Ке джетроник регулировка дроссельной заслонки

Ке джетроник регулировка дроссельной заслонки

Сообщение suf.agent » 08 июн 2018, 17:39

• Еще в процессе редактирования. Любые замечания приветствуются.
• Решил сделать перевод, поскольку там есть интересная инфа по пружине шторки и регулировочным винтам.
• Оригинал статьи здесь: http://www.itinerant-air-cooled.com/vie . php?t=7761
• Статью перевожу в обучающих целях — чтобы стало понятно что это за пружинки винтики и почему их лучше не трогать
• Как пишут американцы о расходомерах на 944 — кроме модификаций с лопатками лучше ничего не трогать. Кстати о лопатке и ее траектории — синим текстом выделена дельная вещь, обратите внимание!

Коротко о том, что вы должны понимать.
Дроссельная заслонка — единственный узел, который контролирует кол-во воздуха, поступающего в двигатель
(Кроме винта для настройки холостых оборотов, он регулирует кол-во воздуха которое идет мимо дросселя.)
Прим. переводчика: +Клапан холостого хода, который подает доп. воздух мимо дросселя на не прогретом моторе.

Расходомер воздуха — это пассивный узел который измеряет, но не контролирует поток воздуха поступающего в двигатель.
Измерение количества поступающего воздуха используется для расчета кол-ва топлива которое нужно двигателю. Любой неучтенный воздух, который проходит мимо расходомера будет беднить смесь (в том числе винт на расходомере, который предназначен для настройки
качества смеси на холостых)

Эти настойки будут иметь большое влияние на отдачу и надежность двигателя вашего Фольксвагена Порше. Я постараюсь объяснить все как можно проще, но если вы не уловите суть, не пытайтесь лезть в свой расходомер. Есть очень большой шанс что вы случайно превратите двигатель вашего любимого Фольксвагена Порше в дымящий кусок *чего то там*.

Вы могли заметить, что в любой книге о карбюраторах или инжекторах всегда говорится о том, что сначала нужно настроить ГРМ, а уже потом лезть в топливную. Есть веская причина делать именно так. Смесеобразование НЕ МОЖЕТ повлиять на фазы ГРМ. Но фазы ГРМ могут повлиять на смесеобразование!

=== Этот кусок не вижу смысла переводить. ===
Prerequisites:
* Comprehension of CW (ClockWise) and CCW (CounterClockWise)
* Valve Adjustment — consistency counts, valve cover gasket must be correctly installed
* Points/Timing — 25* to 28* BTDC @ 3,000 or 3,200 or 3,400 rpm with an idle timing of 7.5 or below before you attach your vacuum hose(s) back on.
* Temp Sensor II — check for secure install in head (10 ft/lbs) and clean connector DeOx gel is a good connector deoxidant
* Warm Engine — below checks and a 10 minute drive on top of that, take 20 if it is cold out
* Fuel Pressure — make sure that the regulator is throttling back the pressure at idle
* Vacuum Leaks? — injector small donut seals, intake runners, auxiliary air regulator elbow, breather gasket and hose, dipstick hat seal and boot, brake booster circuit (check by just pulling it off and blocking, if engine runs differently, check further)
* Preset Mixture Screw (see Diagram 2 (C))
Turn regular or 5mm Allen screw CW until it seats (NOTE HOW MANY TURNS).
This shuts off the air bypass around the flap. Turn it out CCW 4 1/2 turns. This is the midpoint which gives the best flexibility in the future when you need to do little trim adjustments. This preset may make the engine run poorly. Sorry. Someone has most likely turned it down (thus richening the mixture) in a gleefully irresponsible way to avoid finding vacuum leaks in the past.
============================================

Снимите черную пластиковую крышку с расходомера (рис 1). Если ее до этого не снимали, придется пое###ся. Широкое долото или большая плоская отвертка будут в самый раз. Сначала обрежьте герметик вокруг крышки с помощью ножа. Отделять крышку лучше с правого верхнего угла возле разъема — аккуратно и медленно.

После того как снимете крышку — посмотрите на лопатку и контактную площадку. Если по траектории движения лопатки сквозь черное просвечивается пластик — нужно подогнуть лопатку как на рисунке 1.
Прим. переводчика: Сначала желательно протереть графитовую площадку ватными палочками со спиртом. Тогда будет лучше видно насколько сильно она изношена.

Прим. от кого то там:
Давление лопатки на дорожку выставлено с завода и в идеале лучше саму лопатку не трогать. Если ее согнуть то можно получить избыточное давление лопатки на дорожку и она быстро сотрется. Или наоборот — будет плохой контакт. По этой причине строго рекомендую не трогать лопатку — а вместо этого открутить винты которыми прикручена плата, потом банально ее подвинуть в нужное место и снова закрепить.

ШАР ПЕРВЫЙ

Спросите у двигателя — чо ты хочешь?

Слегка поворачивая лопатку вправо или влево на заведенном двигателе вы будете богатить или беднить смесь.
Двигатель будет реагировать повышенными или пониженными оборотами. Повышенные обороты говорят о том что двигателю НРАВИТСЯ то что вы сделали. Пониженные обороты означают что ему пофигу. Обратите внимание — если вы повернете лопатку слишком сильно в одном из направлений — либо упадут обороты, либо двигатель заглохнет, как бы говоря вам о том что вы слишком криворукий смелый. Будьте осторожны.

Если вы поворачиваете лопатку против часовой и обороты растут — смесь бедная.

Если вы поворачиваете лопатку по часовой и обороты растут — смесь богатая.

На холостых, если вы двигаете лопатку в обоих направлениях и нету изменений в оборотах — вам может показаться что это золотая середина, но нам нужно немного обеденить смесь, но не настолько чтобы упали обороты.

А) Сделайте измерения на холостых, запишите результаты (рис 4)
B) Сделайте измерения на 2800 — 3000 об, запишите результаты (рис 4)

Вам нужно удерживать обороты механически, всмысле без участия человека. Зафиксировать тросик дросселя отверткой или еще чем либо.
Если ушами уловить изменение оборотов сложно — внимательно смотрите на тахометр.

На оборотах нам тоже нужна обедненная смесь, т. е. когда вы слегка поворачиваете лопатку по часовой — обороты сразу падают, но двигатель не глохнет. А когда мы поворачиваем лопатку против часовой — обороты слегка растут. Если при повороте лопатки против часовой обороты не меняются — попробуйте обеднить смесь чуть чуть, так как описано ниже.

C) Проверьте отклик двигателя. Он определяет какие настройки вам делать и в каком порядке (рис 4).

Есть три потенциальные настройки которые дают нам полный контроль над топливовоздушной смесью от холостых до высоких оборотов (и это намного проще чем еб##ся с настройкой карбюратора, например)

(A) Статическая
Эта настройка меняет положение контактной лопатки на оси к которой она крепится к шторке. Эта настройка богатит или беднит всю топливную карту.
(B) Динамическая
Эта настройка натягивает или ослабляет пружину, которая закрывает шторку. Она больше влияет на зону больших оборотов
(С) Винт качества смеси
Это влияет главным образом на конечную смесь на холостых. Мы настраиваем ее в последнюю очередь.

ШАГ ВТОРОЙ

Пожалуйста, СДЕЛАЙТЕ МЕТКИ ПО ВСЕМ НАСТРОЙКАМ перед тем как что то менять
Пожалуйста, СДЕЛАЙТЕ МЕТКИ ПО ВСЕМ НАСТРОЙКАМ перед тем как что то менять
Пожалуйста, СДЕЛАЙТЕ МЕТКИ ПО ВСЕМ НАСТРОЙКАМ перед тем как что то менять
Хорошая краска или лак для ногтей отлично подойдет.

A) Статическая настройка:
Она меняет смесь во всем диапазоне от низких до высоких оборотов. Это линейная настройка и она очень мощная. Если вы сделаете смесь богаче (посунете лопатку против часовой) на холостых — на средних оборотах она тоже будет богаче и на высоких тоже. Аналогично, если вы обедните смесь на холостых — вы обедните ее на всем диапазоне оборотов. (рис 3)

Старайтесь делать изменение последовательно, один зуб за раз. Винт как правило залит силиконом. Сделайте метку начальной, заводской настройки, крепко зафиксировав лопатку пока вы пытаетесь открутить винт и снять силикон. Используйте маленькую отвертку чтобы беднить или богатить смесь при этом отсчитывая на сколько вы повернули отвертку. (рис 4)

B) Динамическая настройка:
Она изменяет сопротивление шторки потоку воздуха. Это больше проявляется на высоких оборотах и больших нагрузках. Против часовой — пружина ослабляется и становится слабее, имеет меньшее сопротивление таким образом обогащая топливовоздушную смесь. Двигая зубья по часовой — вы натягиваете пружину, так что шторка создает больше сопротивления воздуху, при этом обедняя смесь, в частности на высоких оборотах и больших нагрузках. (рис 4)

Сделайте метку заводских настроек. Используйте обычную отвертку чтобы передвинуть фиксатор на шестерне. Для начала передвигайте шестерню на 3 зуба чтобы ощутить разницу.

С) Винт качества смеси:
Это просто канал, по которому воздух идет мимо шторки расходомера — закручивая винт мы обогащаем смесь, откручивая — обедняем.

=== Этот кусок не вижу смысла переводить, все и так понятно. ===
Think of it this way. If the engine has 100 units of air (requested by the throttle plate remember) and the mixture screw is closed clockwise, all 100 units of air are metered and provided with fuel as determined by the ECU. If you open the mixture screw CCW, the bypass could allow 50% of the air to escape detection by the flap. The flap/wiper assembly tells the ECU to give 50 units worth of fuel, even though 100 units still goes to the engine. Vacuum leaks fool the ECU the same way. And if your AFM has the mixture screw bypass completely closed when you get to it, guess what? Someone else has been fooled too.

We start at the midpoint here, and then do our very last «trim» adjustment with the mixture screw. The other adjustments here have an effect on the idle every time, even the high speed/load spring adjustment has a shadow effect on the idle. So get the screw in the middle, and you will have enough range to get everybody on the map happy.
(see Diagram3 & 4)
======================================================================

На холостых, идеальной будет настройка когда обороты упадут сразу же после того, как вы чуточку повернете лопатку по часовой стрелке. При повороте против часовой обороты не должны менятся или немножко увеличиватся. На нужна настройка близкая к бедной смеси, на границе.

На повышенных оборотах смесь должна быть немного беднее чем на холостых — при повороте лопатки по часовой стрелке обороты сразу же должны упасть, но не настолько чтобы двигатель начал глохнуть. Если при малейшем повороте лопатки обороты не падают — добавтьте немного воздуха.

Пример 1
. слишком бедная смесь на холостых
. слишком бедная смесь на оборотах
*** настройка (A)Static против часовой на один зуб.
Эта настройка изменит смесь на всем диапазоне оборотов.

Пример 2
. слишком богатая смесь на холостых
. слишком бедная смесь на оборотах
*** настройка (A)Static по часовой — пока холостые не станут идельными, потом настройка (B)Dynamic против часовой чтобы обогатить смесь на высоких оборотах, потом настройте холостые с помощью настройки (C)Mixture screw.

Пример 3
. слишком бедная смесь на холостых
. слишком богатая смесь на высоких оборотах
*** настройка (A) против часовой — до идеальных холостых, после настройка (B) по часовой чтобы обеднить смесь на оборотах, после настройка (C) чтобы заново настроить холостые

Пример 4 (без иллюстрации)
. идеальные холостые
. слишком богатая смесь на высоких оборотах
*** настройка (B) по часовой чтобы настроить смесь на оборотах, после настройте холостые (C). Но скажем, если у вас регулировочный винт холостых полностью (или почти полностью) закручен: Выкрутите винт на 4.5 оборота от крайнего положения, и с помощью настройки (A)Static верните холостые в идеал. Теперь проверьте заново смесь на оборотах, скорее всего опять слишком богатая? Используйте настройку (B)Dynamic чтобы вновь обеднить смесь.
============================================

=== Эта хрень к нашим расходомерам не применима, у нас все по другому ===
STEP THREE

Adjust The Fuel Pump Shutoff
If you have moved the wiper (A)Static adjustment, you will have to check to make sure that the fuel pump shuts off with the engine off. Bend the contact arm (with a «backwrench» along the rod, so that you do not accidentally change the adjustment of the wiper) so that the little copper contacts are spread apart by a millimeter when the wiper is parked.
(see Diagram 2 green/red stripe)

УСКОРЕНИЕ
Резко погазуйте. Посмотрите на лопатку. Она выстреливает из за импульса. Это ваш «accelerator pump». Инженеры настоили лопатку чтобы она вела себя именно так. Если в результате перегазовки лопатка колебается как затухающий маятник — вы можете немного ослабить пружину и использовать другие настройки чтобы компенсировать изменение смеси в других режимах:
против часовой (B) 6 зубьев, по часовой (A) 1 зуб для такой же смеси на 3,000 rpm, и настройка холостых (C) Mixture Screw (скорее всего придется обеднить чуть чуть)
Колебания стали еще хуже? В этом случае лопатка выстреливает слишком сильно. Поэксперементируйте! Верните как было, после чего добавьте 6 зубъев в противоположном направлении в сторону натяжения пружины (B). против часовой на два зуба настройкой (A) и выставьте смесь на холостых. Попобуйте перегазовку еще раз. Лучше? Хорошо. Без изменений? Верните как было.

ХОЛОДНЫЙ СТАРТ
Типичная проблема L-Jet когда проседают холостые на холодную. Причина может быть и в слишком бедной и слишком богатой смеси. Вернитесь к лопатке и попробуйте еще раз на холодную. Если датчики тепературы исправны, может быть пробема со смесью на холостых. И обогащение при пуске на холодную может выходить за правильные рамки. Используйте настойку А и проверьте исправит ли это проблему с холостыми на холодную. Потом, на прогретом моторе настройте холостые (С) и обороты (B). AAR (AuxAirRegulator — клапан доп воздуха?) это учтенный воздух, запомните. Он проходит через расходомер.

СВЕЧИ
Было бы не прохо проверять свечи после каждой подстройки в расходомере. Прокатитесь около 65 км в привычном для вас темпе. Найдите место для одтыха, заглушите двигатель. Прогуляйтей, поспите, сыграйте в фрисби со своей собакой, помойте окна, и когда двигатель достаточно остынет, выверните свечу и смотрите на белый налет на электроде, или на белый изолятор под центральным электродом. Это значит что смесь слишком бедная. Если так, посмотрите другие свечи. То же самое? Тогда сделайте еще одну итерацию в настройке, с упором на высокие обороты. Проверьте заново свечи через 150 км. Если только одна или две свечи белые — надо проверять форсунки, впускной коллектор, посадочные места под свечи на предмет утечек воздуха.

Переделка ке джетроник на январь

Накопал в сети вот кокой вот отличный отчёт с фото и описанием.
Если кому понадобиться полная инструкция в вроде скину файлик на мыло. Там всё четко, хорошее описание под каждой фоткой. Жаль файлы сюда вешать нельзя.
А пока фото и текст. (Тут фотки выложены в хаотичном порядке).

Всем привет в данном посту я раскажу как я переделал механический (KE-Jetronic) впрыск на электронный (январь 5.1). Мой автомобиль AUDI 100 AAR 2.3 л. 132 л.с. 5 цилиндров
за ранее прошу извенения за грамотические ошибки

1. первое с чего я начал это конечно же прочел весь форум

2. разобрал автомобиль снял бампер радиатор фары получилось вот так (ФОТО 1)

3. теперь нам нужен шкив от автомобиля ваз 2110 (ФОТО 2)(в первой попавшейся СТО купил б/у за 200 р. новый у нас стоит 400р.)кто то ставит его целиком я пошел другим путем я
решил соеденить аудюшный шкив(ФОТО 3) и шкиф от ваз 2110 отдал оба шкива токарю чтобы с шкива от ваз 2110 он снял зубчатый венец а с родного аудюшного снял под венец
седло получилось вот так (ФОТО 4)

4. теперь нужно установить ДПКВ (Датчик Положения Коленчетого Вала у нас он стоит около 120 р.) (ФОТО 5) сделал кранштейн из металлической пластины получилось чтото
примерно так (ФОТО 7) зазор между зубом и ДПКВ должен быть около 1мм (ФОТО 6)

5. Далее я снял верхнюю часть воздушного коллектора (ФОТО 8) вынул стаканы вместе с форсунками (ФОТО 9) теперь нужно вынуть форсунки из стаканов (предупреждаю стаканы
пластиковые и очень хрупкие два стакана сломал :- ( ) форсунки выкинул купил пять форсунок от волги (в магазине 750 р. за 1 штуку и того 3750 р. :- ( ) (ФОТО 11) рампу от ваз 2110
(ФОТО 10) (в моем случае купил б/у вместе с коллектором от ваз за 500 р.) коллектор форсунки выкинул осталось рампа с РД (регулятор давления) в рампе просверлил отверстие для
пятой форсунки РД воткнул во второе отверстие от нипильного клапана на рампе (ФОТО 12) отверстие где раньше стоял РД (фото 13) заглушил металической пластиной и
бензостойкой резиной в качестве прокладки чтоб непротикало рампу немного подточил балгаркой это нужно чтоб поставить рампу на место(ФОТО 14) (ФОТО 15) (ФОТО 16) сточил
балгаркой на коллекторе шишку она мешает рампе (ФОТО 17) поставил рампу (ВАЖНО ЧТОБ ВСЁ БЫЛО ГЕРМЕТИЧНО) (ФОТО 18) подсоеденил все шланги

6. Далее с воздушного коллектора снял аудюшный дросель выкинул. выточил из тексталита переходничок фото пока нет для вазовского дроселя 54 мм. (Дросель купил новый за
1300 р.+ РХХ (Регулятор Холостого Хода 400р.)+ДПДЗ (Датчик Положения Дросельной Заслонки 150р.)) (ФОТО 21) купил ДМРВ (Датчик Массового Расхода Воздуха цена 1750р.)
купил резиновый патрубок (цена 200р.) купил воздушный фильтр (цена 650р.) (ФОТО 23) вот что получилось (ФОТО 19) далее купил мозги январь 5.1 (ЭБУ, Блок Управления все
называют его по разному)(цена б/у 1700р.) (ФОТО 24) жгут проводов для данного мозга (цена 3000р. не б/у) сам электронику не подключал доверил професионалам отдал 1000р.
в итоге. подключил только пятую фарсунку к четвертой (ФОТО 30) и в мозги зашил прошивку которую выложил ____SENSEY____ (ссылка) спасибо ему во многом мне помог

7. чуть не забыл вместо радного ДТ (Датчик Температуры) поставил вазовский (цену не помню не дороже 100р.)пришлось нарезать резьбу под данный ДТ (ФОТО 26).
Топливный насос оставил аудюшный, мозг "январь 5.1" поместил за место старых мозгов (KE-Jetronic) под коврик всё поместилось очень хорошо как залезу туда сфоткаю
пока чота влом всё разбирать, на жгуте проводов осталось 3 штекера если я не ошибаюсь они от ДС (Датчик Скорости), ДД (Датчик Детонации), ДК (Датчик Кислорода лямда зонт)

И так мне потребовалось
1. Шкив от ваз 2110 б/у 200р. (ФОТО )
2. ДПКВ (Датчик Положения Коленчетого Вала) ваз 2110 120р. (ФОТО)
3. ДТ (Датчик Температуры) ваз 2110 100р. (ФОТО)
4. ДМРВ (Датчик Массового Расхода Воздуха) ваз 2110 1750р. (ФОТО)
5. РХХ (Регулятор Холостого Хода) ваз 2110 400р. (ФОТО)
6. ДПДЗ (Датчик Положения Дросельной Заслонки) ваз 2110 150р. (ФОТО)
7. Дросель ваз 2110 54мм. 1300р. (ФОТО)
8. Потрубок воздушный ваз 2110 200р. (ФОТО)
9. Фильтр воздушный 650р.
10. Жгут проводов под мозги "январь 5.1" ваз 2110 3000р.
11. Жгут проводов для форсунок + 1 штекер для пятой форсунки ваз 2110 б/у достался бесплатно
12. Фарсунки 0280158107 5 шт. (Волговские) 3750р. (ФОТО)
13. ЭБУ "январь 5.1" б/у 1700р. (ФОТО)
14. Топливная рампа (так же ее называют топливная рейка) ваз 2110 б/у 250р.
15. РД (регулятор давления) ваз 2110 б/у 250р.
16. Реле бензанасоса, Главное реле, Реле вентилятора каждая по 35р. = 105р.
17. Шланги хомуты всё около 100р.
_______________
14025р.

Audi 100 С4 на Январе (установка, настройка, прошивка, январь 5.1)

В данной статье мы подробно расскажем как установить электронный Январь впрыск на Ауди 100, в данном случае это Ауди 100 С4 с двигателем 2.3 (на джетронике), хотя установить Январь можно и на другие двигатели.

Прежде всего хотим сказать, что установка электронного впрыска Инвент или Лискар технически значительно проще и считается более правильной, но если Вы не хотите дополнительно переплачивать 10-30 тысяч рублей, то эта статья для Вас, ведь установка “Января” на ауди обходится значительно дешевле.

В нашем случае самостоятельная установка Января обошлась в 15 тысяч рублей, хотя на многих вещах можно было сэкономить и впринципе реально уложиться даже в 10 тысяч! К тому же после установки Января нам удалось продать родной дозатор топлива за 5 тысяч рублей!

Ближе к делу, начнем со списка запчастей, которые нам нужны с примерными ценами (почти все цены представлены за б/у детали, новые нет смысла покупать даже мелкие датчики, так как очень много брака):

1. ЭБУ Январь 5.1.1-71 (если вместо ДМРВ хотите поставить ДАД, то нужен блок 5.1-41 или 5.1-61) — 1000—4000р.
2. Проводка к ЭБУ (Косу проводки лучше всего брать родную к купленному ЭБУ) — 500-1500р.
3. Форсунки Bosch 0 280 158 107 (Волга) (5шт.) (можно использовать Вазовские форсунки) — 1000—3000р.
4. Разъем (фишка) “Лира” под пятую форсунку. — 30р.
5. ДМРВ Siemens 20.3855 (Волга) (Можно взять ДМРВ БОШ, но Сименсы более живучие) — 1000—2000р.
6. Фишка к ДМРВ — 60р.
7. Прямоугольная топливная рампа (ВАЗ) — 400р. (Вазовская рампа потребует доработки, сварки аргоном, токарных работ, но можно купить готовую рампу за 2300 рублей у представителя Инвента в городе Брянск: https://www.drive2.ru/users/monkry/). Если пожелаете изготовить рампу самостоятельно или с помощью сварщика/токаря, то ниже в статье будет прикреплен чертеж рампы.
8. Регулятор давления топлива (ВАЗ) — 300-600р.
9. Топливный насос (ВАЗ) (Можно оставить и родной насос) — 500-700р.
10. Шкив коленвала (с любого инжекторного ВАЗа) — 100-200р.
11. ДПКВ (ВАЗ) — 150р.
12. Крепление для ДПКВ (Делается легко из металлического уголка, желательно использовать немагнитный материал) — 0р.
13. Воздушный патрубок (ВАЗ) — 100-200р.
14. Воздушный патрубок (Москвич 2141) — 70р.
15. Дроссельная заслонка ВАЗ 56 мм. (Можно оставить родную или другую вазовскую) — 500-1200р.
16. Датчик Положения Дроссельной Заслонки (ДПДЗ) — 200-300р.
17. Регулятор Холостого Хода (РХХ) — 200р.
18. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) — 70р.
19. K-line адаптер для перепрошивки ЭБУ — 500р.
20. Колодка ЭБУ и провода для k-line адаптера. — 0р.
21. Хомуты с запасом и топливные шланги (большие хомуты под ДМРВ и маленькие под топливные магистрали) — 300р.

Итого у нас получается примерно 8000-15000 рублей. Цена очень примерная, в разных регионах разные цены. В нашем случае все обошлось в 15 тысяч, с учетом того, что пару раз ломалась трубка на рампе (приходилось снова обращаться к сварщику), к тому же сильно экономить мы не пытались.

Теперь подробнее об установке:

1. Для начала нужно снять бампер, радиатор, телевизор, в общем обеспечить свободный доступ к шкиву коленвала, нам его нужно снять и вместе с вазовским репером отдать токарю, чтобы от поставил вазовский зубчатый репер на наш гладкий шкив коленвала.
2. Так же нужно изготовить крепление ДПКВ из металлического уголка, лучше всего использовать немагнитный материал (аллюминий, дюраль например), крепление ДПКВ должно быть достаточно толстым и жестким, чтобы ДПКВ сидел жестко и не колебался при работе двигателя.
3. Снимаем фланец и отдаем токарю на расточку вместе с вазовским датчиком температуры, чтобы он нарезал нужную нам резьбу.
4. Рейку покупаем у товарища https://www.drive2.ru/users/monkry/ или отдаем Вазовскую рампу сварщику и токарю на доработку, чертежи прилагаются: Rampa_5_tsilindr
5. Стачиваем ухо крепления пусковой форсунки на нижней половине впускного коллектора. (Иначе топливная рампа не встанет).
6. ЭБУ с проводкой тянем в салон к штатному месту или же оставляем и закрепляем в подкапотном пространстве.
7. Пятая форсунка подключается параллельно четвертой, для этого и нужна дополнительная фишка типа “лира”
8. Для того чтобы работала диагностика, необходимо восстановить k-line линию (если на машине-доноре был иммоблиайзер). Для этого ставим перемычку между 8 и 19 контактами фишки иммобилайзера или бортового компьютера.
9. ЭБУ для работы требуется питание:1 плюс постоянный, я взял его от плюсовой колодки под капотом.
   2 плюс по включению зажигания, я взял его с колодки под рулем, найти можно тестером.
10. Делаем фишку под выбранный ДМРВ.
11. Протягиваем провода к датчикам и собираем всю конструкцию. У каждого датчика свои штекеры, так что ничего не перепутаете. Завести и прокатиться можно будет на стандартной прошивке Января 5.1.1-71. В целом даже на родной прошивке машина поехала очень даже хорошо, но не очень хорошо заводилась и обороты холостого хода были выше чем надо.
12. Заливаем доработанную прошивку, которую Вы можете скачать тут: Audi100-C3-KU-AT-J5V13I02
    Для работы с ЭБУ нам понадобится k-line адаптер и софт (Combiloader для заливки прошивки, ChipTuningPRO для редактирования прошивки, например для заливки тарировки под ДМРВ и программа OpenDiagFree или Diagnostic Tool для диагностики.)

Если не поймете как пользоваться этими программами, просто поищите в интернете инструкцию, все очень просто.

В Вконтакте есть небольшая группа, в которой Вы сможете обсудить вопросы по установке с другими людьми: https://vk.com/club48802983

На старинных Мерседесах с механическим впрыском бывают проблемы его починить, дорого и никто не умеет и как правило после локального ремонта ломается в соседнем месте, а целиком все очень дорого менять. Поэтому налажена установка электронного впрыска и блока усправления Январь 7.2 или PacmanSoft.

Для переделки во первых нужно доработать шкив коленвала и установить датчик на него датчик положения коленвала.

Шкив протачивается и на него устанавливается зубчатый венец.

Кронштейн для датчика положения коленвала должен быть из не магнитного материала. В данном случае из нержавеющей стали.

Впускной коллектор стандартный, снимаем с него KE Jetronic, устанавливаем топливную рампу и форсунки Bosch.

Дроссель оставили стандартный, перевали его в сторону, чтобы установить на него датчик положения дроссельной заслонки.

К коллектору около дросселя приварили корпус рхх, в него вставлен регулятор холостого хода.

Система зажигания теперь будет DIS, поэтому устанавливаем катушку зажигания Bosch, убираем трамблер и закрываем отверстие.

Блок управления установлен в место штатного

Расчет по датчику абсолютного давления, он установлен над дросселем и еще датчик температуры воздуха в корпусе воздушного фильтра.

Софт SPT возможно настраивать зажигание, состав топлива, обороты, хх, ланч, втек, включение вентиляторов и еще миллион всего, можно установить турбину и настроить на этом эбу. Данное решение подойдет и для других машин с механическим впрыском или карбюратором.

СТАРЫЙ, СТАРЫЙ KE-JETRONIC

Дозатор — самый сложный узел системы распределенного впрыска топлива KE-Jetronic, устанавливавшейся на бензиновые двигатели таких распространенных в Беларуси моделей автомобилей, как Audi 80, 90 и 100, Ford Escort и Orion, Mercedes-Benz W201 и W124, VW Golf, Jetta и Passat, выпускавшихся с первой половины 1980-х по начало 1990-х годов.

Сложность и цена, как правило, идут в ногу друг с другом, но отдать порядка 1000 у.е. за новый дозатор, а в запчасти он поставляется единым узлом вместе с расходомером воздуха и потенциометром, или около 500 у.е. за профессионально восстановленный — это слишком, если речь заходит о машинах, введенных в эксплуатацию 15 и более лет тому назад. Но что можно сделать, чтобы неисправный дозатор вновь заработал? Этот вопрос мы оставили открытым в прошлом номере «АБw» и теперь, как было обещано неделю назад, рассмотрим способы восстановления работоспособности дозатора.

Что заменить, что почистить
К сожалению, следствием непростого устройства и принципов работы дозатора KE-Jetronic является не только его высокая стоимость, но и сложность ремонта. В кустарных условиях можно лишь заменить мембрану, если после самостоятельной разборки дозатора обнаружится, что на ней из-за старения начала отслаиваться резина или появились трещины. Запчасть — обязательно новая, оригинальная. Попытки использовать вместо мембраны заплату, вырезанную из химзащиты — излюбленного материала самодельщиков — либо другой прорезиненной ткани, обречены на неудачу. Внешнюю форму мембраны повторить несложно, но важна эластичность материала, а ее подобрать практически невозможно.
Попутно желательно заменить в дозаторе все уплотнительные резинки. Так, собственно говоря, и делается при профессиональном восстановительном ремонте дозаторов. При этом меняются на новые и все сетчатые уловители грязи, коих в дозаторе хоть отбавляй. В кустарных условиях положительного результата можно добиться, продув и промыв сеточки каким-нибудь аэрозольным очистителем. Неплохо справляются с этой задачей очистители карбюраторов.

Руками не трогать
Вот, пожалуй, и все, что доступно умелым рукам. Остальное — прерогатива специалистов. Однако и им, когда причиной неисправностей дозатора является не расслоение мембраны и не загрязнение сетчатых фильтров, а механический износ, или, другими словами, исчерпанный за долгие годы службы ресурс, далеко не всегда удается вернуть узлу работоспособность.
Но при самостоятельной разборке в дозаторе обязательно будут обнаружены регулировочные винты, и очень трудно удержаться от соблазна их покрутить, особенно если после замены мембраны, прочистки сеточек и установки аккуратно собранного дозатора на место никаких улучшений в работе двигателя не произошло.
Относительно регулировочных винтов, изменяющих сжатие пружин в камерах дифференциальных клапанов дозатора и тем самым влияющих на расход топлива через отдельные форсунки, можно сказать только одно: они предусмотрены не для регулировок в эксплуатации, а для заводских настроек, поскольку обеспечить идентичность характеристик всех дифференциальных клапанов дозатора в массовом производстве технически невозможно, но нужно. Выполняются регулировки на специальном оборудовании, и повторить их в кустарных условиях без соответствующей оснастки невероятно трудно. Вернее, трудоемко и нудно, поскольку придется многократно снимать, разбирать, поворачивать на доли градуса регулировочные винты и устанавливать дозатор на место, проверяя манометром давление в дозаторе и расход топлива через отдельные магистрали. Разумеется, необходимо знать, какими эти давления и расходы должны быть. И на каком-то этапе все может просто пойти насмарку, если при очередной сборке будет закушено любое из резиновых колечек и потеря герметичности выведет из работы один из каналов дозатора.
Сказанное выше можно повторить и в отношении регулировочных винтов, имеющихся в электрогидравлическом регуляторе управляющего давления топлива и на потенциометре датчика положения напорного диска расходомера воздуха. Некорректное изменение положения этих винтов выводит регулятор и потенциометр из поля зрения ЭБУ, после чего добиться от KE-Jetronic нормальной работы просто невозможно.

Где потенция?
Потенциометр — еще одно несчастье KE-Jetronic. Стоит он 200-220 у.е. Причина выхода из строя — механический износ графитового слоя на пластине потенциометра. Умельцы пробуют натирать пластину графитом, но опыт показывает, что помогает это не всегда, а если и помогает, то ненадолго. Другими словами, вопрос решает лишь замена, причем квалифицированная, поскольку изнашивается не только пластина потенциометра, но и его усики, крепящиеся к рычагу расходомера воздуха. На усиках появляются острые грани, которыми будет быстро приведена в негодность новая пластина.
Клапан холостого хода первым оказывается под подозрением при проблемах с холостым ходом. Регулярно встречающаяся рекомендация для таких случаев — промыть клапан, но она помогает, только если из-за большого расхода картерных газов через систему вентиляции картера, что само по себе указывает на износ деталей поршневой группы двигателя, на клапане отложился нагар. А это лишь примерно 20% случаев неисправностей клапана. Остальное при нынешнем возрасте систем KE-Jetronic связано с физическим износом. Клапан — подвижный механизм, где имеются втулочки, которым свойственно со временем разбиваться.

Зато что касается золотниковой пары дозатора, а также расходомера воздуха, то, несмотря на повышенное внимание, которое уделено именно этим узлам в технической литературе, посвященной ремонту KE-Jetronic, практика диагностики показывает, что на самом деле проблем с ними немного. Сетчатые фильтры, защищающие золотник от грязи, со своей задачей справляются неплохо, хотя при этом, засорившись, сами становятся слабым местом системы. А напорный диск расходомера воздуха, который должен быть идеально плоским, деформируется лишь в двух случаях — при неаккуратном ремонте либо при обратном хлопке горючей смеси во впускной коллектор.
Обратные хлопки при сбитых фазах газораспределения или неправильно установленном зажигании возможны и при работе двигателя на бензине, но они не опасны, а чаще всего напорный диск деформируется, если автомобиль оборудован газовой аппаратурой и работает на газе.

Вариант б/у
По затраченным деньгам приобретение «бэушного» дозатора выглядит гораздо привлекательнее покупки нового или профессионально восстановленного, а также расходов на ремонт, если его поручить грамотному и опытному специалисту. Но насколько такой дозатор соответствует понятию «исправный»?
Продавец может гарантировать лишь то, что он был снят с машины, которая ездила, но по каким-то причинам была разобрана на запчасти. А хорошо она когда-то ездила или плохо — это никому не известно. Дозатор б/у устанавливается на машину, однако никаких улучшений в работе двигателя не происходит. К сожалению, вместо того чтобы досконально проверить дозатор б/у, а для этого опять-таки надо обращаться к специалистам, либо безо всяких проверок вернуть его продавцу, нередко делается ошибочный вывод: поскольку ничего не изменилось, то проблема кроется не в дозаторе, а в других компонентах топливоподачи. Или внимание переключается, например, на систему зажигания. Предпринимается самостоятельная попытка исправить то, что вполне может быть исправным, а это только усугубляет ситуацию. Когда же автомобиль после этих мытарств наконец-то попадает в руки нормального специалиста, ему приходится иметь дело уже с не одной, а несколькими проблемами.

Форсунки
Нередко неисправности KE-Jetronic связаны не с дозатором, а с форсунками — пусковой и рабочими. Впрочем, вопросы по электромагнитной пусковой форсунке возникают редко, причем если они есть, то связаны, как правило, не с самой форсункой, а с ее электропроводкой и питанием запускающего датчика.
Другое дело — рабочие форсунки. Они в KE-Jetronic механические, неразборные, включаются под действием давления топлива. В рабочих форсунках тоже есть сеточки, предназначенные для улавливания частиц грязи, которым удалось проникнуть через все предыдущие защитные барьеры. Казалось бы, что может достигнуть форсунок после топливного фильтра и кучи сеток в дозаторе? Тем не менее грязь добирается и сюда, закупоривая форсунку. Промывка помогает далеко не всегда. Экстренный выход из положения — пробить сетку шилом, но после этого ресурс форсунки значительно уменьшается.
Однако основная причина неудовлетворительной работы — механический износ в форсунке между игольчатым клапаном и его седлом. После этого форсунка перестает качественно распылять топливо, а для нормального смесеобразования это имеет первостепенное значение. Поскольку форсунка неразборная, замена распылителя не предусмотрена, а замена форсунок выливается в круглую сумму. Одна стоит 25-33 у.е., количество в комплекте равно числу цилиндров в двигателе.

Вердикт «АБw»
Первыми от работы с KE-Jetronic начали отказываться специалисты, которым просто надоело объяснять клиентам, почему восстановление какой-то там системы стоит так дорого по сравнению со стоимостью самого автомобиля и почему без соответствующих затрат шансы на успешный ремонт невелики. Это, того и гляди, приведет к тому, что скоро найти хорошего мастера по KE-Jetronic станет так же проблематично, как сейчас отыскать толкового специалиста по карбюраторам. Похоже, KE-Jetronic может и впрямь стать приговором для автомобилей, которые благодаря высокой антикоррозийной стойкости кузова способны еще служить и служить.
Сергей БОЯРСКИХ.
Фото Геннадия ПРОТОСЕВИЧА.

Двигатель не запускается, запускается и глохнет, неустойчиво работает на холостых оборотах, плохо тянет, работает с перебоями при разгоне, потребляет много топлива, в выхлопе велико содержание СО — все это симптомы неисправностей KE-Jetronic

Ке джетроник регулировка дроссельной заслонки

СЕРГЕЙ САМОХИН, «АБС»

«Не едет! Вернее, то как-то едет, то не едет, иногда на холостых глохнет. » — поделился своим горем владелец VW Passat B3, произведенного в 1991 году. Ну что же, сейчас мы его (автомобиль, конечно) посмотрим, послушаем, понюхаем.

«Пассаты» серии В3 оборудовались широкой гаммой бензиновых двигателей, начиная от четырехцилиндрового, объемом 1,6л, до V-образной «шестерки» объемом 2,8л. Двигатели оснащались столь же разнообразными топливными системами: карбюраторной от Solex-Pierburg, одноточечным и распределенным впрыском производства Bosch или VW. Что нам уготовила судьба на этот раз?

Размышления у открытого капота

Под капотом оказался 2-литровый, 16-клапанный двигатель модели 9А с системой управления KE-Motronic фирмы Bosch. По мнению специалистов-диагностов, двигатель далеко не самый удачный из фольксвагеновского ряда. Не вызвал восторга и КЕ-впрыск. Дело не в том, что данная система впрыска плоха, просто она давно уже не устанавливается на автомобили. Достаточно часто встречающиеся у нас, в России, экземпляры уже практически выработали свой ресурс, тем более что в наших условиях, как на фронте, — один год идет за два, а то и за три.

Новые запчасти для гидромеханического узла KE-Jetronic очень дороги (головка распределителя, например, стоит около 800 «зеленых», а дозатор топлива в сборе — в два раза больше). На «разборках» — лишь хлам сомнительного качества, так что стоимость качественного ремонта таких систем может оказаться сравнимой со стоимостью автомобиля. Клиент на полноценный ремонт не идет, поэтому обычно ограничиваются полумерами, позволяющими временно продлить жизнь двигателя: где-то подлатали, где-то подкрутили, как-то что-то работает — и ладно. При таком подходе завершить ремонт нельзя, его можно только остановить!

Однако не будем торопить события, а посему — «пожалте в бокс!»

В замкнутом пространстве диагностического бокса, стены которого обшиты металлическим листом, особенно отчетливо стали слышны посторонние шумы, примешивающиеся к звуку работающего двигателя. Не составило труда установить, что их источник находится за правым задним колесом. Бензонасос работал необычно шумно, иногда «взбрыкивая», как моторчик голодного Карлсона.

Повышенная шумность работы и время от времени изменяющаяся тональность — прямой признак, указывающий, что с бензонасосом не все в порядке. Но тут же отправлять клиента за новым все же преждевременно. Возможно, что эта причина — не основная, а всего лишь одна из ряда приводящих к печальным последствиям.

Чтобы исключить фактор возможных электрических неисправностей, перед проверкой топливных устройств проводим превентивные мероприятия: убеждаемся в том, что напряжение аккумулятора в норме, и запитываем насос напрямую от него.

Нужно иметь в виду, что на данном автомобиле установлено два насоса — основной (роликового типа), смонтированный под топливным баком, и подкачивающий (турбинный), размещенный непосредственно в баке. Такая двухнасосная схема не является неотъемлемой особенностью КЕ- систем, она иногда применяется и в устройствах чисто электронного впрыска, например на автомобилях Volvo-240.

Дело в том, что роликовый насос имеет невысокую всасывающую способность и в ряде случаев перед ним устанавливают турбинный. В последние годы эта проблема решается применением насосных агрегатов, в которых в едином корпусе смонтированы оба насоса.

Не исключено, что барахлит также и подкачивающий насос, хотя он надежнее роликового, поэтому «бросаем» пару проводов и на его клеммы.

Эксперимент с надежным дублирующим питанием показал, что никаких принципиальных изменений не произошло. Основной насос все так же натужно гудел, иногда непредсказуемо захлебываясь. Периоды сбоев насоса однозначно отражались на характере работы двигателя.

Что дальше? Дальше, как и рекомендуется, — замер системного давления и производительности. Через переходник к магистрали питания пусковой форсунки подсоединяем манометр, он покажет величину системного давления. Отстыкованный патрубок обратного слива погружаем в пластиковую емкость. Засекаем время. Поехали!

Несмотря на отмеченный на слух кратковременный сбой в работе бензонасоса, замер количества топлива укладывается в норму! В этом проявляется коварство роликовых насосов. Далеко не всегда их производительность деградирует постепенно. Иногда наблюдаются кратковременные сбои, которые трудно зафиксировать при определении производительности, замер которой выполняется в течение минуты.

Однако манометр все же отреагировал на сбой, отметив падение системного давления. Для убедительности используем дополнительный метод проверки. Используя бесконтактный датчик осциллографа, измеряем токи в цепях питания обоих насосов.

Эксперимент показывает, что ток подкачивающего насоса стабилен, в то время как ток основного в моменты сбойной работы двигателя падает с 8 до 6А, причем падение сопровождается появлением пульсаций. Это говорит о том, что нагрузка на качающий узел насоса уменьшается вследствие нарушения герметичности и появления утечек топлива.

Для окончательного подтверждения диагноза, а также для проверки прочих элементов топливной системы подключаем вместо штатных насосов автономную установку для очистки систем впрыска, имеющую в своем составе насос, развивающий нужное давление. При работе двигателя от насоса установки системное давление стабилизируется в диапазоне, соответствующем паспортному значению, — от 6,1 до 6,6 бар, провалов не наблюдается. Это свидетельствует о том, что механический регулятор давления исправен. А как себя чувствует его электрогидравлический партнер?

Проверить правильность его работы нелишне. При нарушении топливоподачи, если машина попадает в руки неквалифицированных ремонтников, нередки случаи, когда они пытаются устранить проявления неисправности выполнением регулировок, значения которых не вполне понимают, поэтому и страха перед «винтиками» не испытывают.

Нормально работающий ЕНА должен поддерживать на стационарных режимах работы двигателя дифференциальное давление (разность системного и давления в нижней камере дозатора топлива) в диапазоне от 0,2 до 0,5бар. Дополнительно подлежит проверке и ток управления. Для этого в разрыв цепи управления ЕНА подключают миллиамперметр.

Для данного двигателя в режиме холостого хода на прогретом двигателе при отключенной лямбда-коррекции ток должен быть нулевым. Это свидетельствует об отсутствии вмешательства ЭБУ в поддержание состава смеси (осуществляется базовое дозирование топлива). При подсоединении лямбда-датчика, резкой прогазовке, полном открытии дросселя ток управления отличен от нуля и изменяется в соответствии с программой, заложенной в ЭБУ.

Выполненный замер давления в нижней камере дозатора показал, что дифференциальное давление укладывается в норму (0,45бар). Значит, до винта тонкой настройки ЕНА пока никто не добрался. Иная судьба постигла винт регулировки состава смеси, к его несчастью, более доступный. Пришлось выполнить газоанализ и отрегулировать смесь.

Вот, казалось бы, и все. Теперь, после замены основного бензонасоса, система впрыска должна заработать как надо. Осталось лишь для порядка считать коды неисправностей, сохраненные ЭБУ, и удалить ненужную информацию. Оказалось, что такой порядок установлен не зря.

Сканер помимо указания нескольких спорадических ошибок, не влияющих на работоспособность систем двигателя, выдал сообщение: 514 — Ignition timing sender — NO SIGNAL. Если «русифицировать» послание ЭБУ, оно означает, что блок не получает сигнал от датчика, регистрирующего момент зажигания в четвертом цилиндре.

К работе системы впрыска он отношения не имеет. Датчик используется для того, чтобы определить, в каком именно цилиндре возникает детонация, регистрируемая датчиком детонации. Информация нужна системе управления для индивидуальной корректировки угла опережения зажигания по каждому цилиндру двигателя. Отсутствие сигнала не приводит к потере работоспособности двигателя, но эффективность его работы снижает.

Датчик представляет собой обмотку, состоящую из несколько витков провода, заключенную в пластиковый кольцевой корпус, снабженный электроразъемом. Кольцо надевается на высоковольтный провод четвертого цилиндра. При прохождении через провод тока искрового разряда в обмотке наводится импульс напряжения, регистрируемый ЭБУ.

Сопротивление обмотки датчика очень маленькое, для определения его работоспособности одной «прозвонки» недостаточно. Проверка выходного сигнала выполнялась осциллографом. Она показала, что сигнал есть, но его амплитуда (25мВ) примерно в 4-5 раз меньше нормы. Именно поэтому ЭБУ его не «видит» и регистрирует ошибку.

Причина оказалась банальной — использование нештатных высокоомных проводов. Сопротивление «родных» должно составлять около 2кОм, в то время как у используемых — 10-12кОм. Кстати, к аналогичным последствиям может привести неправильно надетое «колечко». Если надеть его на провод обратной стороной, полярность сигнала изменится, и он станет невидимым для блока управления. Будьте внимательны при замене проводов!

Интересна история рождения детища фирмы Bosch, системы впрыска КЕ-Jetronic. Многие ошибочно считают, что она была логичным эволюционным звеном на пути перехода от гидромеханических к электронным системам впрыска. На самом деле все было немного не так. Дело в том, что пришедшие на смену К-системам электронные устройства впрыска топлива (семейства L-Jetronic) на начальном этапе проявили себя не с лучшей стороны, не сумев сравниться с «железобетонными» предшественницами в надежности.

Неизвестно, что послужило побудительной причиной, — претензии автопроизводителей или осознание собственной поспешности, — но в результате Bosch отступил на полшага назад, выпустив на рынок КЕ-систему, комбинацию прекрасно зарекомендовавшей себя гидромеханики и новых электронных элементов управления.

Ход оказался весьма удачным. Доказательство тому — продолжительное использование данной и аналогичного типа систем впрыска на автомобилях VAG, Mercedes. Последний оснащал КЕ-системами большинство автомобилей с модификациями кузова W124 и W126 вплоть до 1994 года. Поскольку дальнейшего развития данная система впрыска не получила, ее можно назвать тупиковой ветвью эволюции устройств топливоподачи.

Напомним, что KE-Jetronic — устройство постоянного распределенного впрыска. Это означает, что каждый цилиндр двигателя снабжен индивидуальной форсункой, которая впрыскивает топливо непрерывно на протяжении работы двигателя, начиная с момента включения стартера до выключения зажигания.

Исключение составляет режим принудительного холостого хода. При снятии ноги с педали акселератора происходит отсечка подачи топлива, которая возобновляется либо при нажатии на педаль, либо при падении оборотов двигателя до уровня, соответствующего минимальной восстановительной частоте вращения. Управление составом смеси в базовом режиме (базовое дозирование) осуществляется регулировкой количества топлива, подводимого к форсункам, в зависимости от нагрузки на двигатель.

Исходное воздействие от напорного диска, реагирующего на изменение воздушного потока, поступающего в двигатель, за счет механической связи передается на плунжер дозатора топлива. Смещение плунжера вызывает изменение сечения мерных щелей, через которые топливо подается в верхнюю камеру дифференциальных клапанов, что, в свою очередь, приводит к изменению расхода топлива.

В этом логика работы КЕ-устройств аналогична их чисто гидромеханическим предкам. От электронных систем им достался электронный блок управления (ЭБУ), воспринимающий и обрабатывающий сигналы от датчиков и формирующий сигнал управления для корректировки состава топлива при пуске и прогреве, резких ускорениях, движении с полностью открытым дросселем. Помимо этого, ЭБУ командует отсечкой топлива в режиме принудительного холостого хода.

Исходную информацию ЭБУ получает от датчика температуры охлаждающей жидкости, лямбда-датчика, датчика положения дроссельной заслонки и потенциометра напорного диска воздухорасходомера. Последний отслеживает резкие ускорения по градиенту изменения напряжения на нем.

Если «глаза» ЭБУ — датчики, что выступает в роли его «рук», корректирующих давление? Исполнительным устройством, осуществляющим корректировку состава топлива, является электрогидравлический регулятор (ЕНА — Electro Hydraulic Actuator). Его наличие — отличительная черта КЕ-устройств. ЭБУ управляет им, вырабатывая токовый сигнал. Если коррекция не производится (например, в режиме равномерного движения), ток в цепи ЕНА отсутствует (в большинстве систем). В переходных режимах через обмотку ЕНА протекает ток, пропорциональный величине коррекции.

Управляющий ток в обмотке ЕНА, задавая положение подвижной отражающей пластины, регулирует давление в нижней камере дифференциальных клапанов, непосредственно связанных с форсунками. Это, в свою очередь, определяет количество топлива, подаваемое на форсунки. Таким образом, корректировка состава смеси происходит «снизу», в то время как базовое дозирование осуществляется изменением сечения мерных щелей «сверху».