78 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Гипер байк из 90-х ZZR1100 бешенная динамика разгона, огромная максимальная скорость

Гипер байк из 90-х ZZR1100 бешенная динамика разгона, огромная максимальная скорость

Настало время подвести итоги мотосезона на большой каве. Мотоцикл технически достаточно сложен и требователен к обслуживанию, может быть даже больше чем идентичные модели у конкурентов. Промчав на нём за сезон 7000км, скажу кратко что:

— истории про отвратительную управляемость — это чушь;

— мощь мотора (исправного) здесь просто потрясает;

— максимальная скорость запредельная для подавляющего большинства любителей рассекать на все деньги;

— задняя подвеска прекрасна, а передняя работает больше на комфорт;

— тормоза (передок) слабоваты и тут явно нужен сурьёзный тюнинг;

— тех обслуживание Зизер однозначно любит, он требователен к нему, и здесь желателен опыт;

— пункт специально для тех, кого «парит» скока жрёт сей спортивный и очень мощный аппарат. Если жарить и дубасить за 250км/ч, то МНОГО. А если потихоньку — то я так на нём не ездил.

Посадка пилота на ZZR1100 достаточна высока над дорогой, что усиливает впечатления от скоростюги и разгона. Наклон корпуса вперёд меньше чем на спорте, ступни ниже чем в спорте. Руль по спортивному узкий и низкий над баком, но бывало и уже и ниже. Ниша сидения подталкивает корпус вперёд на малых скоростях и при торможениях, а так же не даёт на больших скоростях отклячить задницу назад и с «комфортом» полетать. Не понял я зачем всё-таки сидение пилота задрали повыше. Очень хочется опустить его пониже, несмотря на недешёвость и сложность данной операции (без запила рамы конечно). Круп мотоцикла широкий — думаю это не плюс и не минус, но для небольшого роста проблем прибавит однозначно. Значит с моими 186см роста и 95кг веса я ощущаю на малых скоростях и манёврах бензобак в районе яиц, при этом ёрзаю и руки в локтях прямые, что не очень хорошо. Голова со шлемом почти прямая. На больших скоростях, когда нужно залечь, тут поначалу не понимал где же эта аэродинамика чудесная кавасачья? На 240км/ч чуть не сдуло нафиг и ощущения от пилотирования неприятные, НО потом чуть-чуть тыковкой подумав, отодвинул задницу назад по сидению, хоть оно и сопротивлялось, и залёг с ещё болшье набыченной головой, И ВОТ оно счастье! я ни разу ни на одном моте не бывал в таком аэродинамическом «коконе». Не вру — на огромных скоростях явно сидишь в ламинарной воздушной зоне и даже слышно мотор, головой немного можно водить без турбулентной тёрки, уровень визора шлема при этом прямо над стёклышком. Свешиватья с мота можно и нужно, но посадка явно не для этого, поэтому это упражнение здесь немного напрягает. В общем на нём летать охота, а ползать не ахти.

Да, у него есть слабые стороны, и они требуют внимания или устранения. По впускным клапанам — всё в порядке, тепловые зазоры все в норме. Все выпускные клапана были или с минимальным зазором или с нулевым. И Зизер бодро валил 240км/ч, правда постреливая из выхлопух. Просто выставлять зазоры в клапанах я вижу смысл только на новых моторах, на всех остальных движках съём ГБЦ с притиркой клапанов обязателен, а то и с ремонтными работами по замене клапанишек и шарошкой сёдел. Я считаю что самым слабым местом мотора является система зажигания. Иностранные журналы и владельцы приписывали ZZR1100 «глюки» системы карбюрации, так как мотоцикл действительно немного нестабилен при разгоне. На практике пилот ощущает то дичайший разгон, то немного слабее при прочих равных. Я уверен что это врёт система зажигания. Лично видел синие прострелы в колодцах свечей зажигания на холостом ходу, на больших оборотах при нагрузке ситуация однозначно хуже. Так что поставил спортивные свечи зажигания без 5КОм резистора и NGK новые спортивные провода — стало лучше, но уверен что до конца проблему это не решило. Искра ночью синяя, щёлкающая, но тощая и бледная, поэтому буду поднимать до +25В питание катушек и обязательно выточу вставки в колодцы из фторопласта. Так же в колодцах нет дренажа, а масло туда запросто может набежать, так что место явно проблемное. НО есть один офигенный бонус от Кавы по этой системе зажигания. Можно самому бесплатно напильником подточить модулирующую пластину зажигания и выставить на 2-4 градуса более раннее зажигание или даже прикупить такую тюненую, от которой обещают ещё и более мощную искру. Этот тюнинг был очень распространён и рекомендуется.

Стоит очень массовый бензонасос Mitsubishi и он явно слабоват здесь как по ресурсу так и по производительности. Чистил в нём контактную группу — недолго было лучше. Буду менять на насос от Yamaha FZR, R1, R6. Кстати Kawasaki неофициально признаёт эту проблему и на ZZR1200 уже стоит ДВА! таких же молодца. Иностранцы очень хвалят и рекомендуют диноджеты для Зизера, может я и поробую

) Просто тяготею к халяве, а мотор и так способен за один вечер покатушек слопать два бака досуха.

Убрал из движка балансирный вал — стал приёмистей и борзее крутящий момент на низких оборотах, на верхних не понятно, так как очень много там крутящего момента. По работе надо снимать масляный поддон, глушить в нём масляную магистраль, и вытачивать алюминиевую заглушку для дыры от регулировки балансирного вала. Большой плюс этой операции что удалённый сальник уже не потечёт никогда ) На вибрации мне признаться по . ю.

После снятия-установки вилки обнаружил течь её сальников. Оказалось неправильно соблюл последовательность сборки узла, ведь ось переднего колеса не обычна, и может сжать нижние концы вилки при неправильной сборке. Будьте внимательны!

Тормоза передка слабоваты, так как даже Galfer спорт-туризм колодки не сильно улучшили ситуацию. Про задний тормоз претензий нет — на колодках Галфер он работает предсказуемо, не кипятит жидкость и способен при сильном нажатии заблокировать заднее колесо.

После инспекции и регулировки упорно-радиальных подшипников рулевой колонки некая томность в управлении исчезла. Геометрия мотоцикла, алюминиевая рама и маятник, толстенные лонжероны двигателя, мощнейшая вилка обеспечивают очень и очень жёсткую конструкцию. Благодаря ей мот стабилен на любых скоростях и торможениях, прекрасно заваливает в повороты и не сильно реагирует на неровности на дорогах. Задняя подвеска ну очень порадовала. При правильной посадке пилота и соответствующих навыков (на больших скоростях руль не зажимать и не вцепляться в него даже на торможении. При наклоне вилка сама всё сделает — не надо ей мешать наклоняться и рыскать на неровностях) мот очень стабилен, управляем и надёжен. Ни разу руль из рук не выбивало и диски колёсные я так и не замял — значит вилку и задок не пробивало до конца, а литьё отменное по качеству и крепости. Ось заднего колеса можно крутить эксцентриком и это не забава. Это регулируемый клиренс мотика плюс изменяемый наклон передней вилки, а так же можно поставить более длинную цепь и увеличить длину маятника, что улучшит разгон и работу подвески. Я установил более спортивный вариант — ось в самом низу, соответственно сам мот стал сзади повыше, наклон вилки немного круче. Аппарат стал острее управляться, но на бак я стал съезжать ещё больше. Пошёл дальше и поставил более высокий профиль задней резины 190/55. Всё вышеописанное усугубилось. В дальняках рекомендую обратное. Так же ZZR1100 может козлить с газа. Это конечно относится к исправным зизерам. Один раз он даже поднял передок при спуске вниз, видать асфальт был хорош и задок не буксанул. Я был поражён. Любые заносы заднего колеса на большом кави весьма управляемы и не страшны. Большая масса не способствует быстрым манёврам, этот мот имеет приличную инерцию. Переднее большое крыло явно на больших скоростях зажимает вилку в аэродинамическом потоке и это не сильно радует. Думаю именно из-за этого ругают 1100-й за туповатое управление. Так же боковые сильные порывы на мот не действуют, но могут «подрулить» за это же крыло, так же масса самих колёс весьма немаленькая и добавляет гироскопический эффект. Речь идёт о скоростях где-то за 220км/ч. Не критично, но нервирует. Большая масса — это фишка этого мота, она дарит какую-то комфортабельность или точнее сказать солидность. Ведь фирма БМВ делает именно тяжёлые модели зачастую, и их никто не критикует.

Читайте так же:
Болты регулировки развала на фиат альбеа

Гонял я и на перехваленных Хондах (cbr400rr, cbr750, vfr750f), Yamaha FZR1000Genesis с доливом масла в мотор перед выездом, бешенном Suzuki GSX-R 750 SRAD, и ничего против вообще никогда не имел. Перечитав всё что можно про zzr1100 на русском и английском, пришёл к выводу что у нас этих мотов и не знает никто толком, так как пробеги малюсенькие и возможностей хорошо обслуживать мотик не хватает, а в забугорье эти моты отхаживают по нескольку сотен тыщ километров, соответственно их опыт обладания и руления богат и правдив, плюс техобслуживание на уровне. Здесь реальный мотобрат взяв zzr1100 обычно небогат по деньгам и технически не подкован, поэтому легко попадает на развод со стороны «опытных» механиков, и большой зизер тут помирает быстро. Реально Зизер 1100 — это рокочушая ракета, и равных ей мало, а летающих на таких скоростях и режимах ещё меньше. Скорость и мощь — вот главные достоинства этой машины, а всё остальное труха.

Весьма неплох для езды с кофрами и задним пассажиром. Очень крепко сбит и сбалансирован, но требователен к обслуживанию. Думаю уставшие аппараты вообще не интересны и стоят недорого оправданно, так как кроме серьёзного головняка с ремонтом другой радости принести уже не смогут. Опасайтесь таких.

Но вот бодрый экземпляр будет находкой для экономного, опытного и технически подкованного байкера, не имеющего возможности выбрасывать большие деньги на ветер и желающего СКОРОСТИ и необузданной МОЩИ. Недаром ZZR1100 был единственным самым быстрым и самым продаваемым гипер байком планеты, а дрозд был гораздо позже и немного мощнее, зато гораздо дороже. Гораздо круче была Хаябуса, но я даже и не мечтаю о таком дорогом аппарате, а про дешёвые рыдваны я уже всё написал.

Кавасаки ззр 1100 регулировка клапанов

Пять лет – с 1990 по 1996 год – этот мотоцикл царствовал на всех автобанах мира. Был вне конкуренции по скорости, динамике разгона и комфорту. Фактически он стал классикой спортивно-туристической машины. Сегодняшний наш интерес вызвал тем, что планка цены на аппараты, выпущенные в начале 90-х, опустилась до отметки $4200. Речь идет об экземплярах без пробега по России. Сделаю небольшое отступление. ZZ-R1100 не из тех, кто выдержит пробег 100000 км. Не рекомендуется покупать экземпляры, «пробежавшие» более 50000 км, в связи с чем следует обращать внимание на мотоциклы, ввезенные из Японии, предпочитая их выходцам из США и Европы.

ДВИГАТЕЛЬ. Впечатляет своими характеристиками, но страдает рядом недугов. Первый и главный связан с механизмом КПП. Он работает четко, только когда мотоцикл новый. Стоит аппарату пробежать в умелых руках тысяч 20-30, как начинаются проблемы. Вылетают при включениях вторая и третья передачи. И дело тут не в агрессивности езды предыдущего владельца: на моделях-конкурентах такого не происходит. С таким дефектом жить можно. Если же он надоест, придется готовить минимум $500 на ремонт, который связан с полной разборкой двигателя. Поэтому при покупке не ленитесь, проверьте КПП. Бывает, что на старом мотоцикле надо перебрать и прочистить карбюраторы. На ZZ-R это крайне сложно сделать, поскольку блок карбюраторов снимать очень неудобно. На сервисе операция обойдется в $120. Двигатель конструктивно шумный, и вычленить из гаммы вредные шумы под силу лишь специалисту. Его услугами не стоит пренебрегать, иначе можно не заметить шума от цепи привода генератора, вызванного неисправностью его натяжителя ($78). Внимание сцеплению – его стоит проверить во время пробной поездки.

РАМА И ОБВЕС. Диагональная конструкция из алюминиевого сплава достаточно прочна, чтобы без деформаций противостоять незначительным падениям. Бывают случаи, страдает задний подрамник. Приваренный к раме, он может быть треснутым. Заметите это, сняв седло и заглянув под заднюю облицовку. Обтекатель ZZ-R довольно большой и, чтобы демонтировать его, придется изрядно помучиться. Мотоцикл неудобен в обслуживании – это факт общеизвестный. Глушители широко расставлены и страдают при падениях в первую очередь.

ПОДВЕСКИ. На машинах, выпущенных до 1993 года, подвески не регулируются, более поздних впусков оснащены регулировками предварительного поджатия пружин и демпфирования отбоя. Несмотря на модернизацию, подвески ZZ-R далеки от совершенства. Тонкие перья вилки заметно ухудшают управляемость. Тем не менее, они достаточно надежны, чтобы не вспоминать о них до пробега 30000 км, когда может потребоваться замена сальников. Проверяйте задний амортизатор – из-за коррозии штока он может преждевременно выйти из строя.

Читайте так же:
Как отрегулировать фары на хантере

ТОРМОЗА. Нелишне проинспектировать скобы на предмет закисания – для десятилетнего Kawasaki – это обычное дело. Обратите внимание на тормозные диски, их предельный износ – надежный индикатор скрученного спидометра (помните, о чем говорилось в начале статьи?).

МОДИФИКАЦИИ. Мотоцикл дебютировал в 1990 году, причем в Америке продавался под названием ZX11 Ninja. В 1992 году модель модернизирована: на 15 мм увеличена база, пересмотрены характеристики системы инерционного наддува. Мощность выросла со 140 до 147 л.с. Для Японии и ряда стран Европы выпускалась «задушенная» до 100 л.с. версия.

текст: Петр Верховцев

Технические характеристики Kawasaki ZZR 1100

ZZ-R 1100 1990 / ZX 11-1 1990 (Japan)

общая информация
модель Kawasaki ZZR 1100
категория спортбайк
год выпуска 1990
двигатель
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение жидкостное
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
крутящий момент 110 Nm (81,1 ft. lbs) при 8500 об/мин
рабочий объем двигателя 1052 cc
диаметр цилиндра / ход поршня 76 мм х 58 мм
максимальная мощность 146 л.с. (108,9 kW) при 10500 об/мин
трансмиссия
число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь
колеса
передние тормоза дисковые, диаметр диска 310 мм
размер передней шины 120/70-17
задние тормоза дисковые, диаметр диска 250 мм
размер задней шины 170/60-17
размеры
колесная база 1480 мм
сухой вес мотоцикла 228 кг
высота по седлу 790 мм
емкость бензобака 21 л

ZZ-R 1100 1993 / ZX 11-2 1993 (Japan)

общая информация
год выпуска 1993
модель Kawasaki ZZR 1100
категория спортбайк
двигатель
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение жидкостное
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
крутящий момент 110 Nm (81,1 ft. lbs) при 8500 об/мин
рабочий объем двигателя 1052 cc
диаметр цилиндра / ход поршня 76 мм х 58 мм
максимальная мощность 146 л.с. (108,9 kW) при 10500 об/мин
трансмиссия
число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь
колеса
передние тормоза дисковые, диаметр диска 320 мм
размер передней шины 120/70-17
размер задней шины 170/60-17
задние тормоза дисковые, диаметр диска 250 мм
размеры
колесная база 1495 мм
сухой вес мотоцикла 233 кг
высота по седлу 780 мм
емкость бензобака 24 л

Сводная таблица технических и эксплуатационных характеристик:
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Год выпуска 2001
Класс мотоцикла Спорт-туризм
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя рядный, 4 цилиндра
Объем двигателя, куб. см 1052
Мощность, л.с. (кВт) /об мин 146.00 (106.6) / 10500
Крутящий момент, Нм/об мин 108.00 / 8500
Максимальная скорость, км/час 285
Клапанов на цилиндр: 4
Колличество тактов 4
Система питания Карбюратор
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм 76.0 x 58.0
Система охлаждения Водяная
Стартер электронный
Отношение мощность/вес 0.6213
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Число передач 6
КОЛЕСА
Передние тормоза 2 диска
Диаметр передних тормозов, мм 320
Ход передней подвески, мм 120
Передние шины 120/70-ZR17
Задние тормоза 1 диск
Диаметр задних тормозов, мм 250
Ход задней подвески, мм 112
Задние шины 180/55-ZR17
ГАБАРИТЫ
Колесная база, мм 1500
Высота по седлу, мм 780
ПРОЧЕЕ
Снаряженная масса, кг 235
Объем топливного бака, л 24

Тест Kawasaki ZZR-1100 1990

Автор:
E-mail:
Мотоцикл:
Год выпуска:
Объем двигателя:
Местонахождение:
Класс:
Срок владения:
Зубков Станислав
zubkov_stanislav@mail.ru
Kawasaki ZZR-1100
1990
1052 сс
Екатеринбург
спорт-турист
3 года

До покупки откатал сезон на Kawasaki ZZR-400 91-го года, которым остался крайне недоволен. Честно говоря, кроме сносного для такого старичка внешнего вида, других плюсов не припомню – тяжелый, маломощный, тихоходный, прожорливый. Короче, новый Kawasaki ZZR-1100 подвернулся вовремя. Сразу оговорюсь, что состояние мотоцикла было так себе. Как оказалось в последствии, это скорее правило для этой модели. Были кончены колодки, свечи, тормозные диски, натяжитель цепи, закисли тормозные суппорты, из задней покрышки лез корд, был разбит демпфер в заднем колесе. Все, кроме колодок, свечей и покрышки – фирменные «болезни». После щедрых финансовых вливаний старичок ожил. Из плюсов – весьма комфортабельный и достаточно резвый мотоцикл – 275 по спидометру ходит. Kawasaki ZZR-1100 очень устойчив на больших скоростях – крейсерская скорость 180 – 200 км/ч. Посадка почти прямая, залегать нужно после 200 км/ч. Весьма умеренный расход бензы. Пластик невероятно прочный, толстый и плохо протирается асфальтом. Никакие крышки наружу не торчат, и поэтому шансов пробить мотор при падениях почти нет. Снизу мотор надежно прикрыт выпускным коллектором. Приятный звук после 8000 оборотов. Регулируемые подвески – сзади и спереди поджатие пружин и демпфирование сжатия.

Очень большой по объему бак. Отличная энергоемкость подвесок. Сальники вилки прекрасно выдерживают испытания нашими дорогами. Очень жесткая и прочная рама. Мотоцикл категорически не требует рулевого демпфера.

Недостатки – свет полное фуфло, поворотники ломаются по любому поводу и стоят каких-то космических денег, спидометр с очень мелкой оцифровкой и на больших скоростях почти не читаем, мотор очень шумный. Бак из обычной «ржавейки». Тормоза вялые – и это после замены всех резинок в приводе тормозов на новые! Необходимость регулировать клапана каждые 10000км (следствие очередной фирменной «болезни» — уменьшение (!) зазоров со временем. Когда они исчезнут совсем – клапана прогорят.) Необходимо постоянно синхронизировать карбюраторы. На заднее колесо Kawasaki ZZR-1100 встает очень неохотно, на переднее не способен встать конструктивно. Вибрации с 8500 до 9000 оборотов. Очень неудобен в обслуживании – по любому поводу нужно снимать весь пластик.

Отдельный пункт – управляемость. Kawasaki ZZR-1100 требует глубокого понимания происходящих в нем процессов. Со стоковыми настройками он не поворачивает совсем. Пришлось затянуть все настройки. После этого все значительно улучшилось, но комфорт исчез совсем. Контр-руление – единственный способ быстро сменить направление. При этом приходится прилагать нехилые мышечные усилия. Прохват по извилистому старомосковкому тракту сродни хорошей тренировке в тренажерном зале. На разумных скоростях это только забавляет, к тому же после укладывания в поворот зизер становится невероятно устойчив, и никакая ямина или булдыган не способны вывести его из этого состояния. Занос на этом длиннобазном мотоцикле выглядит невинным развлечением. Если не сбрасывать газ, то он легко сам стабилизируется. Кстати, газ в повороте нужно постоянно держать открытым – мягкая передняя вилка не способна нести значительных нагрузок. К сожалению, рост скорости сопровождается увеличением сил, которые нужно прилагать к мотоциклу. И вот когда на скорости под 200 в пологом повороте приходится прилагать большие усилия, то становится очень страшно.

Читайте так же:
Регулировка клапанов в хабаровске

В итоге я купил fireblade. Мне интересны повороты, а валить по прямой надоело в первый же год.

ZZR 1100

1692.jpg

Модель спорт-тура Kawasaki ZZ-R 1100 появилась на рынке в 1990 году и была ориентирована на экспорт, в основном, в страны Европы и Северной Америки, хотя в разные годы модель также была доступна в некоторых странах Азии и в Австралии. На рынке Северной Америки модель носила название — Kawasaki Ninja ZX-11.

Появившись на рынке, Kawasaki ZZR 1100 сразу же получил статус самого быстрого серийно выпускаемого мотоцикла в мире, достигнув отметки максимальной скорости около 290 км/ч, и лишь в 1997 году с приходом модели Honda CBR1100XX Blackbird утратил это лидерство.

За основу Kawasaki ZZ-R 1100 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1052 см³, выдающий в полносильной версии 147 л.с. мощности и 110 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики двигателя отличались в зависимости от стран продаж моотоцикла, за исключением моделей для Северной Америки — туда поставлялись только полносильные версии. Двигатель от ZZR1100 в дефорсированном виде ставился также на дорожник — Kawasaki ZRX1100.

Из других особенностей модели следует выделить алюминиевую раму, регулируемые подвески, систему инерционного наддува (Ram-Air), мощные 4-поршневые передние тормоза, 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 21 л (24 л — с 1993 года) и 260 кг снаряженной массы (269 кг — с 1993 года).

2001 год стал последним годом производства модели, после чего она покинула рынок, уступив место обновленной версии — Kawasaki ZZR 1200.

Содержание

Основные конкуренты Kawasaki ZZR 1100 в классе:

Honda CBR1000F / Honda CBR1100XX

Yamaha FJ 1200 / Yamaha YZF1000R Thunder Ace / Yamaha GTS 1000

Краткая история модели

1990 г. — начало производства и продаж. Первое поколение. Модель: Kawasaki ZZ-R1100 / Ninja ZX-11 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX1100-C1.

1991 г. — небольшие изменения конструкции впуска и в настройках карбюраторов. Модель: Kawasaki ZZ-R1100 / Ninja ZX-11 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX1100-C2.

1992 г. — улучшение конструкции и упрочнение компонентов КПП для большей устойчивости к повышенным нагрузкам. Модель: Kawasaki ZZ-R1100 / Ninja ZX-11 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX1100-C3.

1993 г. — рестайлинг модели. Второе поколение. На рынке Северной Америки параллельно доступно также первое поколение (C4) с КПП от второго поколения (D1). Модель немного изменяет внешний вид и получает следующие технические изменения: удлинение выходного вала КПП; из-за частых проблем с КПП на моделях первого поколения были изменены передаточные соотношения и внесены изменения в конструкцию; увеличен размер фильтр-бокса; увеличение емкости топливного бака 21 → 24 л, добавление лампочки резерва; увеличение сухого веса 228 → 233 кг; изменены конструкции коленвала и поршня (для увеличения ресурса); масляный канал в ГБЦ получил эллиптическую форму (улучшение поступления масла и смазки); немного изменена размерность колес; новая рама — отлита под прессом, более жесткая, технология рамы взята от ZXR750; изменения в тормозной системе — увеличение диаметра передних дисков 310 → 320 мм, задний суппорт становится 2-поршневым. Модель: Kawasaki ZZ-R1100 / Ninja ZX-11 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX1100-D1.

1994 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZZ-R1100 / Ninja ZX-11 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX1100-D2.

1995 г. — европейские версии получают заднюю звезду на 4 зуба (вместо 45), под новые европейские нормы шумности были внесены изменения в выхлоп (улучшена шумоизоляция), на приборной панели появляются цифровые часы. Модель: Kawasaki ZZ-R1100 / Ninja ZX-11 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX1100-D3.

1996 г. — без существенных изменения. Модель: Kawasaki ZZ-R1100 / Ninja ZX-11 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX1100-D4.

1997 г. — без существенных изменения. Модель: Kawasaki ZZ-R1100 / Ninja ZX-11 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX1100-D5.

1998 г. — без существенных изменения. Модель: Kawasaki ZZ-R1100 / Ninja ZX-11 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX1100-D6.

1999 г. — модель получает раму черного цвета. Модель: Kawasaki ZZ-R1100 / Ninja ZX-11 (Европа, Северная Америка, Азия, Австралия). Заводское обозначение: ZX1100-D7.

2000 г. — доступна только североамериканская модель. Модель: Kawasaki Ninja ZX-11 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZX1100-D8.

2001 г. — последний год производства. Модель: Kawasaki ZZ-R1100 / Ninja ZX-11 (Европа, Северная Америка, Азия, Австралия). Заводское обозначение: ZX1100-D9.

Характеристики:

МодельKawasaki ZZ-R1100 / Ninja ZX-11
Тип мотоцикласпорт-турист
Год выпуска1990-2001
Рамаалюминиевая трубчатая
Тип двигателя4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем1052 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня76,0 x 58,0 мм
Степень сжатия11.0:1
Охлаждениежидкостное
Количество клапанов на цилиндрDOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топливаКарбюратор, 4x Keihin CVKD40
Тип зажиганиятранзисторное
Максимальная мощность147,0 л.с. (108,9 кВт) при 10500 об/мин – полносильные версии
Максимальный крутящий момент110,0 Нм (11,2 кг*м) при 8500 об/мин – полносильные версии
Коробка передач6-ступенчатая
Тип приводацепь
Размер передней шины120/70 VR17-V290 – ZX1100C

120/70 ZR17 – ZX1100D

180/55 ZR17 – ZX1100D

2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта – ZX1100D

1 диск, 250 мм, 2-поршневой суппорт – ZX1100D

Телескопическая вилка 43 мм KYB (регулируемая), ход — 120 мм – ZX1100D

Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором KYB (регулируемый), ход — 112 мм – ZX1100D

Мотоцикл Kawasaki ZZR 1100: характеристики, отзывы

Масса модели без топлива составляет 233 кг. Это относительно большой вес для спортивно-туристического мотоцикла, однако и мощность байка немалая. Емкость бензобака достигает 24 л. Даже с учетом того, что на 100 км может тратиться от 6 до 10 л топлива, емкости бензобака может хватить для неплохого путешествия лишь с одной первоначальной заправкой. Габариты задней шины составляют 180/55 VR17, в то время как габариты передней – 120/70 ZR17.



Ходовые характеристики

ZZR 400, как и более мощная версия относятся к серии спортивных байков.

Байк долго выпускался в силу своей популярности.

В отдельных изданиях его называют «спорт-турист», поэтому реальные данные и прописанные в инструкциях разных годов выпуска отличались на несколько порядков.

  • Объём бензобака — 16 л.
  • По паспортным данным максимальная скорость составляет 180 км/час.
  • Разгон до 100 км за 4.5 сек.
  • Расход топлива — 3.7 л.

В реальных условиях приводят другие показатели. Соответственно 190 км/час, 5 сек, 5 и более л.

Размеры и вес

  • Высота — 760 мм (по седлу); 1175 мм (по лобовому стеклу).
  • Длина — 2070 мм.
  • Ширина — 695 мм.
  • Клиренс — 120 мм.
  • База — 1430 мм.

Отдельно стоит упомянуть вес. Несмотря на заявленную спортивность, вес байка составляет почти 200 кг.



Ходовая часть и тормоза

Байк имеет алюминиевую раму с очень стильным дизайном. Действительно, экстерьер Кавасаки ЗЗР 1100 опережает средний по классу в разы. Это один из самых элегантных спортивно-туристических мотоциклов в истории. Разумеется, колесные диски литые. Удобный руль имеет средние для класса габариты.

В качестве задней подвески выступает моноамортизатор с прогрессией. Ход подвески составляет 112 мм. Спереди используется телескопическая вилка габаритами в 43 мм. Ход ее – 120 мм. Задними тормозами служит один диск размером в 250 мм с однопоршневым суппортом. В роли переднего тормоза здесь два диска по 320 мм, сопровождаемые четырехпоршневыми суппортами.

Мотоцикл Kawasaki Z 1100 A1 1981 обзор

Описание мотоцикла Kawasaki Z 1100 A1 1981 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

Kawasaki Z 1100 A1 не продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем довольно большой мощности 108лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Kawasaki Z 1100 A1 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Kawasaki Z 1100 A1 1981-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 35 лет назад. При этом Kawasaki Z 1100 A1 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1082 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Kawasaki Z 1100 A1 — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Kawasaki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Kawasaki Z 1100 A1 других годов выпуска и информацию о них

Обзор Kawasaki ZZR 1200

Обсуждение: есть 1 комментарий

  1. Joker:
    26.11.2019 в 07:14

Он не надёжен? Человек, который это писал, вообще мотоциклы то хоть в живую видел? Естественно, если его путать с чистокровным спортом и жечь его он будет дохнуть… Это спорт-тур… Цели несколько другие… Спокойная езда… Ввиде мягкого и плавного разгона… А что же тогда от спорта? Скорость… Но не отжигать как это делают многие… Трансмиссия ненадежна. Из-за цепи. Короче. Бред…

Тест-драйв Kawasaki ZZR 1100: легенда 20 века

С каждым годом автомобили становятся доступнее, их становится больше… С мототехникой в Кирове вырисовывается аналогичная тенденция, и если еще лет 6 назад человек на японском мотоцикле означал достаток, связи и не последнее положение в обществе, то теперь мотоциклами обладают и студенты и менеджеры и доктора. Другими словами – люди из разных слоёв и структур. Однако, это не говорит, что для некоторых людей мотоцикл не является чем-то сокровенным, дорогим, близким и желанным. Михаил как раз из тех, кто долго и планомерно шел к своей цели.

Поначалу я хотел было сделать тест-драйв мотика сам, но кто как не владелец расскажет обо всех особенностях техники?

Михаил Мокрушин: —Kawasaki ZZR 1100, он же «Зизер», по праву заслужил титул самый быстрый мотоцикл ХХ века. Рекордсмен книги рекордов, флагман модели Kawasaki целых 6 лет. Он был королем автобанов мира, не важно, в какой части земного шара они были проложены. Безусловно, «Зизер» — мотоцикл-легенда, который имеет множество поклонников и фанатов по всему миру. Но если и говорить о нем предметно, то лучше, так сказать, разобрать все по пунктам. Дело в том, что за время своего существования, «Зизер» оброс слухами и легендами и за все время, что я на нем ездил, что-то подтвердилось, что-то нет.

Двигатель

Рядная четверка объёмом 1052 см3 перекочевала на ZZR с предшественника, модели ZX 10, прибавив в объёме 100 см3 к уже имеющемуся литру, а также сложную систему наддува, которой так гордятся японцы и ненавидят наши механики, обслуживающие «Зизеры» после нерадивых хозяев. Она вкупе с увеличенным объёмом дала мотоциклу 147 лошадиных сил и 110 н./м. тяги. Лично мне эта система никаких хлопот не принесла, фильтр меняется очень быстро и легко, главное во время сборки проверить все плоскости на плотное прилегание друг к другу.

Когда я забирал свой мотоцикл из салона, честно говоря, побаивался «откручивать» ручку газа и выпускать японских лошадок, хлебнувших вятского бензина, на волю, но потом собрался духом и поехал. Первую сотню мотоцикл набирает молниеносно. Переключаясь на вторую передачу, я невольно вскрикнул от мощного пинка под зад, который стащил пятую точку почти на пассажирское сиденье. Мощность двигателя и особенно крутящий момент заметно помогают на трассе. Совершая обгон, вы можете не переключатся на пониженную передачу — тяга здесь, как у локомотива. Максималка в 290 км/ч и сегодня не может не восхищать, но после 250 разгон становится не так выражен как поначалу. Лично я разгонял мотоцикл до 270.

Из минусов — шумная работа агрегата. Это не издержки, связанные с возрастом, это обусловлено наличием цепи генератора, которая издаёт характерный треск. А вот подсасывание воздуха системой наддува – прямое последствие долгой эксплуатации аппарата, и систематического нагрева короба воздушного фильтра. Это техническое звено требует особого внимания, поскольку в карбюраторы будет попадать лишний воздух и, как следствие, будет наблюдаться неправильная работа двигателя и потеря мощности.

Коробка

Механизм коробки передач «Зизера» оброс легендами и слухами. Когда я покупал свой Kawasaki, многие меня отговаривали от этого сомнительного приобретения, ссылаясь именно на злосчастную вторую передачу. Ругают её все кому не лень, в защиту ZZR могу сказать, что и на Honda и на Yamaha и на Suzuki встречается эта болячка, может в меньшей степени, но встречается. Но, как говорится, не одно, так другое. Шум и неточность переключения передач – вот что было присуще КПП мотоцикла. В моём «Зизере», например, во время динамичного разгона, при переключении с пятой на шестую, можно было попасть на нейтраль, больше «сюрпризов» связанных с КПП не было.

Выхлоп

Выхлоп в стандартном исполнении неплох, но имеет один существенный недуг — он сильно подвержен коррозии. Я избежал проблем с этим, поскольку на моём мотоцикле штатная система была заменена на систему марки JMSA 4-1-2 из нержавеющей трубы и карбоновых банок. Доработка предала большому мотору бас на низах и всё заполняющий рокот в диапазоне средних и высоких оборотов.

Проблема с коррозией на выхлопе решаема и имеет три решения: первое — смириться и ездить с дырявым выхлопом, второе – купить тюнингованную систему выхлопа из нержавейки, третье – зачищать, заваривать, одним словом обслуживать по мере возникновения проблемы.

Подвеска и ходовая часть

Kawasaki zzr 1100 мотоцикл не маленький, сухой вес в 228 кг положительно влияет на управление на больших скоростях, мотоцикл идет словно по рельсам и никакой боковой ветер или поток воздуха от встречных грузовиков не способны сбить его с, заданного пилотом, курса. В городском же трафике приходится долго привыкать к весу и габаритам этого двухколёсного тяжеловеса. Мотоцикл благодаря своей длинной базе прощает множество ошибок при езде, лично я отметил это достоинство, когда чуть не словил хайсайд в одном из поворотов, но стоило плавно сбросить газ, как мотоцикл встал на нужную мне траекторию и падения удалось избежать. Но всё же слишком геройствовать не стоит, поскольку рискуешь оказаться придавленным 250 килограммами.

Передняя подвеска имеет ряд простейших настроек, связанных с регулировкой жесткости. Она отлично отрабатывает кировские ямы и неровности российских дорог, но даже при самых жестких настройках, когда едешь с пассажиром, при попадании в яму, легко пробиваются сальники вилки. Замена сальников и пыльников дело не сложное, но весьма не дешёвое — за комплект из двух сальников и двух пыльников придется выложить порядка 2300 рублей, плюс масло в вилку, а это еще не менее 400 рублей.

Задняя подвеска так же имеет ряд настроек поджатия и отбоя. К задней подвеске за все 2 года я так и не притрагивался, так как считал, что она настроена оптимально под мой стиль езды.

Внешний вид

Дизайн Kawasaki явно опередил свое время и даже сейчас выглядит неплохо и все ещё способен притягивать взгляды прохожих во время вечерних прохватов по городу. Поворотники, внедренные в передний обтекатель, отлично читаются соседями по потоку, но у них есть два существенных недостатка – хрупкость и цена. Однажды, паркуя «Зизер», я зацепился штаниной джинсов за лапку заднего тормоза, и благополучно положил его на бок вместе с собой, настолько аккуратно, на сколько это было возможно, но это не уберегло правый поворотник от гибели. Продавцы запчастей отлично знают эту особенность и просят какие-то нереальные деньги, я лично отдал 3000 рублей за один плафон.

Пластик — огромный плюс мотоцикла, толстый и плотный, практически не вибрирует в суровых российских реалиях. Аэродинамика так же на высоте. На скоростях до 200 я со своими 190 сантиметрами роста практически не пригибался. Смущает только маленький дорожный просвет мотоцикла: нередко проезжая лежачих полицейских, мне приходилось привставать с байка, дабы не зацепить о них плугом. Посадка практически классическая и расстояние в 400 километров преодолеваются за один прострел.

Отдельно хочется отметить свет и шкалу приборов которая на больших скоростях очень плохо читается. Двигаясь за городом, ночью, даже с дальним светом, освещения катастрофически не хватает, что уж говорить про ближний свет — он просто не заметен. Так же, настроить луч фары, не снимая передний обтекатель, практически нереально — регулировочные винты глубоко под облицовкой. Я настроить фару так и не смог.

Подытожим

Итак, Kawasaki ZZR 1100 получился весьма не однозначным. Он имеет множество положительных сторон и множество недостатков. Одно можно сказать точно: это не спортбайк для езды по треку, это спорттурист для опытных райдеров, которые ясно понимают предназначение этого мотоцикла и способны раскрыть весь его потенциал. И напоследок отмечу одно из главных достоинств «Зизера», которое способно заставить вас закрыть глаза на некоторые из его слабых сторон — это цена. Ценник на «живую»! модель начинается от 160 тысяч рублей, что на данный момент является ценой «четырёхсотки».

Если вы хотите рассказать про свой автомобиль, мотоцикл или другое средство передвижения, будь то первый в семье раритетный «Запорожец» или коллекционный «Мерседес», пишите нам в редакцию или звоните по телефону 54-25-64. Мы с удовольствием предоставим вам такую возможность и поспособствуем в этом.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector