Регулируем колдун на Рено Логан

«Колдун» — специальное устройство, предназначенное для регулирования тормозных усилий. После нажатия на педаль тормоза колеса Рено Логан спереди и сзади получают разную нагрузку. Причина в том, что сила тяжести в большей части концентрируется на передней оси. Из-за этого возрастает риск блокировки тормозов и потери управляемости авто. Задача колдуна — регулировка тормозных усилий. Сначала срабатывают тормоза на передних колесах, а через 2-3 секунды — на задних.

Что будет, если убрать колдуна?

Некоторые автовладельцы убирают распределитель с уверенностью, что таким способом снижают тормозной путь. Это ошибка. После подобных действий тормоза срабатывают синхронно. В итоге возрастают риски ДТП из-за того, что водитель автомобиля сзади не успевает среагировать на торможение.

Таким образом, наличие распределителя тормозных усилий важно для автомобиля, а убирать его из системы запрещено. Более того, регулировка колдуна — точная процедура, которая требует от исполнителя опыта и знаний.

Правила обслуживания

Перед тем как приступать к регулировке распределителя усилий тормозной системы Рено, производите ревизию устройства. Помните, что в процессе эксплуатации в устройство попадает грязь, вода и снег, которые постепенно изнашивают устройство и становятся причиной появления коррозии. При этом ржавчина покрывает корпус устройства и пружинку, поэтому без обработки устройства вряд ли обойтись.

Общая ревизия распределителя тормозных усилий Логана делается так:

Вычищайте все от ржавчины.
Убирайте старый резиновый кожух.
Вычищайте из-под пыльника старую и уже бесполезную смазку.
Очищайте все элементы от загрязнений, после чего закладывайте новый смазывающий состав.

Отдавайте предпочтение качественным смазкам, которые имеют хорошие характеристики (в первую очередь, являются стойкими к высоким температурам). Как вариант, подходит специальный состав Blue, который пользуются спросом у владельцев автомобилей Рено.
Кроме детали, регулирующей усилие и совершенствующей тормозной механизм, с помощью Blue можно обрабатывать суппорта тормозов на передних колесах. В качестве альтернативы допускается применение Литола или другой смазки. Главное, чтобы состав надежно защищал механизм от коррозии.
Процесс нанесения смазки:
Поднимайте Рено на подъемнике.
Находите распределитель тормозных усилий (его легко отыскать снизу).
Найдите фиксатор пыльника. Берите отвертку и подцепляйте кольцо (допускается применение обычного ножа).
Демонтируйте пыльник, убирайте смазку и ставьте новую.
Убирайте следы ржавчины с помощью специальной щетки, оборудованной металлическим ворсом. Действуйте осторожно, чтобы исключить повреждение резинки.
Как показывает опыт эксплуатации, на заводе кладется небольшой объем смазки. Следовательно, при попадании внутрь влаги коррозия появляется весьма быстро. Чтобы избежать этого, распределитель тормозных усилий должен быть смазан. Лишний состав убирайте с помощью ветоши, а также дополнительно обработайте шток устройства. Далее возвращайте стопорное кольцо с пыльника колдуна Рено на прежнюю позицию.
Как производится регулировка?
Как упоминалось выше, найти колдун при осмотре днища не составляет труда. Устройство расположено где-то посредине между передними колесами автомобиля Рено. Одна из наиболее сложных задач для многих — регулировка узла, настройка его работоспособности. Считается, что такие действия позволяют грамотно распределить усилие и добиться более эффективного торможения.
Что касается самой регулировки, здесь мнения расходятся. Многие уверяют, что выполнять эту работу самостоятельно не рекомендуется. Более того, на устройстве установлена гайка самоконтрения, к которой лучше не прикасаться. В противном случае высок риск нарушить настройку.
Первоначальную регулировку делает производитель еще на заводе, с применением специальной установки и протяжкой гайки с определенным моментом. Все, что допускается — зафиксировать число витков «свободной» резьбы (на которой нет гайки), а после ремонта выставить аналогичное количество.
Если же вы решились регулировать устройство своими руками, делайте так:
Проведите ревизию колдуна Reno, о которой упоминалось выше.
Делайте ½ оборота регулировочной гайки на колдуне.
Находите участок трассы с песчаной поверхности. После разгоняйтесь и жмите на тормоз. Если задние колеса не тормозят, подтяните устройство еще раз.
Если на автомобиле отсутствует АБС, протяжка гайки даже до упора не всегда дает результат. Как вариант, можно поменять колдун, но и эти действия не всегда спасают. Причина в том, что в 9 из 10 автомобилей Рено Логан, которые не оборудуются АБС, колдун не работает (тормозное усилие не регулируется, как это необходимо). Причина — слабость пружины из-за слабой мощности. Решения два:
Поменять пружинку, установив деталь большей жесткости
Подложить резиновую прокладку, чтобы увеличить давление на систему.
Таким образом, не выбрасывайте регулятор тормозной системы. Благодаря его действию, снижается риск аварии, обеспечивается правильная работа системы. При появлении проблем с обслуживанием и регулировкой смотрите видео и следуйте рекомендациям в статье.
Устройство и принцип работы пневмосистемы европейских грузовиков
Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.
Рабочая тормозная пневмосистема
При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.
При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.
Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.
Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.
Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.
Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.
В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.
Стояночная тормозная пневмосистема
При изменении положения рычага тормозного крана с ручным управлением 16 полностью сбрасывается рабочее давление сжатого воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра 19. В таком состоянии усилие на колесные тормозные механизмы, прилагается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндров. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана 16 с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа 17. При стоянке автопоезда удержание прицепа осуществляется путем подачи давления в управляющую магистраль. Так как, Директивы Совета Европейского Экономического Сообщества (ККЕС) включают требование, чтобы грузовой автопоезд (грузовой автомобиль и прицеп) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно сбросить давление переводом рычага тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволяет проверить, отвечает ли стояночная тормозная система автопоезда требованиям ККЕО.
Вспомогательная тормозная система
При отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 автопоезда можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. Усилие на торможение, необходимое для тормозных механизмов колес, создается, как уже указывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. При этом, давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.
Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)
В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.
Компоненты блока АВ 5
Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи кмч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.
Клапан регулировки тормозных усилий
Часовой пояс: UTC + 4 часа [ Летнее время ]
Тягач тормозит раньше прицепа
Тебе надо сделать согласование тормозной системы тягач-прицеп. Все работы надо проводить на автопоезде при полностью накачаной воздухом тормозной системе , поставленными противооткатными упорами и снятым с ручного тормоза.
Выполнить это можно следующим способом :
— между пневматическим соединительными головками желтого цвета тягача и прицепа подсоединяешь контрольный прибор 899 709 092 2 , отрегулировав его на полную пропускную способность воздушного потока;
— подсоединяешь по одному манометру к контрольным выводам на передней тормозной камере тягача , на контрольном приборе 899 709 092 2 и на тормозную камеру прицепа;
— манометр от передней тормозной камеры тягача вручаешь водителю с указанием по твоей команде нажать на педаль тормоза так , что бы манометр показал давление 3,0 bar и удерживать давление до очередной твоей команды;
— переспросить водителя или помощника для уточнения понял ли он что ты от него хочешь;
— произвести замеры тормозного давления .
Давление должно быть примерно таким :
— на передней тормозной тягача — 3,0 bar;
— на приборе 899 709 092 2 — 3,7 bar;
— на тормозной камере прицепа — 3,3 bar.
Если на приборе 899 709 092 2 — 3,7 bar , а на камере прицепа меньше 3,3 bar — то проблема в прицепе: или РТС надо регулировать, или опережение на воздухораспределителе крутить.
Если на приборе 899 709 092 2 давление гораздо ниже 3,7 bar (и соответственно на камере прицепа давление ниже), то надо отрегулировать кран управления тормозами прицепа , который стоит на тягаче .
Я опишу как регулировать опережение на кране управления тормозами прицепа — как накрутить РТС знают почти все.
Надо найти где стоит этот кран на машине. Убедиться в том , что данный кран подлежит регулировке . Это можно посмотреть на сайте производителя данного крана .
Весь секрет в том что регулировочный болт стоит ВНУТРИ крана и снаружи его не видно ! Для того что бы добраться до него, надо открутить нижнюю крышку крана (на ней крепится глушитель). Если крышка крепится стопорным кольцом , то кран (скорее всего) не ругулируемый . Регулировочный болт в некоторых кранах изготовлен из пластмассы, поэтому нужна определенная осторожность при выполнении регулировки. В зависимости от производителя крана, регулировочный болт надо вращать или по часой, либо против часовой стрелки . .
Перед началом регулировки лучше повторить замеры давления . Берем длинную плоскую отвертку и снизу аккуратно вставляем ее внутрь крана. Попав в шлиц регулировочного болта делаем один оборот . ДОСТАЕМ ОТВЕРТКУ И ОТХОДИМ В СТОРОНУ ! . Не забывайте откуда кран сбрасывает воздух. Кричим водителю: " НАЖМИ НА ПЕДАЛЬ! " .
Наблюдаем за показанием манометров и делаем вывод в какую сторону надо крутить регулировочный болт. Отрегулировав опрежение ставим крышку крана на место.
Клапан регулировки тормозных усилий
На легковых автомобилях с гидравлическим тормозным приводом без антиблокировочной системы (АБС) применяют регулятор давления. Некоторые автовладельцы называют его “колдуном”, считая загадочным и бесполезным устройством. На самом деле — это важный элемент тормозной системы, он делает более устойчивым торможение даже с высокой скорости на скользкой дороге.
Торможение — создание и изменение искусственного сопротивления движению автомобиля.
Тормозная сила — сила трения, создаваемая в пятне контакта шины с дорогой для замедления автомобиля. Она напрямую зависит от действующей на колесо вертикальной нагрузки и условий сцепления шины с опорной поверхностью.
Блокировка колеса 1 — прекращение его вращения при торможении машины.
Устойчивость автомобиля при торможении — способность сохранять заданные направление движения и положение на проезжей части.
Регулятор давления в гидроприводе тормозов — устройство для автоматического изменения величины тормозной силы в зависимости от усилия на педали (давления рабочей жидкости в главном цилиндре), загрузки автомобиля и интенсивности его замедления.
При торможении элементы протектора шин проскальзывают относительно дороги в продольном направлении. Чем больше проскальзывание, тем хуже колесо сопротивляется боковым силам. При юзе оно даже от незначительного поперечного усилия смещается в сторону.
Поскольку тормозной механизм (без АБС) практически любой конструкции способен заблокировать колесо, и полностью избежать этого сложно 2 , для сохранения устойчивости автомобиля важна очередность юза.
Если задние колеса блокируются раньше передних (рис. 1, вариант I), любое малейшее боковое воздействие (повороты руля, поперечный уклон дороги, порывы бокового ветра и т.п.) может спровоцировать прогрессирующий занос машины. Она движется по инерции, катящиеся передние колеса цепляются за дорогу, а остановленные задние скользят вбок. Получается, что спереди есть “опора”, вокруг которой и разворачивается автомобиль.
Когда передние колеса уже заблокированы (рис. 1, вариант II), а задние еще нет, положение автомобиля на дороге стабилизировано. “Опора” сзади удерживает его в исходном положении.

Рис. 1. Влияние очеред-ности блокировки колес на устойчивость авто-мобиля при торможении:
цм — центр масс авто-мобиля;
Fи — сила инерции при торможении;
Ми — разворачивающий момент, созданный си-лой инерции.
При одновременной блокировке всех колес поведение машины лучше, чем в первом варианте, но хуже, чем во втором, хотя и близко к нему. Такое торможение нежелательно, поскольку нет резерва безопасности 3 .
Значит, при всех допустимых вариантах загрузки автомобиля, тормозящего на любой поверхности, передние колеса должны блокироваться первыми. Но практически получается наоборот — машина “клюет” носом, разгружает задние колеса, и они “берут на юз” раньше. Чтобы устранить это несоответствие, на автомобилях без АБС применяют регулятор.
Регулятор создает оптимальную взаимозависимость давлений рабочей жидкости в передних и задних тормозах. Без регулирования они одинаковы, а для каждого варианта загрузки машины должно быть свое соотношение, обеспечивающее опережающую блокировку передних колес, чтобы автомобиль не занесло. Момент начала работы (включения) регулятора зависит от настройки его привода, а дальнейшее соотношение давлений — от собственной гидравлической характеристики 4 , параметров привода и разгрузки задней подвески при торможении.
Вход регулятора (рис. 2) соединен с главным цилиндром, а выход — с задними тормозными механизмами. Работой устройства управляет привод, в котором нагрузочная пружина (витая или торсион) связана с задним мостом (балкой, поперечной штангой, рычагом подвески). Поэтому давление рабочей жидкости сзади зависит от “клевка” кузова тормозящего автомобиля и его фактической загрузки — количества пассажиров и поклажи в багажнике.
Рис. 2. Упрощенная схема тормозной системы авто-мобиля:
1, 4, 7 — трубопроводы;
2 — главный тормозной цилиндр;
3 — педаль тормоза;
5 — регулятор давления;
6 — нагрузочная пружина привода.
Объем корпуса регулятора (рис. 3) разделен уплотнениями поршня на две полости, одна связана с главным цилиндром, другая — с задними тормозами. В начальный момент работы давление жидкости в обеих одинаково, но в первой оно действует на меньшую площадь поршня, а во второй — на большую. Соответственно, он стремится сдвинуться с места, но этому сопротивляется центрирующая (внутренняя) пружина. Ее усилие и соотношение площадей определяют собственную характеристику регулятора. Они подобраны так, что, когда на поршень не давит нагрузочная (внешняя) пружина привода, он уравновешен в положении начала закрытия клапана. Увеличение давления в главном цилиндре преодолевает усилие центрирующей пружины, смещает поршень, и клапан полностью перекрывает поток жидкости, останавливая дальнейший рост ее давления в задних тормозах.

Рис. 3. Принципиальное устройство регулятора давления.
Под действием приложенных нагрузок поршень в равновесии, его положение соответствует началу закрытия клапана.
Вх — вход (от главного цилиндра); Вых — выход (к задним тормозам); Рз — давление в задних тормозах; Рп — давление в передних тормозах (главном цилиндре); F — усилие нагрузочной пружины; 1 — корпус; 2 — клапан; 3 — уплотнение; 4 — поршень; 5 — уплотнение; 6 — регулировочный болт; 7 — нагрузочная пружина; 8 — центрирующая пружина; 9 — пружина клапана.
При работе регулятора в автомобиле на поршень дополнительно действует нагрузочная пружина. Когда кузов опускается, ее усилие растет, сдвигая поршень. Клапан открывается, и давление в задних тормозах увеличивается, пока он снова не закроется.
Описание проверки на неподвижном автомобиле, как правило, есть в руководстве по его ремонту. Однако достовернее регулятор можно проверить реальным торможением.
Это, пусть упрощенное, но дорожное испытание. Чтобы оно было безопасно, а его результаты — максимально корректны, необходимо выполнить следующие условия.

широким, прямым, ровным;
Сначала целесообразно один-два раза затормозить с начальной скорости 25-30 км/ч. Если при этом автомобиль не тянет в сторону, нет рывков, вибраций и других признаков неисправностей, можно переходить к основному этапу — торможению с 50-55 км/ч.
Контролировать очередность юза может помощник со стороны, с безопасного расстояния (6-10 м). Для удобства наблюдения можно нанести мелом несколько радиальных полос на наружные боковые поверхности шин. Если помощника нет, придется сравнивать длину следов, оставленных на дорожном покрытии заблокированными колесами (рис. 4), — задние должны быть короче. Когда следы перекрывают друг друга, нужно тормозить плавнее или снизить начальную скорость.
Рис. 4. Проверка регулятора по тормозным следам автомобиля:
а — исправен; б — задние колеса блокируются раньше передних; в — задние колеса блокируются слишком поздно; г — тормозные следы перекрывают друг друга.
В случаях б и в нужно отрегулировать привод. В случае г — тормозить плавнее или с меньшей скорости.
Если задние колеса блокируются раньше передних, необходимо отрегулировать привод регулятора давления 5 — постепенно уменьшать нагрузку на поршень и повторять проверку. Когда после очередной попытки задние колеса перестали блокироваться вовсе или “схватывают” значительно позже передних, усилие от привода нужно несколько увеличить. Опережающая блокировка задних тормозов, даже когда на поршень не действует нагрузка (диапазон регулировки выбран до предела, т.е. зазор между поршнем и регулировочным болтом максимален), — признак неработоспособности узла.
При прокачке задних тормозов с вывешенными колесами полезно увеличить нагрузку на хвостовик поршня регулятора. Например, вставить отвертку между ним и рычагом нагрузочной пружины.
Распределитель тормозных усилий для Toyota Corolla 110 и сравнение регуляторов тормозных усилий P-Valve для Toyota Corolla
Бытует поверье, что при свопе задних барабанных тормозов на дисковые необходимо также менять распределитель тормозных усилий (он же P-Valve) на регулятор от машин с задними дисковыми тормозами (ЗДТ). Причем в терминальной стадии этот постулат выглядит как «ставь любой от тачки с задними дисковыми тормозами». Поскольку такие советы попахивают техническим идиотизмом, а от тормозов зависит цельность шкуры, решено было с этим вопросом разобраться.
Вот он, классический тойотовский регулятор тормозных усилий:
Регулятор для машин с ABS
Это регулятор для машин с ABS. В машинах без ABS он такой же формы, но из того места, где на фото желтая метка, находится еще один вход для тормозной трубки.
Далее я буду рассматривать только ABS-ные регуляторы, которые ставились после 1996 года. Источником информации служили легионовские мурзилки. Я использовал графики распределения давления между передней и задней осями от нескольких популярных моделей, которые идут на мясо при разных колхозах и свопах, плюс, добавил несколько интересных моментов. Акцент делался на применимость регуляторов в короллообразном при свопе ЗБТ на ЗДТ.
В итоге получился вот такой сводный график:
На графиках в мурзилках давление в ГТЦ имеет два верхних порога — 7.85МПа и 8.83МПа. Кривые на сводном графике были приведены к бОльшему значению.
Очевидно, что постулат о «любом регуляторе давления» не совсем верен. Да, если своп тормозов производится на переднеприводном короллообразном — все верно — прокатит любой, кроме ED-ховского (мутная тема, кстати с ED — как-то выбивается график из общей канвы). Но с оговорками (см. ниже).
Если менять тормоза на полноприводном Spacio — то необходимость замены регулятора уже далеко не очевидна — да, он начинает ограничивать раньше, но в конце давит сильнее. В то же время регулятор от другого полноприводного короллообразного позволяет выдать в конце еще бОльшее давление.
Отдельным словом хочется сказать за Raum, у которого ЗДТ сроду не было. По массогабаритам раум весьма близок к спасио. При этом его регулятор позволяет давить «в зад» гораздо круче, чем у многих. А у полноприводного раума регулятор давит как у калды GTT. К чему бы это?
Если приблизительно, то финальное распределение давления (в МПа) по осям такое:
9/4 — Corolla 2wd
9/5 — Corolla GT
9/5.5 — Spacio 4WD
9/5.7 — Corolla 4wd
9/6.5 — Raum 2wd
9/7 — Caldina GTT
9/9 — тройник 90412-10140
Вообще, следуя инфе из этого графика, можно подобрать регулятор на любые потребности (город-трасса-трек) и на любую конструкцию (седан-минивэн-универсал). Можно вообще воткнуть регулятор-тройник 1:1, как на Wish/Funcargo и т.п., номер 90412-10140
Но нужно помнить, что, если в гражданский левин воткнуть регулятор от GTT, есть нормальный шанс, что однажды при торможении жеппа сорвется в юз. Меняя регулятор, всегда следует четко осознавать последствия.
При выборе распределителя нужно помнить, что есть разница в конструкции трубок, которые вкручиваются в распределитель, и при покупке следует этот момент уточнять:
2. Распределитель тормозных усилий для Toyota Corolla 110
Предполагаю, что информация будет достаточно противоречива и скорее всего у многих будет разное мнение на эту тему.
Моя цель – полная замена родной тормозной системы, на более эффективную систему от Toyota Levin AE111 BZR.
Т.к. следующим этапом улучшения тормозной системы была установка – задних дисковых тормозов от Levin AE111, то необходимо было поставить и регулятор тормозных усилий от того же Levin BZR.
На просторах интернета из Владивостока и был заказан данный регулятор.
А вообще, для общей информации, хотелось бы обозначить значение РТУ.
Регулятор тормозных усилий (РТУ или P-Valve) — железный блок, который расположен, с левой стороны, недалеко от топливного фильтра на моторном щите. Он регулирует давления жидкости в тормозной системе.
Их существует 2 вида:
1. с ABS
2. без ABS
Разница в количестве отверстий для тормозных трубок 4 и 5 соответственно – ЭТО ВАЖНО!
Пока была снята рулевая рейка, было принято решение заменить РТУ, ибо потом добраться до него и заменить, мягко сказать – очень сложно.
При замене никаких особых сложностей – открутить трубки – снять РТУ – поставить новый РТУ – прикрутить трубки.
Ну и прокачать тормозную систему.
Вот в сравнении два регулятора. Внешне ничем не отличаются.
Слева — BZR, справа — штатный
После установки и езды с новым РТУ от Levin BZR на задних барабанных тормозах, никаких значимых изменений не ощутил.
Дефектовка и реставрация суппортов Toyota Corolla Levin AE101 для Toyota Corolla 100
3. Дефектовка суппортов Toyota Corolla Levin AE101 для Toyota Corolla 100 Сегодня речь пойдет о первичном осмотре и деффектовке: ступиц,
голоса
Рейтинг статьи
Читайте так же:
Неправильная регулировка клапанов 2107 инжектор