Двигатель Тойота 1NZ-FE 1. 5 VVTi 105 (115) л. с: ресурс, надежность, характеристики, расход, сервис, проблемы, цены и отзывы

Двигатель Тойота 1NZ-FE 1.5 VVTi 105 (115) л.с: ресурс, надежность, характеристики, расход, сервис, проблемы, цены и отзывы

Для начала вспомним, как работает газораспределение на обычных двигателях. На фазе впуска цилиндр через открывшийся впускной клапан наполняется воздушно-топливной смесью, после чего наступает фаза её сжатия поршнем. В фазе рабочего хода смесь воспламеняется, в фазе выпуска — удаляется из цилиндра через открывшийся выпускной клапан. В теории — довольно просто, но на практике возникает ряд проблем.
Так, автомобилисты хотят больше мощности, экономичности и экологичности одновременно, но эти желания противоречат друг другу. Ведь для наращивания мощности нужно дольше держать открытым впускной клапан, чтобы цилиндр получил больше топливной смеси. При этом закономерно падает экономичность и чистота выхлопа. Найти золотую середину очень трудно из-за того, что условия работы двигателя постоянно меняются.

Есть и более прозаическая проблема — фазы газораспределения отрабатывают не мгновенно, а с некоторой задержкой. Например, между открытием впускного клапана и впуском топливной смеси проходит некоторое, хоть и довольно малое, время. И задержки эти меняются в зависимости от оборотов и прочих факторов. Сделать в таких условиях фиксированную высокоэффективную настройку газораспределения практически невозможно.

Поэтому Toyota в 1996 году внедрила в свои двигатели VVT-i — интеллектуальную систему газораспределения, которая регулирует настройки фаз на ходу, в зависимости от текущих условий работы двигателя. VVT-i первого поколения позволил добиться ощутимых улучшений:

• мощность и крутящий момент выросли на 10% в среднем;
• расход топлива в городском цикле снизился на 6-8 процентов;
• концентрация оксида азота в выхлопе упала на 40%;
• улучшилось поведение автомобиля на низких оборотах;
• более эффективное использование турбонаддува.

Период замены масла в двигателе Toyota Cresta

Моторное масло для автомобиля Toyota Cresta подвергается замене через 10 тыс. км, если верить официальным данным. При этом важно помнить, что любой смазочный материал (оригинальный или аналог) начинает терять свои полезные свойства после 7-8 тыс. км или еще раньше – например, когда автомобиль часто ездит по городу или бездорожью, пыльным и слякотным дорогам. При частых перегазовках и резких торможениях, а также частой смене передач возможно сокращение ресурса моторного масла, которое при этом целесообразно менять каждые 6-7 тыс. км.

Как работает VVT-i

Есть несколько условных поколений системы, их устройство несколько различается в деталях. Но в целом, принцип работы системы VVT-i один и тот же. Привод VVT-i размещается в шкиве распредвала. При этом корпус привода соединяется со звездочкой или зубчатым шкивом, а ротор привода соединяется с распредвалом. Масло подается в привод с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора. В результате ротор и распредвал поворачиваются на нужный угол.

Когда двигатель работает на холостых оборотах, VVT-i удерживает распределительный вал на минимальном углу наклона. Благодаря этому впускные клапаны открываются точно в момент начала фазы впуска, при этом длина их выбега относительно мала. Так достигается стабильная работа двигателя без необходимости повышать обороты, и сводится до нуля вероятность перекрытия клапанов впуска и выпуска. Расход топлива в этом случае минимален.

При движении со средней скоростью VVT-i поворачивает распределительный вал так, чтобы добиться упреждающего открытия впускных клапанов и их перекрытия с выпускными. Вследствие этого цилиндры получают полноценное насыщение топливной смесью, а поршни в фазе выпуска — минимальное сопротивление, так как впускной клапан в этот момент тоже приоткрыт. Это приводит к уменьшению расхода топлива и более чистому выхлопу.

Наконец, в максимальном режиме, когда педаль газа нажата «в пол», вал ГРМ поворачивается на максимальный угол. При этом впускные клапаны продолжают открываться раньше начала фазы впуска, а закрываться — наоборот, с запаздыванием. Так двигатель выходит на максимальную мощность и крутящий момент, одновременно удерживая более умеренный расход топлива.

Двигатель Тойота Королла 1.6 1ZR FE

Мотор Тойота Королла 1.6 1ZR FE можно назвать наиболее востребованным и удачным. Этот движок содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним.

Ресурс двигателя довольно большой.

Первые 200 тысяч он пройдет без каких-либо вмешательств, главное, следить за тем, чтобы расход масла не был слишком большим, вовремя менять жидкости (желательно через 10–15 тысяч пробега) и заливать качественное топливо, так как двигатель 1.6 1ZR FE достаточно чувствителен к примесям в бензине.

Что такое Dual VVT-i и VVT-iE

Разумеется, Toyota не остановилась на достигнутом и совершенствовала систему динамического газораспределения. Следующим эволюционным этапом стала система Dual VVT-i, которая научилась управлять распределительным валом не только впускных, но и выпускных клапанов. Последняя же модификация — VVT-iE, её отличия куда глубже. Так, регулировка углов поворота валов ГРМ теперь производится не давлением масла, а специальным электромотором. Все эти усовершенствования дали ряд преимуществ:

• показатели расхода топлива снизились ещё больше, до 10-12 процентов;
• получен дополнительный прирост мощности и крутящего момента;
• электронное управление в VVT-iE позволило избавиться от задержек;
• по этой же причине VVT-iE научилась работать с момента запуска двигателя;
• подстройка фаз газораспределения стала более тонкой и динамичной.

Интересные подробности о «второй жизни» мотора

Уникальные свойства ДВС семейства 1UZ подтверждает тот факт, что на базе этих моторов в США был разработан и сертифицирован в 1997 году авиационный двигатель FV2400-2TC, предназначенный для легкомоторного 4-местного самолета. При разработке мотора в топливную систему внедрили компрессор (supercharger), реализовали технологию двойного турбонаддува (twin-turbo) и установили новый БУД фирмы Hamilton Standard, что позволило получить мощность 360 л.с. А в 1998 году серийно начались выпускаться 300-сильные лодочные моторы Тойота VT300i, использующие блок цилиндров от 1UZ-FE VVT-i.

Не меньшей популярностью пользуются моторы 1UZ-FE у любителей производить над своими авто различные манипуляции: тюнинг-ателье с удовольствием заказывают контрактные (без пробега по России) двигатели 1UZ из Японии и свап-комплекты на их базе для последующего оснащения мощными ДВС как отечественных машин (Волга ГАЗ-24, Газель, УАЗ), так и японских моделей (Mitsubishi Pajero, Toyota Altezza или Тойота Марк 2). Описания таких успешных «операций» легко найти в интернете. Например, свап с 1G-FE на 1UZ-FE для Toyota Chaser с подробным описанием и фотографиями представлен на ресурсе https://www.drive2.ru/l/36902/.

Заказать контрактный двигатель

Устал платить за штрафы? Выход есть!

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

• Абсолютно легально (статья 12.2);
• Скрывает от фото-видеофиксации;
• Подходит для всех автомобилей;
• Работает через разъем прикуривателя;
• Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Узнать в чем секрет

Видео на тему

• ДМРВ: что это такое
• Иридиевые свечи зажигания: что это такое
• Что такое катализатор на автомобиле
• Чем отличается вариатор от автомата

Оставить отзыв
Отменить ответ

Как устроен данный мотор?

Двигатель для авто Тойота Королла 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Технические данные

ДВС Toyota Corolla 1ZR FE отличают следующие характеристики:

• Объем двигателя – 1.6 литра.
• 4 цилиндра, мощность – 122 л. с.
• Разгон до сотни осуществляется за 10.5 секунд.

Работает мотор от АИ 95, расход по трассе составляет 5.5 литра, смешанный цикл на литр больше, по городу – около 9–10 литров. Рабочий ресурс составляет 400 тыс. км. Особенностью является отсутствие ремонтных размеров для цилиндров. Кроме этого, двигатель сильно страдает от перегревов. Такие моторы устанавливались почти во всех автомобилях, выпущенных до 2008 года.

Рискованные двигатели

Японский производитель не избежал просчетов. Среди бензиновых агрегатов их мало, но они есть. Когда Тойота предложила систему изменения фаз газораспределения VVT-i, появились проблемы с вариаторами. К счастью, недуг оказался недорогим в устранении.

Среди более новых бензиновых моторов можно выделить 1.33. Он дебютировал в 2009 году. Двигатель изначально собирал лестные отзывы. Он оказался экономичным и динамичным. Однако довольно быстро обнаружились изъяны: помимо дефектного лямбда-зонда появлялся нагар на поршнях. Для ремонта требовался демонтаж головки блока, что увеличивало расходы. Другой дефект – проблемы с компрессией.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л серии ZZ имеют склонность к повышенному расходу масла (доработали в 2004 году).

Проблемы с дизельными двигателями начались с появлением системы впрыска Common Rail. Первые варианты (90 и 110 л.с.), как сравнительно простые, еще не были худшими. Вместе с тем, дополнительные компоненты, такие как двухмассовый маховик, турбина с регулированием потока выхлопных газов и сажевый фильтр, значительно увеличивали эксплуатационные расходы. К этому добавились издержки на топливные форсунки и другое оборудование, сопутствующее более современному впрыску. К счастью, чугунный блок и ременный привод ГРМ оказались прочными.

Полная противоположность этому двигатели серии AD — 2.0 и 2.2, появившиеся в 2005 году. Оборудование значительно улучшилось, однако алюминиевый блок в процессе эксплуатации подвергался эрозии. Первый ремонт возможен, но требует больших затрат. Двигатель был значительно переработан в 2010 году.

В последние годы были представлены турбодизели BMW, которые сегодня получают нелестные отзывы.

Проблемы затронули и 3.0 D-4D (Prado и Hilux). Это хороший двигатель, но все чаще вызывают беспокойство форсунки. Проблемы с ними заканчиваются повреждением цилиндров.

Двигатель Toyota 1ZZ-FE (1.8 л. DOHC)

Toyota 1ZZ-FE — это 1.8 л (1,794 куб.см.) четырехцилиндровый, 4- х тактный бензиновый двигатель от Toyota ZZ-семейства.

Двигатель 1ZZ-FE оснащен блоком цилиндров из литого алюминия с тонкими запрессованными чугунными гильзами цилиндров и алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16). В двигателе Toyota 1ZZ-FE использовалась система многоточечного впрыска топлива, VVT-i (система изменения фаз газораспределения с интеллектуальным управлением), двигатели 1ZZ-FE 1998-1999 гг. Не используют систему VVT-i.

Система зажигания для DIS-2 типа 1997 и 1998 без распределителя (одна катушка для двух свечей зажигания) и все двигатели 1ZZ-FE начиная с типа 2000 были оснащены DIS-4 — с отдельной катушкой зажигания для каждой свечи зажигания.

Степень сжатия составляет 10,0: 1. Этот двигатель имеет диаметр цилиндра 79,0 и ход поршня 91,5 мм.

1ZZ-FE производит от 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6000 об/мин до 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6400 об/мин до максимальной мощности и от 161 Нм (16,4 кг · м) при 4200 л.с. об/мин до 171 Нм (17,4 кг · м) при 4200 об/мин пикового крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

● 1 — двигатель поколения 1-й

● ZZ — семейство двигателей

● F — Экономичный узкоугольный DOHC

● E — многоточечный впрыск топлива

Блок цилиндров 1ZZ-FE

Toyota 1ZZ-FE имеет алюминиевый блок цилиндров с открытой палубой, тонкостенные чугунные гильзы и систему поддержки с пятью подшипниками. Гильзы вплавлены в блок, а их специальная шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Toyota 1ZZ имеет диаметр цилиндра 79,0 и ход поршня 91,5 мм. Степень сжатия составляет 10,0: 1.

Двигатель имеет массивный картер, объединяющий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъединения проходит вдоль оси коленчатого вала. Алюминиевый (легкосплавный) картер выполнен как одно целое с плавкими в стальных крышках коренных подшипников и повышает жесткость блока цилиндров.

1ZZ-FE оснащен поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним масляным контрольным кольцом. Поршни соединены со штоками полными плавающими штифтами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек).

Процедура затяжки болтов картера и характеристики крутящего момента:

● Шаг 1: 22 Нм; 2,2 кг · м

● Шаг 2: 44 Нм; 4,5 кг · м

● Шаг 3. Поверните все болты на 45 °.

● Шаг 4. Поверните все болты еще на 45 °.

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

● Шаг 1: 20 Нм (2,04 кг · м)

● Шаг 2. Поверните болты на 90 °

ГБЦ 1ZZ-FE

ГБЦ 1ZZ-FE изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двойным верхним распределительным валом с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель имеет камеру сгорания конического типа. Распределительный вал приводится в движение одной роликовой цепью (шаг 8 мм) с внешним гидравлическим натяжителем (оснащенным храповым механизмом и пружиной предварительного натяжения) и смазочным соплом.

1ZZ-FE использовал переменную синхронизацию клапанов с интеллектуальной системой (VVT-i) на впускном распределительном валу. Впускные клапаны имеют диаметр 32,0, а выпускные — 27,5 мм. Двигатель не имел гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапана использовались специальные прокладки.

Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением доступен на автомобилях Toyota Corolla, Matrix и Pontiac Vibe 2003–2004 годов. Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением может также использоваться на других транспортных средствах, но с некоторыми изготовленными на заказ конструкциями.

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

● Шаг 1: 49 Нм; 5 кг · м

● Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

● Шаг 3. Поверните все болты еще на 90 °.

Система зажигания

Свеча зажигания

Для DIS-2 DENSO: K16TR11 Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто. Двигатель Toyota 1ZZ-FE Бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат модели 1ZZ FE выпускался японским автомобильным концерном Toyota Motor с 1998 года. Мотор сменил на конвейере двигатели семейства 7А, ориентировался для поставок на рынок Северной Америки. В силу специфичности рынка силовой агрегат имеет конструкцию, не обеспечивающую большой ресурс. Производство велось на заводах в США и Японии до 2007 года. Характеристики Мощность 120 — 146 л.с. (88 — 107 кВт) Объем 1796 куб. см. Конструкция рядный Тип топлива бензин Топливная смесь Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор Система питания всасывающее устройство Тип двигателя бензиновый ГРМ DOHC Привод ГРМ Цепь Тип охлаждения жидкостное Компрессия 10 : 1 Диаметр поршня 79 мм Ход поршня 91.5 мм Количество цилиндров 4 Количество подшипников коленчатого вала 5 Количество клапанов 16 Крутящий момент 170 — 172 Н·м Применяемость Toyota Allion, первое поколение (T240) Toyota Avensis, первое поколение (T220) Toyota Avensis, второе поколение (T250) Toyota Caldina, третье поколение (T240) Toyota Celica, седьмое поколение (T230) Toyota Corolla, седьмое поколение (E100) Toyota Corolla, восьмое поколение (E110) Toyota Corolla, девятое поколение (E120, E130) Toyota Corolla, десятое поколение (E140, E150) Toyota Corolla Verso, второе поколение (E120) Toyota Matrix, первое поколение (E130) Toyota MR2, третье поколение (W30) Toyota Opa (XT10) Toyota Rav 4, второе поколение (XA20) Toyota Vista, пятое поколение (V50) Toyota Wish, первое поколение (AE10) Toyota Yaris, второе поколение (XP90) Модификации На базе мотора выпускалось несколько вариантов, отличавшихся мощностью и типом топлива: базовый вариант FE, который выпускался моторным заводом Тойота, расположенным в Буффоло (США), имеет мощность от 125 до 140 л.с.; 143-сильная версия FED, собиравшаяся для внутреннего рынка Японии, отличается применением кованых шатунов с пониженной массой; модификация FBE, приспособленная для работы на биотопливе (этанол), производилась исключительно для рынка Бразилии. Моторы устанавливались на большое количество моделей автомобилей с передним и полным приводом. Встречаются варианты, предназначенные для работы с механической или автоматической трансмиссией. Кроме того, существуют модификации мотора, которые остались в производстве после 2007 года. Лицензионный выпуск ведут предприятия, расположенные в ряде государств Азии и Южной Америки. Особенности конструкции Моторы 1ZZ FE во всех вариантах комплектуются унифицированным алюминиевым блоком с открытой сверху рубашкой охлаждения (схема open deck). Блок предусматривает только поперечную схему установки агрегата в моторном отсеке. В тело блока залита чугунная отливка, формирующая зеркала цилиндров. Отливка имеет тонкие стенки, из-за чего легко деформируется при перегреве. Протока охлаждающей жидкости между стенками смежных цилиндров нет. Антифриз движется одновременно с 2 сторон, равномерно охлаждая цилиндры. Головка блока цилиндров алюминиевая, в ней установлены распределительные валы с 1-рядным цепным приводом. Натяжение цепи регулируется гидравлическим устройством, работающим от системы смазки. Механизм газораспределения имеет фазовращатель VVTi на впуске. Седла клапанов выполнены по технологии лазерного напыления твердосплавного материала. Малая толщина слоя положительно сказывается на теплоотводе, но конструкция не приспособлена для ремонта. Тарелки клапанов получили увеличенный диаметр, одновременно снизился диаметр стержня. В приводе клапанов использованы специальные компенсаторы зазоров, имеющие различную толщину. Небольшой вес клапана позволил применить пружины с пониженной жесткостью и сузить рабочую поверхность кулачка. Камера сгорания имеет специальную форму, способствующую завихрению рабочей смеси возле электродов свечи. На поршне имеется выступ, предназначенный для улучшения наполнения цилиндра и формирующий завихренные потоки. Конструкция обеспечивает ускоренное сгорание рабочей смеси и снижение вероятности возникновения детонации. Коленчатый вал установлен на 5 опорах, оборудованных общей крышкой. В конструкции кривошипно-шатунного механизма применили схему с длинным ходом поршня (больше диаметра). За счет этого обеспечено смещение полки крутящего момента на низкие обороты. Система смазки работает от насоса циклоидного типа, установленного в приводе ГРМ. Масляный поддон изготовлен из алюминиевого сплава. Плоскость установки расположена на оси коренных подшипников, что позволило повысить жесткость конструкции. Впускной коллектор расположен ближе к радиатору, выпускной — установлен со стороны моторного щита. Каталитический нейтрализатор находится под днищем автомобиля. Впускной коллектор изготовлен из алюминиевого сплава, имеет одинаковые каналы для всех цилиндров. Конструкция узла сварная. На поздних версиях мотора стал использоваться пластиковый коллектор. В качестве топлива мотор использует неэтилированный бензин с октановым числом 95; изготовитель допускает длительную эксплуатацию агрегата на бензине сорта А92. Система зажигания на ранних моторах имеет 2 катушки зажигания (DIS-2). Позднее стали использоваться индивидуальные катушки зажигания (система DIS-4). Навесное оборудование имеет привод от поликлинового ремня, оснащенного гидравлическим натяжителем. Используется распределенный впрыск топлива EFI с электронным управлением. В топливной системе отсутствует магистраль обратного стока бензина в бак. Давление подачи топлива регулируется специальным клапаном, размещенным внутри насоса. Форсунки подачи топлива установлены непосредственно в головке блока цилиндров. Для улучшения смесеобразования применены распылители с большим числом отверстий. На некоторые автомобили, поставляемые для японского рынка, мог устанавливаться нагнетатель TRD с небольшой производительностью. Машины выпускались в 2003-04 гг. Доработка велась специализированным подразделением завода-изготовителя. Достоинства и недостатки Плюсами мотора считаются: низкий расход топлива; хорошая тяга, достигнутая применением фазовращателя и конструкцией мотора; долговечный цепной привод ГРМ; распространенность, доступность запасных частей. Недостатками ДВС серии 1ZZ являются: низкая жесткость блока и головки — из-за небольшого перегрева детали коробятся и начинают пропускать масло и антифриз по линии стыка; уменьшение ширины шеек коленчатого вала и кулачков распределительного вала, повлекшее рост нагрузки и ускоренный износ; неудачная конструкция маслосъемных колец на ранних моторах, приводящая к расходу масла; головка блока не позволяет произвести замену седел клапанов; малая толщина гильз не допускает производить растачивание при ремонте, кроме того, оригинальных деталей поршневой группы с ремонтными размерами не существует; стук юбок поршней на холодном двигателе — по мере прогрева детали расширяются, и стук прекращается. Неисправности и ремонт К распространенным поломкам моторов 1ZZ относятся: Повышенный расход масла на двигателях первых лет выпуска, вызванный конструктивной недоработкой маслосъемных колец. Если предыдущие владельцы не проводили ремонт, то следует установить на поршни модернизированные кольца. Моторы, собранные после 2005 года, лишены подобного недостатка. Повышенный уровень шума при работе горячего и холодного двигателя. Причиной посторонних звуков является износ подшипника ролика натяжного устройства для поликлинового ремня, используемого для привода навесного оборудования. При пробеге более 150 тыс.км рекомендуется произвести замену цепи привода ГРМ. Стук приводов клапанов встречается редко и указывает на выход из строя компенсаторов зазора. Нестабильная работа на оборотах холостого хода является признаком загрязнения дросселя. Проблема решается очисткой узла без снятия с двигателя. Повышенная вибрация мотора указывает на износ опоры силового агрегата. Ремонт заключается в установке новой детали. Обслуживание Рекомендуется производить замену масла через 5-6 тыс.км пробега (регламентная — через 10 тыс.км). Для моторов используется синтетическое масло с вязкостью 0W-20 (заменитель — 5W-20). Емкость картера двигателя — 3,7 л; еще 0,2 л заливается в корпус масляного фильтра. Регламентный срок замены свечей — через 20 тыс.км. Длительное использование деталей нежелательно, поскольку приводит к выходу из строя катушек зажигания. Регулировка клапанов заключается в подборе стаканов толкателей с необходимой толщиной днища. Завод производит толкатели с малым шагом размера, что позволяет подобрать необходимую деталь. Размер указывается на внутренней поверхности деталей. Периодичность регулировки — через 130-150 тыс.км пробега. Тюнинг Базовой схемой доработки мотора является: установка распределительных валов с увеличенной высотой подъема клапанов; установка модифицированного выпускного коллектора с прямоточной трубой; перепрошивка блока управления. Мощность силового агрегата поднимается на 25-30 л.с.; меняется кривая характеристик; двигатель становится более резким. Ресурс агрегата не отличается от изделий в заводском исполнении. Продвинутый вариант предусматривает также установку турбокомпрессора (с сопутствующим оборудованием) с дополнительным охладителем воздуха, замену форсунок и топливного насоса на более производительные узлы. Подобная доработка позволяет развивать 190-200 л.с. Дальнейшее повышение наддува возможно только после снижения степени сжатия (установкой шатунов иной длины). Требуется замена форсунок и выхлопного тракта. Мощность силового агрегата достигает 300 л.с. и более. Ресурс зависит от степени наддува и качества изготовления двигателя. Регулировка клапанов 1zz-FE на Geely Emgrand Так как регулировка клапанов Джили Эмгранд выполняется механическим способом. То рано или поздно у Вас может возникнуть потребность в такой регулировке. Для тех, кто решился самостоятельно это выполнить в помощь данная статья. Изначально необходимо снять пластиковую крышку двигателя. С этим не должно появиться, каких либо проблем. Теперь приступаем к снятию катушки зажигания с двигателя Geely Emgand. Её нужно демонтировать для того, чтобы потом было легче снимать крышку гбц. Итак, отсоединяем высоковольтные провода от катушек, откручиваем болты крепления. Теперь необходимо снять катушки со свечей. Теперь снимаем крышку головки блока цилиндров. Чтобы это сделать, сначала нужно отсоединить клеммы с АКБ. Этому учат все учебники. Регулировка клапанов Джили Эмгранд требуется примерно раз в 20 тыс км. Затем демонтируем два шланга вентиляции, которые находятся возле крышки головки блока цилиндров. Откручиваем гайки и болты и снимаем крышку. После чего снимаем крышку цепи привода ГРМ и демонтируем её. В случае, если какую-то деталь автомобиля придется заменить, то на сайте есть список запчастей Geely Emgrand, которые можно заменить на аналоговые. Теперь проворачиваем коленчатый вал таким образом, чтобы поршень первого цилиндра стал в положение верхней мертвой точки. Затем нужно проверить зазоры в приводе всех клапанов, которые показанные на рисунке. В случае, если величина зазора не соответствует допустимым пределам, то её и номер клапана необходимо записать. Теперь переходим к остальным клапанам. Для того, чтобы их отрегулировать нужно провернуть коленчатый вал на 360°. После чего верхняя мертвая точка такта сжатия будет находиться в 4-ом цилиндре. Измеряем и записываем величины зазоров, которые обозначены стрелками на рисунке. На нашем сайте можно также найти информацию о самых главных проблемах с Geely Emgrand. Подготовка завершена, теперь можно приступать к регулировка клапанов Джили Эмгранд. Регулировка клапанов Джили Эмгранд. Снятие толкателей клапанов и их замена Для начала подпираем двигатель. Используем для этого домкрат. Затем снимаем цепь привода ГРМ. Далее демонтируем нужный распредвал и снимаем толкатель. Именно его необходимо будет заменить. Вымеряем микрометром толщину толкателя. Далее по формуле вычисляем толщину нового. 1) Впуск: А=В+С-0,23 мм. (0,01 дюйма). 2) Выпуск: А=В+С-0,32 мм. (0,32 дюйма). Буквой А обозначается толщина нового толкателя, а буквой В — толщина старого толкателя. голоса Рейтинг статьи Оценка статьи: Загрузка... После регулировки клапанов 1zz Ссылка на основную публикацию Похожие публикации/div> Отрегулировать фары на внедорожнике wpDiscuz Insert Adblock detector