРЭС». Началась совместная работа по совершенствованию клапана впрыска.

Сначала в «НПО Флейм» отказались от приварки входного углового патрубка: трудоемко, непровары корня шва (см. рисунок 5). Заменили на поковку, одновременно конструкцию корпуса подработали таким образом, что одна поковка обеспечивала весь диапазон условных проходов DN от 20 до 80 мм (см. рисунок 6). Входной патрубок сразу обрабатывается под DN по техзаданию, приварка и контроль выходного патрубка уже не вызывают трудностей.

Следующий этап – оригинальное конструктивное решение ограничения по-ворота золотника в дроссельной втулке.

Далее последовательно:

установлен упорный подшипник для восприятия выталкивающего усилия, действующего на шток, вместо подшипника скольжения, хотя несколько экземпляров таких клапанов работают с 2003 г.;
опробовано несколько вариантов фиксации съемного седла. Самый технологически менее затратный – шпонкой через сверление в корпусе – в качестве серийного был отвергнут скорее из эстетических соображе-ний.

Конструкция с креплением плоского седла на двух штифтах внутри корпуса шла в производство не более полугода. Решение было признано не технологичным. Станциям, получившим клапаны с таким креплением седла, заранее был направлен «ремонтный» вариант крепления седла, тот самый, первоначально отвергнутый – через шпонку в отверстии корпуса (см. рисунок 7). Так плоское седло было окончательно отвергнуто.

Следующий этап – седло с хвостовиком в выходном патрубке, надетое на штифт – менее технологично, но надежно (см. рисунок 8). Прочно зафик-сировали седло – при гидроиспытаниях на стенде появился пропуск в закрытом положении через зазоры в сверлении втулки под штифт. Установить причину было сложнее, чем ее устранить: с одной стороны, сверление под штифт делается глухое, с другой – штифт обваривается. Вот в таком виде клапан серии РК 102 выпускается уже несколько лет, полностью соответствуя тем требованиям, которые ставили в свое время специалисты «ОРГРЭС» и ЗАО «НПО Флейм». Имеется модификация клапана с коэффициентом Кv = 27,6, которая обеспечивает расход среды около 40 т/ч при перепаде, немного превышающем 1 кгс/см2, что весьма актуально при впрыске собственного конденсата.

В течение многих лет ЗАО «НПО Флейм» ведет поиск решения по сокращению момента трения в сальниковом узле клапана с целью использования электропривода с меньшим моментом. И в конце 2013 г. получен обнадеживающий результат: клапан с электроприводом МЭОФ 40 вместо серийного электропривода МЭОФ 250 на стендовых испытаниях без перегрузки преодолевает напор насоса более 30 МПа.

Принято решение: два клапана с электроприводами МЭОФ 40 будут постав-лены на опытную эксплуатацию в реальных условиях на 6 месяцев. О пре-имуществах такого варианта клапана можно долго не распространяться, но достаточно сказать: установленная мощность привода МЭОФ 40 в два раза меньше, чем у МЭОФ 250.

Тепловой зазор клапана и его регулировка

В любых ДВС для организации нормального газораспределения применяются клапанные механизмы. На привод коленвала забирается небольшая часть крутящего момента. В процессе нагрева металл имеет свойства расширяться. Следовательно, меняются размеры деталей мотора. Изменяются и размеры элементов ГРМ. Если в приводе ГРМ не предусмотрен тепловой зазор клапана, то при нагревании двигателя до его оптимальных рабочих температур клапаны не будут плотно закрываться. Как следствие, они не будут обеспечивать требуемой герметичности.

как отрегулировать тепловой зазор клапанов

Важность настройки зазоров

После запуска мотор и все его элементы разогреваются и, как следует еще из школьного курса физики, расширяются. Также трущиеся элементы изнашиваются по естественным причинам. Этим обуславливается необходимость наличия точного зазора между элементами системы ГРМ. И расстояние, которое имеется между кулачком на распредвале и клапаном, – это один из самых важных факторов.

тепловой зазор клапана

Если зазор увеличенный, автовладелец будет слышать стук клапанов. Он будет пропадать по мере прогрева двигателя. При больших расстояниях кулачок распределительного вала стучит по рокеру клапанного стержня, вместо того чтобы давить на него.

Признаки необходимости настройки

О том, что тепловой зазор клапана выставлен неверно, скажут некоторые признаки. Так, первый симптом – это характерные звенящие звуки в районе крышке ГБЦ. Еще один признак – сниженная отдача мотора, а вместе с этим и высокий расход топлива.

Также настройка зазоров необходима, если выполнялся какой-либо ремонт газораспределительного механизма. Необходимо обязательно выполнить настройку, если последний раз зазоры выставляли более 20 тысяч километров назад.

тепловые зазоры клапанов ваз

Как часто нужно регулировать?

На автомобилях ВАЗ тепловые зазоры клапанов по регламенту производителя необходимо регулировать через каждые 45 тысяч километров. Но часто нужда в настройке появляется значительно раньше. Специалисты рекомендуют настраивать элементы ГРМ не реже, чем через 20 тысяч километров. А если двигатель работает в условиях максимальных нагрузок, то и 15. Этот показатель обуславливается и качеством запчастей для отечественных автомобилей, которые быстро изнашиваются даже при идеальных условиях эксплуатации.

Измерение тепловых зазоров

Убедиться в необходимости настройки можно и при помощи измерений. Проверку тепловых зазоров клапанов осуществляют всегда на холодном моторе. Для проведения операции будет нужен измерительный щуп и набор инструментов. Что войдет в данный набор, зависит от типа толкателя клапана.

тепловые зазоры в приводе клапанов

Для настройки зазора коленвал следует провернуть так, чтобы кулачок на распределительном вале для выбранного клапана смотрел в другую сторону по отношению к толкателю. По последнему наносят легкие удары молотком. Затем пальцами раскачивают клапан.

тепловой зазор клапанов на дизелях

порядок регулировки тепловых зазоров клапанов

Технология настройки

Давайте рассмотрим, как отрегулировать тепловой зазор клапанов на примере двигателей ВАЗа. Самое первое, что нужно сделать, – это выставить поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки. Делается это очень просто. Ключом проворачивают коленвал до момента совпадения меток на звезде распределительного вала со шкивом коленчатого и на блоке цилиндров. После этого можно приступать к регулировке. Схема настройки тепловых зазоров клапанов на дизелях аналогична этой.

проверка тепловых зазоров клапанов

Порядок регулировки тепловых зазоров клапанов

Первым следует настраивать восьмой клапан, расположенный на четвертом цилиндре. После него – шестой клапан третьего цилиндра. Зазоры регулируются парами. Для каждой коленвал двигателя проворачивают на 180 градусов. При каждом из последующих поворотов регулируют четвертый и седьмой клапан, первый и третий, пятый и второй соответственно.

Контрольный замер

Даже профессионалам не всегда удается настроить зазоры правильно с первого раза. Поэтому обязательно выполняются контрольные замеры тепловых зазоров в приводе клапанов. Если есть несоответствие, то нужно настраивать еще раз. После такой регулировки двигатель заработает значительно тише, стабильнее и будет радовать своего владельца.

Итак, мы выяснили, что такое тепловой зазор, и как его правильно настроить своими руками.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector