Замена рабочего цилиндра сцепления Уаз Патриот

Замена рабочего цилиндра сцепления Уаз Патриот

Автомобиль, в том числе и отечественный УАЗ Патриот не сможет работать без такого необходимого механизма, как сцепление. Сцепление, как известно, предназначено для более плавного перехода между скоростями. Естественно данный механизм имеет не только это назначение. В данной статье разберемся детально, как происходит регулировка штока рабочего цилиндра и для чего она вообще необходима.

Общие понятия о системе сцепления в Патриоте

Для новичков поясним, что сцепление не является отдельным элементом или деталью, это довольно большой механизм, состоящий из разных элементов: подшипник, специальный диск, корзина, обязательно педаль выключения и собственно система привода. При езде на рассматриваемом нами УАЗ Патриот сцепление всегда находится в действующем состоянии. Когда водитель нажимает на педаль, сцепление выключается, и это позволяет переключиться между передачами или установить нейтралку.

Система привода в сцеплении состоит из таких деталей:

• Шланг;
• Салонная педаль;
• Рабочий цилиндр сцепления;
• Трубка;
• Главный цилиндр.

Система привода имеет одну задачу: передать усилия к вилке от педали. Когда водитель УАЗ Патриот нажимает на педаль сцепления, то в главном цилиндре происходит перемещение поршня, толкающего жидкость уже в рабочий цилиндр. Когда жидкость поступает в последний цилиндр, он моментально воздействует на вилку. И уже далее вилка начинает воздействовать на подшипник, а он следом – на пружину. Эта самая пружина является последним звеном, она перестает прижимать к маховому колесу диск, из-за чего и осуществляется отключение сцепления.

Многих автовладельцев в том числе и УАЗ Патриот интересует вопрос как именно правильно можно отрегулировать цилиндр сцепления, а точнее его свободный ход толкателя или штока. Перед тем как вы начнете регулировать цилиндр сцепления, обязательно убедитесь, что это необходимо вашему автомобилю. А дабы это выяснить потребуется проверка.

Как проверить свободный ход на Патриоте

Проверять свободный ход штока в системе сцепления отечественного внедорожника осуществить можно, прибегнув к инструкции ниже:

1. На штоке присутствует так называемая оттяжная пружина, ее и следует снять. Для этого потребуется отсоединить крепление, которым вилка крепится к пружине, а затем отсоединить пружину от цилиндра.
2. На данном этапе проверки вам потребуется линейка, с ее помощью необходимо замерить свободный текущий ход штока. Дабы измерение было корректным, линейку следует разместить правильно. Следом рукой надо нажать непременно до упора на вилку и параллельно с этим поставить на линейке соответствующую метку. После отпускаем вилку и делаем еще одну отметку. Если измеренное расстояние, которое является свободным ходом, превысило норму в 1-3мм, тогда непременно требуется регулировка.

Когда вам удалось выявить свободный ход штока в непосредственно системе сцепления авто, то требуется всего лишь регулировка, а не как многие считают, замена главного цилиндра.

Инструкция по регулировке свободного шага штока на УАЗе

Регулировка собственноручно шага штока должна обязательно начинаться с полной очистки резьбы так называемых регулировочных гаек. Для этого, как многие уже догадались, потребуется гайки и их резьбу смазать специальной смазкой, отлично для этой цели подойдет WD-40. И уже после тщательной смазки можно приступать к регулировочному процессу на UAZ Patriot:

• Регулировочная гайка фиксироваться должна одним ключом, а вторым ключом следует ослабить контргайку.
• Далее воспользуемся ключом на 8 или ручными тесками. Конец толкателя нужно зафиксировать, чтобы он не проворачивался. Когда шток как следует, зафиксирован, на несколько оборотов требуется вывинтить контргайку.
• На этом этапе можно произвести регулировку шага, привести его в норму.
• Контргайку вернуть надо в ее исходное положение и зафиксировать ход штока.

Когда работа закончена, не забудьте проверить наличие свободного хода. Если, согласно измерению, он вошел в диапазон нормы, то вы сделали все правильно. Как видите отрегулировать цилиндр сцепления на популярном в нашей стране UAZ Patriot,совсем не сложно, и требует минимум инструментов.

Когда требуется регулировка на Патриоте свободного хода

Регулировать ход толкателя непосредственно в рабочем цилиндре требуется при необходимости, дабы сцепление корректно выполняло свою задачу. Если регулировка не правильная, то обязательно возникнут различные неполадки, и в некоторых случаях может даже потребоваться замена рабочего цилиндра.

Случается, что образуется неполное прижатие нажимного диска к рабочему цилиндру. Обычно это бывает, когда полностью отсутствует ход штока или же он значительно требуемой нормы. Также в такие моменты водитель может заметить пробуксовку сцепления, что непременно и быстро приведет к износу элементов всего механизма.

Бывает и наоборот, когда свободный шаг больше допустимого, в данном варианте вы заметите полностью выключенное сцепление. Водитель непременно почувствует явные проблемы с переключением скоростей, они сначала будут очень плохо переключаться, а затем и вовсе перестанут переключаться. Попутно происходить будет сильнейший износ блокирующих колец синхронизатора.

Подведем итоги

Теперь можно подвести итоги и отметить, что водителю важно следить за тем, что сцепление полностью исправно, и тогда цилиндр сцепления не будет подвергаться замене. Не забывайте своевременно доливать в бачок тормозную жидкость.

Помните, что неисправная муфта на UAZ Patriot может привести к довольно серьезным последствиям.

Мех. РК под Dymos + КПП 5ст АДС #12. Внутренняя вилка и нюансы сцепления, электрика

По результатам пробного заезда в надежде сделать педаль сцепления хоть немного мягче, было принято решение перейти на внутренню вилку как на Хантере/Патриоте.

Были куплены новые детали:
* Вилка выключения сцепления с пластиной, оригинальный (арт. 316000-1601200-00)
* Выжимной подшипник в сборе с муфтой, "TRIALLI" (арт. 3160-1601180)
* Рабочий цилиндр сцепления УАЗ Патриот, оригинальный (арт. 316050-1602510-05)
* Медная магистраль, длина 1600мм (Трубка от соединительной муфты к заднему гибкому шлангу в сборе, арт. 469-3506030)
* Резиновый шланг для рабочего цилиндра сцепления (Шланг гибкий передних гидравлических тормозов, арт. 469-3506060)

Также дали муфту для соединений медных трубок (на случай, если длины шланга не хватит) и медную шайбу.

Далее, начался монтаж, а точнее демонтаж КПП. Всё по отработанной схеме, ничего нового. А при снятии обнаружил, что вилка сцепления после пары десятков выжиманий уже немного выгнулась дугой… Значит не зря я полез сюда опять…

Отверстие старой вилки закрыл, когда КПП была снята, а "колокол" опущен. Ранее, для крепления чехла к колоколу была куплена штатная рамка чехла вилки сцепления (арт. 0451-00-1601213-95). Использовал её как шаблон и вырезал из листа алюминия "заплатку".

Тут старший помошник впервые взял дрель и просверлил по накерненным точкам отверстия. Исторический момент…

В универсальном колоколе есть два отверстия под опору вилки (старого и нового образца). Требуется эту опору переставить. Вот подробная выдержка из книги "Двигатель 421 его модификации и исполнение. Устройство, ремонт, эксплуатация, техническое обслуживание":

Опору переставил… Пытаюсь вставить внутрь картера сцепления вилку, а она не входит… Я человек не ленивый — снял корзину. Вилка встала, но УАЗовский выжимной вместе с "корзиной" от ЗМЗ 409 всё равно впихнуть не удаётся… Начинаю думать, что нужно забыть про деньги, заплаченные за сцепление для Хантера и покупать комплект LUK на свой УМЗ 421… Но вспоминаю, про "Волговский" выжимной с муфтой, которая как раз ниже. Болгаркой обрезаю муфту ГАЗ под новую внутреннюю вилку УАЗ:

Наконец-то удалось поместить внутрь картера сцепления всё, что требуется. Накидываю коробку, уже предчувствую завершение всего этого безумного процесса, затягиваю нижние шпильки. И тут не удержался и выдал несколько матерных слов — картер КПП не притягивается к картеру сцепления на стороне крышки КПП!

Смотрим на фланец картера:

Вспоминаем "анфас" КПП 5ст АДС:

Кто не догадался в чём проблема — выделенный на фото болт крепления опоры вилки сцепления упирается в выделенный выступ крышки КПП. Ну да ладно — устал как чёрт. Притягиваю КПП к "колоколу", как могу, но небольшой зазор остаётся… Закрываю на это пока глаза (ибо "вечерело").

Наращиваю магистраль для РЦС нового образца, ставлю РЦС (туда поставил медную шайбу). Длины хватило, все комплектующие были израсходованы (продавец подобрал всё идеально верно).

Магистраль прошла от прежнего крепления шланга (там встала муфта для соединения медных трубок) и далее вдоль бензопровода от правого бака. На правой стороне возле приёмной трубы было место крепления для трубки и тормозного шланга.

Далее, установка РЦС. Снял заглушку. Установка на болтах неудобна. РЦС самоподводящийся и нужно преодолевать сопротивление внутренней пружины при его установке. В процессе установки или замены РЦС резьба в алюминиевом колоколе может быть повреждена. Поэтому сразу же принял решение крепить РЦС на шпильки — с ними замена удобнее, и резьба в колоколе останется целой. Попались шпильки крепления поддона картера ЗМЗ 406 M8x40x1,25/1 (нужны ещё 2 гайки М8 с шагом 1мм). Все шпильки сажал на удаляемый фиксатор резьбовых соединений ABRO (использую давно — держит, и позволяет при необходимости выкручивать):

Сцепление стало лучше выжиматься (ну ни как на иномарке, но всё равно разница с тем что было объективно есть). И прокачивать магистраль одному стало удобнее — штуцер РЦС теперь почти в салоне (под "черепахой").

Для доливки масла в прошлом сезоне был куплен какой-то NONAME шприц — очень удобный, отлично себя показал. В коробке и раздатке стало около 2,7 литров масла. И похоже, требуется доливка ещё…

После заливки масла, рискнул совершить небольшой пробег в пределах деревенской улицы — все подшипники сцепления аж звенели… Настроение было на нуле, сам уставший и морально и физически от всей этой эпопеи. Но с другой стороны — дело то идёт…

Когда мне тяжело, я всегда напоминаю себе о том, что если я сдамся – лучше не станет. Майк Тайсон

Помыслив логически (со старой вилкой и теми же подшипниками ничего не звенело), и дело вряд ли в новой… Всё-таки это несоосность вала КПП и коленвала — точность должна быть очень высокая. Даже блок цилиндров продают новый с картером сцепления в сборе (и менять его не желательно). А тут всё-таки явно первичный вал уехал не туда…

Начал копать в сторону опоры вилки сцепления. Как оказалось, есть для вилки своя опора нового образца (арт. 3151-40-1601215-00).

Далее ребус с муфтой. Как удалось понять, есть 2 вида оригинальных муфт для конфигурации с внутренней вилкой сцепления:

Моё сцепление LUK (арт. 624318609). Соответственно, с учётом совокупности фактов, кажется мне нужна муфта, которая ниже на картинке (под сцепления LUK, VALEO), а не та высокая, которую мне продали в "лабазе". Но при этом, в описании муфты под LUK, почему-то не указан двигатель УМЗ 421. Но решил попробовать…

Пока ломал голову, как нельзя кстати пришлись комментарии от sasha-sv под моим прошлым постом. По ссылке можно посмотреть, как "низкий" выжимной проточил лепестки сцепления.

Вспомнил, что когда я искал информацию о том, с какой муфтой сцепления ставили мой комплект сцепления LUK (арт. 624318609), одна из ссылок из поисковика привела меня на DRIVE2.RU. Автор указал, что использовал муфту ESPRA (арт. ES124204). Подробнее рассмотрел её в другом "бортовике". Конструкция данной муфты отличается от оригинальной, и не должна протачивать лепестки корзины. В итоге заказал именно муфту ESPRA (арт. ES124204) под сцепление LUK.

Для начала упаковки обоих муфт, на обоих написано Orig.№ 3160-1601180:

Смотрим, что в упаковках:

Померил расстояние до опорных площадок (примерно, т.к. измерял обычной линейкой):
* УАЗ — 43мм,
* ESPRA — 38мм,
* ГАЗ — 32мм.
Т.е. муфта ESPRA (арт. ES124204) под LUK ниже примерно на 4-5мм. И, как показала практика, со сцеплением LUK встанет и ГАЗовский выжимной (арт. 3110-1601180) доработанный болгаркой (в такой конфигурации, наверное, можно использовать "солдата" повыше).

Вид со стороны прилегания муфты ESPRA (арт. ES124204) к лепесткам корзины:

Муфту TRIALLI сдал назад в магазин.

В выходные снова тренировался в снятии/установке КПП и РК в сборе: пришлось снова отсоединить кардан, отвернуть РЦС (да, шпильки это верное решение) и снять КПП… Решил, что так или иначе, но тему сцепления в базовом виде я закрою (с муфтой ESPRA или ГАЗ).

В процессе замены деталей оказалось, что старый "солдат" чуть ниже нового… А по ссылке в бортжурнале sasha-sv можно увидеть и вовсе солдата-гиганта. Получается, ещё одна переменная в этом уравнении со сцеплением:

Сфотографировал также муфту ГАЗ и ESPRA — ГАЗовская ниже по высоте.

Для того, чтобы поместить выжимной с муфтой ESPRA в "колокол" снова пришлось снимать корзину сцепления (доработанная ГАЗовская вставала без снятия корзины). Тут нужно поставить какие-то метки на корзине и маховике, чтобы потом при установке не искать отверстия (сам три раза перекручивал болты и крутил корзину). В итоге все поместилось.

Теперь всё готово к "стыковке".

Наконец-то всё стало как нужно, КПП и РК заняли своё место. Снова установил РЦС. Без кардана запустил двигатель — каких-то нареканий к работе сцепления не было. Ход педали сцепления получился не малый, но педаль не очень жёсткая. Никакого раздражения управление сцеплением не вызывает.

До этого ориентировался только на возможность крепления корзины к маховику. Теперь есть новый опыт — высота корзин у комплектов сцеплений может отличаться. Соответственно муфта выжимного может иметь тоже свой размер. Артикул, под которым деталь (муфта в сборе) продаётся может ничего не говорить о её параметрах (высоте). По артикулу в лучшем случае можно понять — это муфта для внутренней вилки или вилки старого образца. Также, опора вилки сцепления ("солдатик") может быть выше или ниже. Кто же знал…

ПОДКЛЮЧЕНИЕ ЭЛЕКТРИКИ

Для включения фонаря заднего хода проводка в штатном жгуте имеется. Небольшой нюанс — в колодках подключения. Проводка не рассчитана на новый разъём КПП. Пришлось отрезать штатный разъём переключателя КПП и заменить его на "USSR-style" 2-ух контактный разъём. Намотал изоленты, ибо грязи под УАЗом обычно не мало.

Но, конечно, всё не может быть так просто — фонарь не загорался. Открыл лючок, оказалось, что на лючке заднего борта была слабая масса. Ошибочно подумал, что дело именно в лючке и подвёл к нему отдельную массу от борта (лючок у меня закрывается болтами и контакт в закрытом положении с бортом был).

Да, делу это не помогло — на самом борту не было нормальной "массы"… В борту сделал отверстие и установил резьбовую заклёпку. Прикрепил туда одним концом "косичку" (было и такое в запасе), а вторым концом к нижней гайке крепления кронштейна запасного колеса. После этого фонари на борту заработали. Ещё одна маленькая победа. Для стабильного закрепления результата мазнул Литолом резьбовые соединения проводов "массы".

Что касается сигнальном лампы включения переднего моста, то проводку под неё нужно тянуть отдельно. Пришлось пополнить свои "закрома" разноцветными медными проводами (сам разъём был куплен ещё зимой).

Обращаемся к знакомой схеме для УАЗ 3153, она отдельная от других модификаций, нашёл я её на страничке по этой ссылке: www.uazbuka.ru/electro.htm.
* www.uazbuka.ru/img/ele3153_1_big.jpg
* www.uazbuka.ru/img/ele3153_2_big.jpg

Сигнальную лампу подключения переднего моста подключал аналогично подключению контрольных ламп неисправности тормозной системы, аварийного давления масла и аварийной температуры охлаждающей жидкости. У всех этих ламп и у новой (+) получился общий. На фрагменте схемы штатные контрольная и сигнальные лампы выделил, общий (+) — красный провод.

А далее протянул отдельный провод через выключатель на КПП на "массу" (выбрал белого цвета, чтобы не спутать с другими). Провод тянул вдоль троса спидометра, в гофре.

На торпедо добавилось индикаторов. На момент покупки был только один — для "поворотников". На фото можно видеть горящий зелёный индикатор подключения переднего моста:

КПП НЕМНОГО ВОЕТ…

Совершил тестовый пробег до заправочной станции. Как уже писал ранее — по сцеплению никаких вопросов. Но КПП явно воет даже после доливки масла. Без "черепахи" другие звуки вой КПП заглушают (разгонялся на трассе до 80-90км/ч).

Вой идёт и на нейтральной передаче — т.е. проблему вторичного вала и РК точно можно исключить. Есть подозрения на первичный… Не знаю, удастся ли с этим разобраться, но некоторые мысли на этот счёт у меня имеются…

Регулировка схождения колес на УАЗ

Отрегулировать схождение колес на УАЗ 3303, в прочем как и на других моделях 469, 452 «буханка» и т.д. просто. К тому же в отличии от легковых машин развал на УАЗе не делается.

Начну пожалуй с того почему отрегулировать развал на уаз 3303 нельзя. Дело в том, что этот параметр заложен в саму конструкцию машины, а именно в поворотный кулак.

Если у вас нет люфта в шкворнях, а подшипники ступицы нормально затянуты, то с этим параметром будет все в порядке.

Симптомы

Началось все с того, что руль стал вяло возвращаться в исходное положение, но самое плохое, то что машина стала рыскать по дороге. При этом на ровной могло не как не проявляться, а вот если появлялись неровности или особенно колейность.

Инструменты

Для ремонта понадобятся:

• Ключ на 30;
• Ключ на 27;
• Штангенциркуль;
• Рейка.

Регулировка схождения колес на УАЗ 3303

Проверку схождения колес обычно делают по внутренней поверхности шин. Но учитывая, что боковое биение шин бывает значительным, схождение может быть отрегулировано неверно. Конечно, лучше всего регулировать на стенде, но ведь раньше делали это всегда сами. Я в таком случае при регулировке схождения делаю два замера, один между шинами, второй между дисками. Разница при замере во втором случае не должна превышать 1,5 — 2 мм.

Перед началом регулировки необходимо подготовить штангу для замеров. Для этого нужна небольшая деревянная рейка и штангенциркуль. Закрепите все это как на фотографии. Штангенциркуль приобрел для этого недорогой, пластмассовый. Можно обойтись без штангенциркуля, линейкой например, закрепив ее резинками и поставив метки.

Регулировка схождения колес производиться изменением длины рулевой тяги. Для этого заранее отпускаются контргайки с правой и левой резьбой и вращением регулировочного штуцера, меняют длину тяги.

1. Контргайка с левой резьбой; 2. Регулировочный штуцер; 3. Контргайка с правой резьбой; 4. Шарнир.

Автомобиль устанавливают на ровную площадку, делают спереди замер на середине высоты колес, в точках касания ставиться точка. Затем перекатывают автомобиль, на половину окружности и делают повторный замер уже сзади. Разница между ними и будет величиной схождения колес.

Для уверенности в правильности отрегулированного схождения колес на уаз можно провести ее повторно в других точках.

Наконечники рулевых тяг должны быть исправны и без люфта.

5 Comments on «Регулировка схождения колес на УАЗ»

Грамотей, который не знает, о чем пишет, абы накорябать. БОЛЬШЕ должно быть расстояние Б, а не А. Иначе у тебя будет не схождение, а расхождение.

Действительно ошибся. Спасибо.

Всё правильно написано. «Расстояние А должно быть меньше расстояния Б». Что Вам уважаемый Иван не понравилось?

не уважаемый он никем. указал бы вежливо на ошибку, а он упырь недалекий, гавкает как бабка на базаре.

Как регулировать вилку на уазе

Передний подвес – демпфирующее устройство для сглаживания колебаний на неровных дорогах и пересеченной местности. Узел расположен в одноименной детали – вилке. Функции амортизатора – гасить все колебания, улучшить комфортность езды, снизить нагрузку на раму и ободья колес.

Передняя подвеска – настраиваемая часть. От степени ее регулировки будет зависеть эффективность реального передвижения. К примеру, недостаточный ход амортизатора не позволит нивелировать крупные колебания при наскоках на препятствия, а ударные нагрузки на раму возрастут.

Слишком мягкий подвес будет ухудшать динамические показатели велосипеда. В общем, требуется полное соответствие всех параметров заявленным требованиям. В статье рассмотрим, как сделать мягче вилку на велосипеде, отрегулировать компрессию и настроить скорость хода.

Настройка мягкости вилки на велосипеде

Предварительная настройка хода амортизационной вилки – preload – позволяет выставить жесткость пружин. В оптимальном состоянии демпфирующая система гасит колебания, где это необходимо, и сохраняет твердость на ровных участках.

Регулировка заключается в изменении расстояния между верхней «ненагруженной» и нижней точкой максимального давления.

Рассмотрим несколько примеров:

1 – нагрузка минимальна, вилка мягкая; 2 – высокая жесткость; 3 – правильная настройка

В первом случае ход вилки близок к максимально возможному. На дорогах это выльется в постоянные колебания пружин «вверх-вниз» под давлением велосипедиста. Что интересно, препятствия в виде кочек и выбоин такая вилка будет отрабатывать плохо.

Второй вариант – высокая жесткость вилки, длина хода менее 50% от первоначального. Для беспрепятственного проезда крупных препятствий этой величины недостаточно.

В третьей ситуации амортизатор полностью настроен, позволит эффективно отбивать удары, не ухудшая динамику велосипеда. В среднем, правильная настройка – от 70% до 90% хода вилки от расстояния в ненагруженном состоянии.

Метод preload зависит от типа амортизатора:

1. На пружинных моделях величина сжатия изменяется вручную с помощью специального регулятора. При замене пружины для усиления нагрузки подбирается более жесткий амортизатор, и наоборот.
2. Для пружинно-воздушных вилок настройка жесткости проводится через давление в камере.
3. На пневматических амортизаторах ход вилки регулируется изменением давления в позитивном секторе.

Измерить нагрузку можно в неподвижном положении, сидя на велосипеде или в процессе движения. Для точных результатов корректировку рекомендуется проводить небольшими подходами.

Виды компрессии передней подвески

Компрессия позволяет изменять скорость сжатия вилки, обеспечивая равномерный ход и плавное затухание. На передней вилке профессионального уровня компрессия представлена тремя вариантами:

• низкоскоростная,
• высокоскоростная,
• блокирование.

Первый тип компрессии стабилизирует положение велосипеда на неровностях. Мягкость, точность прохождения препятствий, комфорт – все это низкоскоростная компрессия. По сути, ее настройка есть preload, о которой уже сказали выше.

Высокоскоростная компрессия отвечает за снижение ударных нагрузок на колесо, раму и велосипедиста. Замедляет ход амортизатора на приземлении, благодаря чему велосипед не подскакивает.

Ниппель для подачи воздуха в амортизатор

Функция блокировки вилки позволяет перевести ее в режим 100%-ной жесткости. Устанавливая подвес на фиксированное положение, велосипедист выкатывает байк на ровные дороги. Для езды по пересеченным трассам вилку лучше не блокировать.

На некоторых воздушных моделях (например, Dual Air) можно отрегулировать отдельно давление и в позитивной, и в негативной камерах. Превышение компрессии в негативной части сделает вилку чрезмерно мягкой, а сам велосипед начнет раскачиваться на ходу.

Регулировка скорости отбоя амортизатора

Отскок амортизатора характеризует скорость возвращения вилки в исходное положение под нагрузку. Скорость срабатывания отбойного механизма должна быть такой, чтобы амортизатор не выстреливал сразу же и смог погасить удар от следующего препятствия.

Как определить эффективность отскока велосипедной вилки? При движении по неровностям удары гасятся раньше, чем попадут на руль – отскок настроен хорошо. Амортизатор не срабатывает на мелких препятствиях – необходима небольшая корректировка. И, наконец, запущенный случай, когда отбой сильно запаздывает.

Регулировочный болт Rebound: заяц – увеличение скорости, черепаха – замедление отскока

Настройка отскока на ходу:

1. Найти дорогу или тропинку с неровностями.
2. Выставить регулятор на самый быстрый отскок.
3. Разогнаться, по ощущениям проверить, насколько сильно бьет в руль.
4. Подкручивать регулятор, пока биение не прекратится.

Важно настроить Rebound так, чтобы удары не приходились на колесо, но при этом сохранилась мягкость езды. Если отскок выставлен на правильное значение, но амортизатор ведет себя непредсказуемо, возможно, придется заново отрегулировать ход вилки и компрессию.

Настраивать переднюю вилку рекомендуется не сразу, а в последовательности «Preload – Compression – Rebound». Индивидуальный подбор каждого параметра улучшит работу амортизатора и подарит комфортные поездки.