Мотоцикл зонтес 150 регулировка клапанов

Как отрегулировать клапана на вайпер 150

Столкнулся с такой проблемой, мотоцикл очень вяло набирал обороты, да и вообще был довольно туповатый, я спихивал всё на обкатку, но пройдя свою тысячу км на обкатке, проблема оставалась. Кроме того на 5.5 тыс. оборотов был провал, после чего мот просто тупо не хотел больше крутиться.

Выкрутив свечу было ясно что бедная смесь, подняв иглу я стал уже крутиться до 8 тысяч, мотоцикл стал намного динамичней и появилась возможность крутить высокие обороты, правда ещё есть не большой провал на 7 тысячах, но думаю поигравшись с жиклёром я смогу решить эту проблему.

Так-же решил проверить зазоры клапанов, и что выяснялось не зря, клапана были пережаты (из за проблемой с стучавшимся распредвалом пока не могу решить проблему с клапанами до конца)

Ну и сам фото отчёт, как происходит регулировка клапанов, для большинства из вас процедура известна, но есть такие которые и не знают как это делать.

Верхний кронштейн крепление двигателя не даёт добраться к впускному клапану, по этому нужно снять бак для удобства.

Снял всё что мне мешало)

Снял кронштейн и выкрутил свечу

не чего особенного, просто мой грязный палец

Не совсем девственная крышка генератора.

Вот так выглядит масло Motul 7100 после 1 тыс. пробега[/img]

Поздоровайтесь с выпускным клапаном

Снимаем крышку ГРМ и выставляем метки (1 и 2 должны совпасть)

так-же метки и на роторе должны совпадать

ну и сам последний этап, подбор нужного вам щупа для выставления зазора клапана ( у меня это впуск — 0.06, а выпуск 0.08-0.1)

Регулировка клапанов на Viper V150A (162fmj) — Большая подборка ТОЛЬКО интересного и прикольного видео из YouTube

Устранение неприятного «цоканья», регулировка клапанов на IRBIS GS 150 после обкатки.

Ето мелкое пособие для тех кто совсем не имеет понятия что к чему, коим сам был к некоторому времени)

Поролоновый фильтр для мопеда Альфа https://goo.gl/MF6F3b В этом видео. 1.Чистка карбюратора. 2.Проверка меток грм. 3.Настройка клапанов. 4.Замена катушки зажигания После этих манипуляций) мот поппер так как надо. ●Мой Блог – https://www.youtube.com/user/MARYKLIFEBLOG ●Моя партнерка! – Подключайся AIR http://www.air.io/?page_id=1432&aff=192 ●Группа ВК – https://vk.com/public79443958 ●Музыка — из бесплатной библиотеки YouTube ●Мой мот: Gilera DNA 50 ●Снимаю на — Panasonic HC-V110 Black Экшн камера SJ4000

ремонт скутеров. создание мотопроектов. изобретения. тесты. кулибинизирование. обслуживание. видео обзоры. тест драйв. ремонт скутеров. создание мотопроектов. изобретения. тесты. кулибинизирование. обслуживание. видео обзоры. тест драйв. и многое другое группа вконтакте; https://vk.com/obzor28 канал by Dante: https://www.youtube.com/channel/UCuNSHn0V8_j_b2p1xG9UZHQ мастерская AM Engineering Design: https://vk.com/am_engineering_desing интернет магазин: http://moto18.ru/

Ну наконец то этот сериал подошел к концу) Night Rider — https://goo.gl/18K3bf Маркировка описанного двигателя включает в себя буквенное и цифровое обозначение – 162FMJ Цифра «1» означает, что двигатель имеет один цилиндр; Цифры «62» указывают на то, что диаметр цилиндра двигателя 62мм; Буква «F» говорит о том, что двигатель имеет воздушное охлаждение; Буква «М» означает, что двигатель мотоциклетный; Буква «J» описывает объем двигателя – 150см³. Остальные символы в маркировке двигателя несут общую справочную информацию о месте и дате выпуска, информацию о производителе. ●Пружины обгонки: Begemoto -http://begemoto.com/index.php?productID=2363 MotoBC — http://goo.gl/KzZiM0 ●Мой Блог – https://www.youtube.com/user/MARYKLIFEBLOG ●Моя партнерка! – Подключайся AIR http://www.air.io/?page_id=1432&aff=192 ●Twitter — https://twitter.com/MARYKMOTO ●Группа ВК – https://vk.com/public79443958 ●Музыка – из библиотеки youtube ●Мой мот: Gilera DNA 50 ●Снимаю на — Panasonic HC-V110 Black Экшн камера SJ4000

В этом видео мы расскажем Вам, как узнать, есть ли у вас проблемы с клапанами. Переборка ГБЦ и проверка клапанов: https://youtu.be/jQ8qNpFxEuA Как настроить клапана: https://youtu.be/x6J83X3lU3Q Подписывайтесь: https://www.youtube.com/channel/UCArphVKB0stsR4Z8ClZPDuA Наша группа Вконтакте https://vk.com/club97862391

VIPER zs 125 (устранение цокота в двигателе) а точнее проблема оказалась в изношеном распредвале, детали смотрите на видео, Надеюсь видео было Вам полезным. ●Мой Блог – https://www.youtube.com/user/MARYKLIFEBLOG ●Моя партнерка! – Подключайся AIR — http://www.air.io/? page_id=1432&aff=192 ●Группа ВК – https://vk.com/public79443958 ●Мой мот: Gilera DNA 50 ●Снимаю на — Panasonic HC-V110 Black Экшн камера SJ4000

Регулировка тепловых зазоров на клапанах мотоцикла Viper v250vxr

ИЖ с двигателем 162 fmj. Мотоцикл ещё будет дорабатываться! будут ставиться обвесы с 5 планеты Моя партнерская программа VSP Group. Подключайся! https://youpartnerwsp.com/ru/join?70453

Хотел прост посветить фонариком на телефоне,но фонаря у меня нет включил камеру,так и родилось это видио!

Регулировка клапанов на Viper V150A (162fmj) — Большая подборка ТОЛЬКО интересного и прикольного видео из YouTube

Устранение неприятного «цоканья», регулировка клапанов на IRBIS GS 150 после обкатки.

Ето мелкое пособие для тех кто совсем не имеет понятия что к чему, коим сам был к некоторому времени)

Читайте так же:

Порядок регулировки клапанов на трактор юмз

Регулировка тепловых зазоров на клапанах мотоцикла Viper v250vxr

Хотел прост посветить фонариком на телефоне,но фонаря у меня нет включил камеру,так и родилось это видио!

FAQ Stels 500K: регулировка клапанов

С регулировкой клапанов двигателя Казума продолжительное время не было полной определённости – кроме того, что были неизвестны правильные зазоры, так ещё и долго не удавалось установить причину стука в ГБЦ. Особенностью стука было то, что он не зависел от зазора – можно было вообще выставить по нулям, при этом квадр практически переставал ехать, но стук сохранялся. Также стоит отметить, что при повышении оборотов (начиная от примерно 3-3,5 тысяч) стук исчезал.
Указанная проблема (стук в ГБЦ) казалась уже неразрешимой, но FATICK смог разгадать и эту «китайскую головоломку»!! Оказалось, что дело не в клапанах, точнее не в сопряжении «клапана-толкатели», а в узле «толкатели — ось толкателей». Ещё при первом вскрытии крышки ГБЦ меня удивило наличие на оси между толкателями медной шайбы (думал, может, в этом заключена какая-то хитрость). Как оказалось, данная шайба установлена бесхитростно и исключительно для выборки зазора! При износе шайбы либо появлении некоторой выработки на соответствующих плоскостях толкателей (в парах «толкатель-толкатель» в центре либо «толкатель-ГБЦ» по краям узла) у толкателей появляется поперечный люфт. В результате поперечного биения толкателей на оси и появляется стук. Собственно, можно было догадаться и раньше, поскольку и я, и FATICK при прослушивании ГБЦ с помощью стетоскопа улавливали, что стук локализуется не по точкам расположения клапанов, а как бы вытянут между ними. Однако нормальным людям просто не могло придти в голову, что толкатели могут быть установлены на оси с такими зазорами!

ШАЙБА НА ОСИ МЕЖДУ ТОЛКАТЕЛЯМИ (обведена)

Как итог, для устранения стука в ГБЦ зажимать клапана не следует, нужно установить дополнительную шайбу (шайбы), чтобы исключить поперечное биение толкателей на их оси. С учётом изложенного выше откорректированы и рекомендации по регулировке клапанов (см. ниже).

Теперь непосредственно к регулировке

Первый и частый вопрос – зачем проверять зазоры при ТО-1?
Раньше в инструкциях к квадрам первая регулировка клапанов предписывалась после обкатки. Что имелось в виду под обкаткой – не знаю. Скорее всего, именно первичная обкатка 250-350 км. Затем часть производителей убрали данную рекомендацию – видимо стали делать клапана из более качественного металла. То есть в принципе в «регламентное» ТО регулировка клапанов при пробеге менее 1000 км не входит. Но: тем, кто относится к своему квадру с должным вниманием, я рекомендую ПРОВЕРИТЬ зазор уже во время первого ТО (250-350 км). Во-первых, в начале эксплуатации китайские клапана всё же могут вытянуться из-за циклов нагрева-охлаждения, во-вторых – зазоры могут быть установлены неправильно изначально. У моего 500К на впуске зазора не было вообще, на выпуске был недостаточный, вот только узнал я об этом когда тарелки клапанов уже повредились. Всё закончилось снятием ГБЦ и притиркой клапанов, проверь я зазор во время ТО-1, проблем с квадром было бы меньше. Так что тут каждый решает сам, я только даю рекомендацию не пренебрегать проверкой зазоров при ТО-1 независимо от того, что написано в книге и есть ли эта книга у вас (одно время в комплекте со Стелсами не было даже инструкции, правда сейчас с этим лучше и инструкция обычно прикладывается).

Второй вопрос – как проверять и регулировать?
По словам завода и ряда механиков в неком китайском мануале рекомендован следующий зазор для клапанов двигателя Kazuma:
впускные (IN): 0,03-0,035 мм
выпускные (EX): 0,05-0,08 мм
Однако на практике установлено, что оптимальными будут ощутимо бОльшие зазоры. Для впускных клапанов (IN) 0,08-0,09; для выпускных (EX) 0,15-0,16. При меньших зазорах происходит неплотное закрытие, ухудшается работа механизма ГРМ, могут появиться выстрелы в трубу, и, главное, как итог – «прогар» клапанов. При зазоре более 0,15-0,18 на впуске (IN) и более 0,20-0,25 на выпуске (EX) может появляться стук механизма ГРМ (не путать со стуком толкателей на валу), чрезмерный зазор также грозит повреждением толкателей и верхушек стержней клапанов, однако в любом случае это куда меньшее зло, чем неполное закрытие. К слову, механики мастерской Казума устанавливают зазор до 0,15 на впуске и до 0,25 на выпуске.

Процедуру регулировки лучше всего производить согласно следующему алгоритму

Шаг 1
Прежде всего, надо быть готовым к тому, что при снятии клапанной крышки из башки на выхлопную трубу ливанёт масло. Чтобы не пачкаться лучше предварительно поднять морду лебёдкой (или руками, если в гараже собралась небольшая компания) повыше, при этом масляная ванночка в ГБЦ опустошится. Если такой возможности нет – следует хотя бы подложить в указанное место ветошь.

Шаг 2
Снятие обшивки бензобака и самого бака. С обшивкой всё понятно, с баком ещё проще – откручиваем 4 болта крепления (на 10), при этом задние хорошо доступны, а для откручивания передних лучше иметь головку, карданчик и удлинитель (последние два размерности 1/4, более толстыми не подлезть), иначе придётся крутить накидным ключиком под крылом. Патрубки бака можно не отсоединять, просто подаём бак назад, высвобождая спереди, далее приподнимаем и поворотом через бок кладём назад (понятно, что удобнее крутить порожний).

Читайте так же:

Как правильно отрегулировать ремни триммера

Шаг 3
Откручиваем 8 болтиков («на 8») крепления крышки ГБЦ. При этом следует пользоваться исключительно торцевой головкой, накидным же ключом и подлезть сложно и грани головок болтиков можно повредить. Для отделения крышки от ГБЦ лучше всего ударить по ней на уровне нижней кромки кувалдой через деревянный брусок (подковыривать отвёрткой или ножом не надо, можно понаделать зазубрин на привалочной плоскости).

Шаг 4
Выставляем цилиндр в ВМТ такта сжатия. Для этого прокручиваем коленвал ручным стартёром (киком) до тех пор, пока обе пары клапанов окажутся закрытыми. Предварительно нужно выкрутить свечу, иначе поймать ВМТ будет трудно – при максимальном подъёме поршня в такте сжатия коленвал будет проходить ВМТ с рывком. При желании можно контролировать ВМТ по метке в смотровом окошке крышки ручного стартёра и магнето. НО: это не обязательно, так как основным признаком ВМТ такта сжатия будут именно полностью закрытые клапана (все), а метка в окошке появится и при ВМТ такта очистки, при этом выпускные клапана будут ещё приоткрыты, а регулировка недопустима. Более того, как показала практика метка ВМТ на маховике может быть нанесена неверно! Поэтому ориентируйтесь по закрытым клапанам, тем более что двигатель одноцилиндровый, заморачивание же с меткой ВМТ может быть актуальным только на многоцилиндровых моторах (когда действительно проще докрутить метку, чем следить за клапанами первого цилиндра).

Шаг 5
Непосредственно регулировка. Описана миллион раз, поэтому остановлюсь только на том, что важно именно для 500К и на том, о чём постоянно спрашивают.
Если ранее я обращал внимание на необходимость оттяжки коромысел вверх при регулировке, то, как оказалось в итоге, это совсем не обязательно, главное чтобы щуп входил свободно и не был сильно прижат (не должен царапаться при шевелении в зазоре). При этом щуп, больший на 0,01 мм входить уже не должен вообще.
Щупы толщин, не представленных в стандартных наборах, можно получить, сложив два щупа вместе. Например, чтобы получить щуп 0,13 мм нужно сложить вместе щупы 0,10 и 0,03 мм.
Затягивать контргайку толкателя бешеным усилием не нужно. Рекомендованный момент составляет всего 10 Нм, это не более чем среднее усилие кисти (не руки!) при использовании стандартного накидного ключа. При затяжке следует удерживать хвост толкателя в зависимости от конструкции пассатижами либо отвёрткой.

Шаг 6
Подготовка к установке клапанной крышки:
— очищаем клапанную крышку и верхнюю привалочную плоскость ГБЦ от остатков старой прокладки;
— наносим на привалочную плоскость крышки термостойкий герметик-прокладку, причём ни в коем случае не валиком (как зубную пасту), а обязательно тонким равномерным слоем;
— даем крышке с нанесённым герметиком отлежаться 10-20 минут (в зависимости от скорости полимеризации), это позволит получить прокладку, которая при следующем снятии клапанной крышки полностью останется на крышке (от куда её будет элементарно удалить, не придётся очищать ГБЦ от ошмётков);
— после того как герметик подсохнет «на отлип» (при прикосновении будет оставаться отпечаток пальца, но герметик к пальцу липнуть уже не будет) аккуратно устанавливаем крышку на место (чтобы не ободрать герметик) и затягиваем винты крепления (8 штук, «на 8»). Тянем крест-накрест, момент затяжки 10 Нм (среднее усилие кисти).

Шаг 7
Контролируем правильность работы механизма ГРМ на слух: стуки (лучше всего с использованием стетоскопа) и звук выхлопа (хлопков быть не должно). Если присутствует стук клапанов (не путать со стуком толкателей на оси!), то можно один раз прокатиться (не слишком далеко и без грязевого экстрима), а затем повторить процедуру, уменьшив зазор стучащего клапана на 0,02 мм (чтобы определить, какой именно клапан голосит, и нужен стетоскоп). Добиться идеальных зазоров можно только эмпирическим путём. Для одного квадра будет лучше зазор чуть меньше, для другого чуть больше, но разброс оптимальных зазоров невелик (обычно +/– те самые 0,01-0,02 мм), поэтому выйти на оптимум просто. При определённой сноровке можно попадать в нужный зазор и с первого раза. На небольшой стук внимания можно не обращать: если стук не доминирует в шумах двигателя, то лучше пусть зазор будет чуть (на 0,02 мм) больше, но клапана будут закрываться полностью, отдавая тепло тарелок сёдлам, чем стука не будет вообще, но зазор будет на те же 0,02 мм меньше, клапана не будут закрываться до конца, а тарелки будут перегреваться и повреждаться.

Шаг 8
Установка на место бензобака и его обшивки. Повышенное внимание шумам механизма ГРМ первые после регулировки километры пробега.

Регулировка клапанов Yamaha YBR 125

Приветствую. Сегодня произведем регулировку клапанов на YBR 125. Работа не сложная, но ответственная.

Инструменты:

торцевая головка на восемь
вороток
головка на семнадцать
щупы 0.08 мм, 0.1 мм
ключ на двадцать четыре
ключ на восемь

Пошаговая инструкция

1. Для доступа к клапанам для начала нужно снять пластмассовую вставку. Она на защелках.

2. Снимаем крышку звезды ГРМ. Она закреплена на двух болтах. Откручиваем болты головкой на восемь.

3. На звезде ГРМ есть метка, так же есть ответная метка на голове цилиндра.

Ниже на фото я показал эти метки. Далее в работе метки нам пригодятся.

4. Ключом на двадцать четыре откручиваем крышки клапанов.

5. Головкой на семнадцать вращаем по часовой стрелке распредвал до совмещения меток. Если вращать против часовой стрелки то можно сломать натяжитель ГРМ. После совмещения меток у нас выставляется верхняя мертвая точка в такте сжатия. Чтобы убедиться что все правильно, можно взяться за регулировочный болт клапана он должен шевелиться влево вправо.

6. Ну и начинаем регулировать клапана. Нам потребуется два щупа. Для выпускного клапана 0.1 мм, для впускного 0.08 мм.

7. Вставляем щуп между регулировочным болтом и клапаном. Если щуп ходит свободно значит нужно регулировать.

Читайте так же:

Регулировка топливных форсунок высокого давления

Для регулировки отпускаем ключом на восемь контргайку регулировочного болта клапана. Далее берем ключ под квадрат который соответствует квадрату на торце регулировочного болта. Вращаем регулировочный болт до того момента пока щуп вставленный между регулировочным болтом и клапаном будет туго ходить.

Далее предварительно закручиваем контргайку и в это же время удерживаем регулировочный болт от поворота. После закручивания проверяем щупом не сбился ли зазор.

Берем торцевую головку на восемь и динамометрический ключ. Затягиваем контргайку на 8 Нм.

Во время выполнения этого пункта работы щуп убираем только после окончательной затяжки контргайки.

Если вы что-то не поняли по этому пункту работы, посмотрите видео урок.

Процесс регулировки выпускного и впускного клапана аналогичен.

8. Монтируем крышку звезды ГРМ и прикручиваем двумя болтами.

9. Монтируем и прикручиваем крышки клапанов. Затягиваем с чувством.

10. Защелкиваем декоративную пластмассу.

Видео урок

настройка клапанов

дорогие оппозитчики ))) я первый раз столкнулся с ремонтом совнархозкого двигателя мотоцикла моего деда урал м62. В общем в конце капиталки своего коня передо мной стояла задача правильно отрегулировать клапана. Я читал книги, обыскал весь мотофорум и интернет, и я понял что есть два способа регулировки зазора клапанов.
1 способ:
Для регулировки зазоров надо снять крышку головки цилиндров и слить скопившееся масло. Затем рычагом пускового механизма проворачивать коленчатый вал. С началом закрытия впускного клапана регулируют зазор для выпускного клапана и с началом открытия выпускного клапана регулируют зазор для впускного клапана.
2 способ:
Нужно установить поршень одного из цилиндров в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. Ее можно определить по риске на маховике, а такт сжатия – по положению клапанов: оба должны быть закрыты (у противоположного цилиндра при этом один из клапанов будет открыт). После этого необходимо щупом проверить зазор между стержнем клапана и коромыслом. Если зазор не соответствует 0,05мм, то необходимо ослабить контргайку и отрегулировать его регулировочным болтом. После регулировки зазоров в одном цилиндре повернуть коленчатый вал на один оборот и повторить операции на втором цилиндре.
Внимательно прочитав эти способы, я пришел к выводу, что разница между ними в том что в первом способе не надо устанавливать поршень в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. А чтобы отрегулировать зазор с помощью второго способа в картере необходима дырка, чтобы увидеть риску на маховике. Но так как на моем двигателе ее не было я на глаз пытался поймать мертвую точку. В итоге я выставил зазор, завел двигатель, и я услышал не приятный цокоющий звук, следовательно я думал что дело в не правильном зазоре клапанов. И для себя я сделал вывод, что на глаз поймать мертвую точку нельзя, и я решил выполнить данную работу, используя способ №1. После того когда выставил зазор, я наблюдал такое явление:
При плавном проворачивании коленчатого вала рычагом пускового механизма, когда впускной клапан начал открываться, зазор в обоих клапанов отсутствовал, а при начале закрытия впускного клапана зазор в выпускном клапане появился. А при начале открытия выпускного клапана зазор в впускном клапане появился, и в итоге при закрытом положении обоих клапанов зазор отсутствовал на обоих.
А это сильно противоречит 2 способу. В заключении я поразмышлял, либо это в урале проблема либо это я глупый. Пожалуйста дайте мне совет, что я не правильно делал и как правильно надо выставлять зазор? зазор 0.05, все это наблюдалось в правом цилиндре. Спасибо

Вход или Регистрация

я всегда делаю по второму способу. Если нет риски на маховике то ищется Она очень просто выкручивается свеча в отверстие вставляется стержень чтобы он достал до поршня. И потихоньку проворачиваем коленвал пока поршень не вытолкнет стержень. При этом наблюдаем за впускным клапаном он должно открыться и закрыться(конец такта сжатия). На обеих клапанах ставим зазор 0, 05. Проделываем тоже самое с другими клапанами. Кстати крутить коленвал лучше за заднее колесо на 4 передаче, тогда можно колено и назад чуть провернуть.

Вход или Регистрация

да кстати, после выставления зазоров нужно покрутить штанги. Если они заедают или ‘бьют’ то или меняем или шлифуем или выправляем аккуратно.

Вход или Регистрация

Ты не поймаешь ВМТ стержнем с нужной точностью. 1й способ надежен и прост как никогда.

Вход или Регистрация

В мануале ясно черным по белому написано как надо делать! В ВМТ на одном цилиндре клапана полностью закрыты, на другом они приоткрыты(поджаты), этот момент называется перепускной фазой(происходит продувка цилиндра). Регулируй клапана по первому способу. И сейчас получишь карданом по башке за эту тему.

Вход или Регистрация

Да ладно!? Сколько не регулировал, всегда только вторым способом. и никогда с этим проблем не имел.

Вход или Регистрация

Как это ты не увидел дырку в картере, а еще с резиновой заглушкой идет. Да я мотор уральский увидел в первый раз, сразу возник вопрос, что за дырка.
Зазоры по ходу у тя плавают, похоже на сильный износ грм. Проверь штанги на погнутость, коромысла и толкатели на люфты. Толкатели можно выкрутить и глянуть на износ и кулачки распреда.

Вход или Регистрация

На М62 не было таких отверстий в картере, поэтому он не мог увидеть там резиновой заглушки.

Вход или Регистрация

ясно. не знал. сори.
либо действительно грм изношена. либо он недогоняет чевота и неправильно делает.

Вход или Регистрация

я делаю вторым способом- он хороший. зазор ставлю 0.1 пусть немного цокотят (по мне так даже лучше )..риску ВМТ нанес на маховик когда разбирал двиг. (на нем еще есть риска зажигания )

Вход или Регистрация

только 1 способ и не епет.
Проверь люфт распреда — это довольно просто сделать, нужно вытащить все штанги и пошатать распред за хвостовик , на который прикручен распределитель зажигания. Люфт в втулке задней опоры можно увидеть , открутив шестерню привода маслонасоса. При наличии люфтов зазоры будут плавать и уходить.

Вход или Регистрация

Читайте так же:

Регулировка зажигания мотоцикл ява 350

стержнем ВМТ( если конечно нет риски) ловится на раз два. Если только у кого чувствительность рук не понижена чтобы почувствовать когда поршень остановился. А смотровое отверстие делается так же на раз. Тупо сверлится. И набивается метка ВМТ. При набивании метки можно снять голову.

Вход или Регистрация

а нахрена делать столько движений, если есть простой способ, который не требует всего этого ? Тем более рекомендованный и прямо указанный в мануале ? Или как всегда нужно идти своим путем ? Метку набить оно конечно надо бы, для регулировки зажигания, но для регулировки клапанов на урале она не нужна.

Вход или Регистрация

метка ВМТ для зажигания? Это новое. Если чисто для зажигания то тогда уж делать метку МЗ. Я написал про то как делаю я. А так то »на вкус и цвет все фломастеры одинаковые» мой способ в мануале тоже написан и не запрещается.

Вход или Регистрация

я где то написал что надо набить метку ВМТ для зажигания ? Глаза протри .
Твоего способа в заводском руководстве по эксплуатации и ремонту нет, протри еще раз.

Вход или Регистрация

сорри, правда твоя. Спутал видно инструкцию и информация из другого источника. Я так делаю, все отлично. Тьфу тьфу.

Вход или Регистрация

Из за сильного износа кулачков распредвала или толкателей возможно, и не удастся настроить 0,05. Но это не критично.Будет нормально ехать и при 0.15, только шумно, особенно на прогретом, так как у верхнеклапанного мотора при нагреве зазоры ГРМ увеличиваются.О как!

Вход или Регистрация

Не надо избавляться от шума клапанов. Пусть звенят немного. Это лучше, чем пережать их. Зазор на клапанах должен быть на всем промежутке от конца закрытия и до начала открытия. Из-за износа валов и прочих деталей грм при попытке поймать зазор в 0.05 мм в один из моментов, мы можем получить ситуацию, что в другие моменты клапан зажат. Лучше всего выставить зазор по методу 1 и проверить его по методу 2. Ловить ВМТ точно совсем не нужно. Для справки, нормальный зазор клапанов на волге с 402 мотором 0.4 мм. И нормально работает.

Регулировка клапанов на Альфе

Хочу коснуться интересной темы, о которой слышали все, но не все понимают ее суть — поговорим о регулировке клапанов.

Немного теории.

Сначала немного теориии. Откуда же вообще возникла потребность в регулировке клапанов и зачем нужен тепловой зазор?

В любом четырехтактном двигателе есть как минимум два клапана: впускной — через него рабочая смесь попадает в камеру сгорания, и выпускной — через него выходят отработанные газы. Часть клапана постоянно находится в камере сгорания и поэтому клапан сильно нагревается. А как мы знаем из курса школьной физике — тела при нагревании расширяются. Причем чем сильнее нагрев — тем больше расширение.

Клапаны в двигателе всегда находятся в «подпружиненном» состоянии, при этом тарелка клапана очень плотно прижата к своему посадочному месту — седлу клапана. Это обеспечивает герметичность закрытия клапана.

Чтобы открыть клапан — на него нужно надавить. В нашем случае на клапан давит коромысло, которое двигается под воздействием кулачка распределительного вала.

Теперь представим, что двигатель холодный (простоял несколько часов и все детали остыли до «комнатной» температуры). Если завести двигатель, то клапаны начнут быстро нагреваться и в связи с этим — удлиняться. Если не оставить ему места для расширения (зазора между коромыслом и стержнем клапана), то настанет момент, когда клапан удлинится настолько, что не будет плотно прилегать к своему седлу и начнет пропускать газы из камеры сгорания. Это приводит к потере мощности двигателя, а также может привести к перегреву и прогоранию клапанов.

По этой причине оставляют зазор между клапаном и коромыслом. Производители двигателя рассчитывают насколько удлиняется клапан при работе двигателя. Поэтому в инструкции по эксплуатации указаны оптимальные величины тепловых зазоров. Если соблюдать рекомендации — при рабочей температуре клапана зазор будет минимальным, таким чтобы клапан мог полностью закрыться, но при этом коромысло находилось бы почти вплотную и клапан бы открывался максимально широко и не происходил удар («клацанье») коромысла по клапану.

ВАЖНО: зазоры выставляются на холодном двигателе, когда клапан еще не успел удлиниться.

Что будет если неправильно отрегулировать клапана?

Очень часто на различных форумах задают вопросы: «А что будет если неправильно отрегулировать клапаны?». Тут возможны два варианта:

Если зазор слишком большой — самый безобидный вариант. Если зазор слишком большой, то будет сильней изнашиваться хвостовик клапана и коромысло, так как коромысло будет ударять «с разбега» по клапану. Немного уменьшится высота открытия клапана, за счет этого ухудшится наполняемость камеры сгорания, и упадет КПД двигателя. Но эти изменения вряд ли возможно заметить. Также будет сильнее звук двигателя, появится характерное клацанье. В целом работа двигателя не нарушится.
Если зазор слишком маленький — при нагреве клапана его «подожмет» к коромыслу и клапан перестанет плотно прилегать к седлу. Через образовавшийся зазор будет выходить топливо-воздушная смесь и выхлопные газы. Выход выхлопных газов приведет к перегреву клапана и его прогоранию. Упадет компрессия двигателя и как следствие — КПД.

Таким образом слишком маленький зазор гораздо опасней, чем слишком большой. Именно по этой причине не рекомендуется выставлять зазоры «на слух» без щупов. Если между коромыслом и клапаном находится щуп — зазор между коромыслом и клапаном уже будет, если конечно не зажимать его с большим усилием.

Зачем совмещать метки?

Регулировку клапанов нужно производить в положении, когда коромысло не давит на стержень клапана, то есть клапан закрыт. При работе четырехтактного двигателя оба клапана закрыты к концу такта сжатия, поэтому для удобства регулировки совмещают метку, нанесенную на звездочку распредвала с меткой на корпусе головки. Это положение соответствует верхней мертвой точке — концу такта «сжатие» и началу такта «рабочий ход» и оба клапана в этот момент закрыты и можно их регулировать.

Читайте так же:

Сварочный инвертор регулировка силы тока

По большому счету не обязательно четко совмещать эти метки, т.к. оба клапана закрываются уже в начале такта сжатия и не открываются почти до конца рабочего хода, то есть как минимум половину оборота клапаны закрыты. То есть нет ничего страшного, если вы чуть-чуть «проскочите» метку, или немного до нее не дойдете (в разумных пределах конечно).

Некоторые «умельцы» в своих видеоинструкциях зачем-то совмещают метку «T» на маховике коленвала. Для регулировки клапанов это делать совсем необязательно. За один оборот распредвала коленвал делает два оборота, и метка будет совпадать два раза: один раз — в конце такта сжатия, а второй раз — в конце такта выпуска (когда еще открыт выпускной клапан и готовится открыться впускной).

Какой должен быть зазор клапанов на Альфе?

Зазор впускного клапана на большинстве двигателей обычно меньше, чем выпускного. Это связано с тем, что впускные клапана нагреваются меньше. Они охлаждаются потоками свежего воздуха.

Тепловой зазор впускного клапана для двигателя 139FMB составляет 0,03 мм. Для выпускного клапана зазор 0,05 мм.

От теории к практике.

Все на самом деле довольно просто:

Двигатель должен быть холодным. Если нет — ждем пару часов, чтобы он остыл до «комнатной» температуры.
Ставим мопед на центральную подножку. Выключаем зажигание (чтобы случайно не завести двигатель).
Откручиваем боковую крышку головки двигателя. Лучше запастись запасной прокладкой, так как при снятии этой крышки прокладка обычно рвется. Либо можно посадить ее на термостойкий герметик.
Вращая коленвал совмещаем метку, нанесенную на звездочку головки с меткой на корпусе головки. Коленвал можно проворачивать ножкой кикстартера. Но это неудобно, т.к. кик находится с правой стороны мопеда, а метка — с левой. Можно открутить заглушку на крышке генератора и вращать коленвал через нее, надев «головку» на гайку крепления ротора генератора. Чтобы легче было вращать коленвал — можно выкрутить свечу зажигания.
Ключом на 17 откручиваем заглушки головки, предназначенные для регулировки клапанов. Одну крышку сверху, вторую — снизу.
Откручиваем контргайку регулировочного винта ключом на 9 и немного откручиваем регулировочный винт.
Берем плоский щуп и просовываем его между стержнем клапана и регулировочным винтом. Для впускного клапана нужен щуп 0,03 мм, для выпускного — 0,05 мм.
Аккуратно затягиваем регулировочный винт таким образом, чтобы щуп ходил с небольшим сопротивлением. При этом щуп не должен «закусываться».
Придерживая регулировочный винт затягиваем контргайку и проверяем, что зазор не изменился.
Аналогичную операцию проделываем со вторым клапаном.
Собираем все в обратной последовательности. После сборки заводим двигатель, чтобы проверить что все сделано верно и масло нигде не подтекает.

Обычно вся операция занимает не более получаса. С опытом это можно делать гораздо быстрее.

Регулировка клапанов на Альфе : 17 комментариев

Георгий 14.09.2017

Спасибо! Наконец-то нашел статью, где все подробно разжевано по регулировке клапанов, много полезного узнал для себя.

Для выпускного клапана нужны другие зазоры.

admin Автор записи 08.06.2018

Спасибо за замечание. Сверился с инструкцией к своему мопеду: да, действительно зазор 0,03 мм — для впускного клапана и на 0,05 мм — для выпускного клапана. Поправил статью.

насмешили авторы))))) сначала пишите, что «По большому счету не обязательно четко совмещать эти метки, т.к. оба клапана закрываются уже в начале такта сжатия и не открываются почти до конца рабочего хода, то есть как минимум половину оборота клапаны закрыты.», а потом пишите стандартную инструкцию «4. Вращая коленвал совмещаем метку, нанесенную на звездочку головки с меткой на корпусе головки. …»
ИМХО выставлять метки в любом случае нужно, чтобы исключить вытягивание цепи грм

admin Автор записи 24.11.2018

А что тут смешного? Я написал, что нет смысла смотреть метку на коленвале, достаточно совместить метку на головке, чтобы быть уверенным, что клапаны закрыты. И половину оборота я имел в виду обороты коленвала.
Не спорю, что надо иногда проверять совпадают ли метки коленвала, особенно когда есть проблемы с работой двигателя. Но к регулировке клапанов это не имеет никакого отношения.

Тимофей,Вы правы….метки для того и существуют,что бы по ним настраиваться.

admin Автор записи 07.10.2019

Эти метки нужны для проверки и правильной установки цепи ГРМ. Если при регулировке клапанов вы случайно чуть проскочите метку — не страшно. Смысл абзаца про метки был именно таков.

Ребята, столкнулся с такой проблемой. При сборке да ля есть 4 направляющие. Две коротких и две подлиньше. Куда какие ставить? Кто знает напишите спасибо

Кирилл 05.05.2021

короткие между двигателем и цилиндром а длиные между цилиндроми головокой

Тимофей,Вы правы….метки для того и существуют,что бы по ним настраиваться.

автор четко все описал и про метки тоже главное чтоб оба клапана были закрыты и критика здесь вообще не уместна предратся не кчему а кто это делает сам вообще не шарит в этом

Просмотрел множество видео, все как один утверждают, что зазоры должны быть: вп. 0,05 , вып. 0,07. Здесь же показания другие. Кому верить?

admin Автор записи 06.05.2021

«Никому нельзя доверять. Абсолютно никому. Но мне можно» 😀
А если серьезно — доверять нужно инструкции на свой мопед. Какой там указан зазор — такой и ставьте. Производителю видней.

В инструкции про зазоры информации нет. Двигатель 110кубов

admin Автор записи 06.05.2021

Очень странно, обычно в инструкции приводится таблица с параметрами мопеда, такими как габаритные размеры, тип бензина, давление в шинах. В статье я указал зазор из инструкции к моему мопеду.

здравствуйте, после регулировки клапанов начался стук в двигателе

admin Автор записи 11.05.2021

Добрый день. Значит зазор отрегулирован неправильно, сделайте все заново. В чем вопрос?

голоса

Рейтинг статьи