Загрузка...Регулировка клапанов ваз 2108 как происходит
Регулировка клапанов ваз 2108 как происходит
Приветствую, всех читателей в блоге RtiIvaz.ru! Сегодня я поведаю вам о том, как выполняется посредством замены регулировочных шайб процесс регулировки клапанов ваз 2108.
При исправных элементах головки блока, таких как распределительный вал, клапана, стаканы шайб (толкатели) и самих шайбах регулировки хватает на долгий период эксплуатации автомобиля.
Главное, когда выполняется регулировка клапанов автомобиля ваз 2108 не пережать клапана, т.е. не сделать зазоры ниже нормы. Зажатые клапана это всегда опасность их прогара и выхода двигателя автомобиля ваз из строя. Вызвано это тем, что когда допустимый зазор ниже нормы, то тарелка клапана не может полностью сесть в седло в головке блока, и происходит обгорание кромки тарелки иногда до полного его прогара. Не полностью «севший» клапан не может отдать полностью тепло телу седла, так как нет его надежной посадки, что постепенно ведет к его перегреву и прогару. Особенно это актуально для выпускных клапанов двигателя.
В среднем регулировка клапанов автомобиля ваз 2108 выполняется каждые 30 тыс. км. пробега или при возникновение стука клапанов при меньшем пробеге. Как правило, стук это зазор и когда он выше нормы, то происходит ударная нагрузка на элементы механизма клапанной группы, что сокращает их срок эксплуатации и может привести к отказу двигателя.
Помимо этого повышенный зазор ведет к неполному открытию впускного или выпускного клапана, а значит неполному наполнению цилиндров топливной смесью (происходит потеря мощности и увеличение расхода топлива) или же неполная продувка цилиндра от остатков сгоревших газов.
Регулировка клапанов выполняется на остывшем до 20 градусов Цельсия двигателе.
Небольшой авто совет. Для удобства проворачивания коленчатого вала лучше всего вывернуть все свечи зажигания. Проворачивать коленчатый вал удобнее всего спец. ключом за отверстия в шкиве распредвала, или за болт крепления шкива коленчатого вала или болт крепления шкива генератора, предварительно надавив на ремень его привода.
Можно, в крайнем случае, проворачивать вал отверткой через нишу в кожухе сцепления или же передвигать автомобиль вперед, поставив 4 скорость передачи. Можно также поддомкратить машину, вывесить переднее колесо и проворачивать коленвал двигателя прокручивая поднятое колесо на включенной скорости по ходу движения. Чего нельзя делать (но что в большинстве случаев наблюдается), так это проворачивание двигателя за болт крепления шкива распредвала.
Однажды это закончится тем автолюбители, что резьба на болте его крепления потянется, а затем наступит срыв резьбы. Как было сказано выше на ваз 2108 зазоры клапанного механизма выставляются регулировочными шайбами, значит нужно определиться вам, какие именно размеры шайб необходимы подобрать для замены при регулировки клапанов ваз 2108. Регулировочные зазоры клапанов на ваз предусмотрены:
- Впускные 0,20 +- 0,05 мм
- Выпускные 0,35 +- 0,05 мм
Значение 0,05, это допуск изменения данного зазора в «плюс» или «минус». Это означает, что нижний рабочий предел по зазору может быть у впускных клапанов 0,2 – 0,05 = 0,15 мм, а верхний предел 0,2 + 0,05 = 0,25 мм. Для выпускного клапана, это будет соответственно – нижний допустимый зазор: 0,35 – 0,05 = 0,30 мм, а верхний разрешенный зазор 0,35 + 0,05 = 0,40 мм. Оба зазора (нижний и верхний предел) считаются в допуске и при регулировке клапана ваз необходимо выдержать эти значения.
Как разобраться в регулировке клапанного механизма
Для лучшего понимания процесса регулировки клапанов 2108 необходимо вкратце рассмотреть конструкцию клапанного механизма ГРМ этого двигателя. Так для открытия впускного или выпускного клапана служат кулачки распределительного вала, которые при повороте вала надавливают на стержень того или иного клапана, согласно фазам газораспределения, открывают его.
Закрытие же клапана происходит за счет возвратной пружины клапана. Напрямую кулачок не воздействует на стержень клапана и на двигателях предусмотрены дополнительные элементы в приводе клапанов. Так это могут быть коромысла (ЗАЗ, АЗЛК, БМВ и др.) рокера (классика ваз) или толкатели (стаканы) с вложенными в них регулировочными шайбами, как в нашем рассматриваемом случае с автомобилем ваз 2108 и их модификаций.
В головке блоке сделаны специальные углубления, круглой формы, куда монтируется клапан с пружиной. Сверху клапана ставится толкатель. На толкателе имеется борт для удержания регулировочной шайбы. В это углубление в толкателе и вкладывается шайба для регулировки. На эту шайбу надавливает кулачок распределительного вала, шайба передает усилие на толкатель, а он в свою очередь, на стержень клапана, заставляя его открываться в нужный момент.
Между кулачками распредвала и шайбой для регулировки необходимо выдержать определенный зазор, рассчитанный на тепловое расширение деталей. Получается, что чем выше высота регулировочной шайбы (ее толщина), тем меньше будет зазор между ней и кулачком распредвала и наоборот.
На каждой шайбе имеется ее номинальное значение в виде цифр, скажем 3,15 или 3,80 и т.д., что необходимо при подборе регулировочной шайбы выставляя нужный зазор. Если же по какой либо причине надпись стерта, то толщина шайбы замеряется микрометром. Завод предусматривает набор регулировочных шайб от 2,5 до 5,0 мм и более и с шагом 0,05 мм, скажем 2.5, 3.0, 3.05, 3.10, 3.15 и т.д. Это дает возможность очень точно подобрать размер в любом случае -около 122 самых ходовых размера.
Помимо этого сегодня есть промежуточные размеры, как например 3,27; 3,52; 3,78 и прочие, что дополнительно повышает точность регулировки. Это особенно актуально после капремонта двигателя с головкой блока, когда выполнялась притирка клапанов или их замена.
Процесс регулировки клапанов ваз 2108
Для регулировки клапанов грм ваз 2108 нужно выполнить следующие действия:
- Снять пластиковый защитный кожух ремня ГРМ
- Выставить заводские метки (метка на шкиве распредвала и задней крышке ремня ГРМ) и довернуть на 2 — 3 зуба на шкиве
- Снять воздушный фильтр, затем отсоединить привод дроссельной и воздушной заслонки
- Закрыть отверстие карбюратора или же специальной транспортной заглушкой, либо чистой ветошью
- Ослабить хомут, затем снять резиновый шланг сапуна вентиляции картера нижний
- Снять крышку клапанного механизма предварительно убрав резиновый шланг сапуночка вентиляции картера верхний
- Убрать масло двигателя из верхней части головки блока в районе толкателей (удобно пользоваться медицинской грушей или большим шприцом с трубочкой вместо иглы)
Далее необходимо проверить зазоры клапанов, для чего понадобится универсальный щуп с значениями от 0,05 до 1,0 мм. Проверка зазора выполняется следующим образом. По принятой заводом схеме регулировке клапанов ее порядок следующий: проверяются и регулируются зазоры клапанов 1-3, 5-2, 6-8, 4-7 клапана. Клапана считаются по порядку от шкива распредвала (1,2,3 и т.д), и ориентируются по впускному и выпускному коллектору.
Так, глядя сверху на головку блока видно оба коллектора имеющих по четыре впускных или приемных патрубка. Если на клапан «смотрит» патрубок выпускного коллектора, то соответственно это будет выпускной клапан и наоборот, если «смотрит» патрубок впускного коллектора, то это будет впускной. В нашем случае, это будет 1, 4, 5 и 8 клапана – выпускные и 2, 3, 6 и 7 клапана — впускные.
Если выставить двигатель по заводским меткам, то кулачки распредвала 1 и 3 клапанов будут «смотреть» вверх, а значит можно проверять величину зазора этих клапанов. Для этого проверяя зазор у 1-первого клапана (выпускной) нужно приготовить щупы 0,30, 0,35 и 0,40, а также щуп 0,45 мм. В данном случае щуп 0,45 не должен входить между кулачком распредвала и шайбой, а щуп 0,4 и 0,30 мм проходить с небольшим натягом.
Если же щуп 0,40 проходит свободно или же щуп 0,30 мм не входит в зазор, то «старую» шайбу необходимо вынуть из толкателя и посмотреть ее номинал. Для демонтажа регулировочных шайб существует специальный набор для регулировки клапанов ваз 2108. Набор очень прост и в него входит трубка – основание для передвижения рычага нажима толкателей, сам рычаг и страховочная стойка – фиксатор толкателя в нажатом положении. Трубка — основание крепится на шпильки крепления крышки грм и зажимается гайками. Предварительно на трубку надевается рычаг.
Далее рычаг подводится под определенный клапан, надавливается на шайбу (при этом вырез в толкателе должен смотреть на Вас) -которая уходит вместе с толкателем вниз, а затем ставится фиксатор толкателя. Он ставится между телом распредвала и кромкой толкателя, не задевая саму шайбу.
Далее рычаг отводится в сторону и при помощи пинцета извлекается шайба, затем смотрится или замеряется ее размер. Вынимать шайбы удобно, предварительно подцепив их кончиком шила, чтобы удобнее было брать пинцетом. Когда приспособление отсутствует, то можно применить две больших отвертки. Более мощной отверткой утапливаете толкатель, упираясь в его кулачок, а вторую отвертку вставляете для фиксации ребра толкателя.
Лезвие второй отвертки должно быть не меньше 10,0 мм. Так, если щуп 0,30 мм не проходил в зазор, то нужно воспользоваться меньшим размером щупа 0,25, 0,20, 0,15 пока какой — либо из щупов не войдет в зазор. Например, щуп 0,30 мм не входит в зазор, а вошел щуп 0,20, значит от номинала стоящей «родной» шайбы нужно вычитать 0,15 мм (номинальный зазор 0,35-0,20 = 0,15 мм).
Если при этом снятая шайба имеет номинал, скажем условно 3,50 мм, то 3,50 – 0,15 = 3,35 мм и значит необходимо поставить шайбу номиналом 3,35 мм.
Когда же входит щуп 0,45 мм, то нужно воспользоваться более большими по размеру щупами 0,50, 0,55, 0,60 и т.д., пока щуп не войдет в зазор с натягом, ибо вообще не будет входить в зазор. В этом случае к условному номиналу снятой шайбы в 3,50 мм, нужно добавить размер, состоящий из разницы вычитания размера вошедшего щупа, скажем 0,55 мм и номинала 0,35 мм. Т.е. 0,55 – 0,35 = 0,20 мм.
Значит, новая шайба должна быть больше стоящей на 0,20 мм. В нашем случае 3,50+0,20 = 3,70 мм – толщина новой шайбы. Размер шайбы для регулировки клапанов ваз 2108 можно высчитать по формуле: H = A + B – C, где H — толщина новой шайбы, A — толщина «родной» шайбы B – замеряемый, зазор и С – номинальный зазор, мм. В нашем случае получится А = 3,50 мм, В = 0,55 мм и С = 0,35 мм, значит толщина новой шайбы будет 3,50 + 0,55 – 0,35 мм = 3,70 мм.
После установки новой шайбы вновь проверяется зазор и если он не укладывается в норму, то регулировку нужно повторить, добиваясь необходимого значения зазора. При снятых шайбах не допускается проворачивание коленчатого вала во избежание повреждения кромки толкателя.
Аналогично происходит подбор шайб для регулировки на остальных клапанах, проворачивая коленчатый вал двигателя на пол оборота после регулировки каждой пары. При этом еще нужно учесть такой небольшой нюанс, после установки новой шайбы и снятии фиксатора толкатель должен свободно проворачиваться во все стороны без какого либо зажима.
После выполнения регулировки клапанов ваз 2108 необходимо вернуть на место отобранное масло двигателя с головки блока.
Регулировка клапанов мотор к20а
Тепловые зазоры для регулировки клапанов в двигателях Honda
Тепловые зазоры, необходимые для регулировки клапанов в двигателях автомобилей Хонда. Информация представлена по моделям, и по типам двигателей.
Пользуйтесь поиском (ctrl+F на клавиатуре) для быстрого нахождения информации.
Зазоры обозначены следующим образом впуск мин. — впуск макс.; выпуск мин. — выпуск макс. где мин. и макс. соответственно минимальные и максимальные значения зазора. Оптимально выставлять средние значения между минимумом и максимумом.
Регулировка клапанов осуществляется только на холодном двигателе (при температуре +30 градусов на клапанах или ниже). В качестве инструментов для регулировки тепловых зазоров потребуются: отвертка, гаечный ключ, набор щупов.
ВНИМАНИЕ! Интервалы зазоров указаны в миллиметрах.
Accord 1998 J30A1 0,20-0,24; 0,28-0,32
Accord Wagon СЕ-1, СЕ-2 F22B SOHC VTEC 0,24-0,28; 0,28-0,32
Accord EuroR H22A (H23A) 0,15-0,19; 0,17-0,21
Honda Accord CF4 Sir F20B (DOHC) 0,15-0,17; 0,18-0,20
Accord CF4 F20B SOHC: 0,24-0,28; 0,28-0,32.
Accord Euro R CL7 K20A 0,21-0,25; 0,25-0,29
Accord VIII-IX поколений (CL-CU), — см. рекомендации по двигателям K20, K24.
Accord с двигателем R20A — см. рекомендации по двигателям R20A.
HONDA CIVIC
Civic 2001-2006 см. общие рекомендации двигателей D15B, D17A.
Civic 4D (5D) (FD-FK) R18A – 0,18-0,22; 0,23-0,27
R20 — см. рекомендации по двигателям R20A
HONDA DOMANI
HONDA FIT
FIT (Jazz) L13 (15)A – 0,15-0,19; 0,26-0,30
Для автомобилей Honda Odyssey более позднего периода, смотрите рекомендации для двигателей K24.
Общие настройки клапанов по типам двигателей.
Даны средние показатели из официальных мануалов.
B18B, B20B (STEP WGN, S-MX, others) : 0,08-0,12; 0,16-0,20 (пара рычаг-кулачок). 0,13-0,17; 0,26-0,30 (пара рычаг-клапан)
D13B (8 клапанов) 0,18-0,22; 0,25-0,29
D13B (16 клапанов) (Logo, Civic, etc): 0,18-0,22 ; 0,23-0,27
D15A, D16A, D17A (Civic, Integra, Domani, HR-V, etc) : 0,18-0,22; 0,23-0,27
D16A (Civic, Integra, Domani, HR-V, etc) : 0,18-0,23; 0,23-0,28
F18B : 0,24-0,28; 0,28-0,32
F20A4 (Accord CB) : 0,23-0,28; 0,28-0,33
F20Z1 : 0,24-0,28; 0,28-0,32
F20B3: 0,24-0,28; 0,28-0,32
F22B DOHC (два распредвала) 0,07-0,11; 0,15-0,19
F23A VTEC (Accord Wagon, Odyssey) : 0,23–0,28; 0,28–0,33
G20, G25: 0,22-0,27; 0,27-0,32
H22: 0,15-0,19; 0,17-0,21
H23: 0,07-0,13; 0,15-0,19
J25, J30, J32: 0,20-0,24; 0,28-0,32
K20A (Accord, CR-V, Integra, Stream, и другие) : 0,21–0,25; 0,28–0,32
K24A (Accord, CR-V, others) : 0,21–0,25; 0,25–0,29. Внимание! В некоторых случаях тепловые зазоры выпуска могут составлять 0,28-0,32. Рекомендуем при регулировке выпускных клапанов придерживаться значения 0,28-0,29, поскольку оба этих значения соответствует нормальному зазору для разных случаев.
L15A (Mobilio, Spike, etc): 0,15-0,1 9; 0,26-0,30
R20 (Accord, CR-V, etc): 0,18-0,22; 0,23-0,27
ZC (Civic, Integra, Domani, etc): 0,18-0,23; 0,23-0,28
Хонда водам.ру
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Как отрегулировать клапана на двигателе к20а
Регулировка клапанов honda k20a
Тепловые зазоры клапаов Honda рекомендует проверять каждые 40000 километров пробега. В случае их выхода за допустимые пределы — необходима регулировка.
Немного теории. Тепловой зазор — что это и зачем он нужен? Как известно, при нагревании все материалы расширяются. Не исключение и металл из которого сделан клапан. При нагреве клапан склонен удлинняться, причем выпускные клапана делают это сильнее, чем впускные, так как среда их работы — это постонно горячие газы, а впускные — каждый цикл охлаждаются свежим воздухом и прохладным бензином. Так вот чтобы после нагрева клапана он не упирался в коромысло и не оставался приоткрытым, в конструции ДВС заложен тепловой зазор в холодном состоянии, который при нагреве компенсирует удлиннение клапана. Тепловой зазор выпусного клапана всегда больше впускного по причине, изложенной выше.
Очень много современных двигателей имеют в своей конструкции гидрокомпенсаторы, которые позволяют не иметь теплового зазора, но Honda консервативна — зазоры есть и их надо проверять.
Для красноголового K20A тепловые зазоры должны укладываться а промежутки:
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,25-0,29 мм
Двигатель K20A6
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,28-0,32 мм
Двигатель K24A3
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,25-0,29 мм
Итак, приступим. Для начала следует позаботиться о чистоте рабочего пространства. Помыть двигатель или хотябы стыки клапанной крышки и головки — оттуда весь песок устремиться внутрь газораспределительного механизма (ГРМ), а это плохо. Потом откручиваем все что мешает — пластиковые накладки, катушки, кронштейны крепления топливных и вакуумных магистралей, ну и саму крышку. Оголяем ГРМ.
Ставим поршень первого цилиндра в ВМТ (верхняя мертвая точка), для чего крутим коленвал за гайку шкива приводного ремня. За правым колесом в защите есть для этого отверстие с резиновой заглушкой. Крутим при помощи головки на 19 в сторону, привычную для мотора — для К20А — по часовой стрелке.
Такое отверстие я встречал на всех хондах, которые приходилось регулировать. У 6 аккорда за левым колесом, у сивика тоже.
Свечи должны быть выкручены — иначе тяжело крутить. Итак, ставим поршень первого цилиндра в ВМТ. Отслеживаем метки на шестернях распредвалов. Стрелка на шестерне впускного распредвала должна указать вверх, риски обоих шестерней должны встретиться, а еще одна риска на выпускной шестерне должна встать на 12 часов (вверх тобишь).
Если все сделано правильно, то кулачки распредвалов на 1 цилиндре примут такое положение. Да, кстати, цилиндры нумеруются от шестерней.
При таком положении все 4 клапана закрыты и не испытывают ни малейшего давления коромысел. Именно в этом положении и присутствует тепловой зазор. Если подергать коромысла руками, то его можно услышать. Если нет свободного хода — это плохой признак — клапан всегда приоткрыт.
Небольшое отступление. Для любого двигателя вовсе не обязательно знать про метки на шестернях и как они должны вставать для того чтобы найти нужное положение для регулировки. Можно опустить в свечной колодец достаточно длинный стержень, который упрется в поршент и будет торчать наружу. Поворачивая коленвал, смотрим за движением стержня и находим положение при котором он торчит максимально сильно. Таких положений два. Одно на такте выпуска — при этом поршень в верхней точке, но выпускные клапана открыты, а впускные уже готовы открыться — это положение не наше, крутим дальше и находим следующее верхнее положение поршня. Смотрим на кулачки распредвалов — они подняты над коромыслами — это наше положение. Ладно, дальше все по мануалу.
Вставляем шуп необходимой толшины в зазор между коромыслом и клапаном. Он должен входить и двигаться в зазоре с небольшим закусыванием. Ходит свободно или не входит — надо регулировать.
Щуп желательно проверить микрометром, что я и сделал до мероприятия. Выбор зазора тоже вопрос интересный. Слышал не из одних уст, что нужно стремиться к минимальному значению из вилки допуска. Самый минимум делать не решился, старался выставить на впуск 0,22, на выпуск 0,26
Итак регулируем. Понадобится шлицевая отвертка и ключ на 10. Ключ желательно трубчатый. Еще желательней такой как у меня, в который войдет отвертка.
Откручиваем контрогайку, крутим отверткой винт, одновременно двигаем щум в зазоре. Находим положение винта, при котором щуп ходит с сопротивлением, затягиваем котрогайку. Момент затяжки для моторов К24 и К20 Red Top — 20 Нм. Проверяем зазор еще раз. И так 4 клапана 1 цилиндра. Не забываем менять шуп переходя от впуска к выпуску).
Переходим в следующему цилиндру. Следующим будет 3-й. Да, поршень именно 3-го цилиндра будет в нужном положении, если поверныть коленвал на 180 градусов. Смотрим на метки.
ТО 105 своими руками. регулировка клапанов. Замена масла. Снятия навесного пластика.
Необходимо было отрегулировать клапана. Заменить фильтра, свечи, масло.
Для правильной работы мне понадобились следующие инструменты. Набор ключей (накидные, головки, отвертки) Щуп (ожно и китайский за 100р). Ключ динамометрический от 10Нм и выше желательно на 3/8.
Начал с того что обрушил весь передок и снял защиту картера. Это естественно не обязательный процесс. Просто года с два назад я попал в легкое ДТП и решил проверить не расцвело ли там чего.
Снял все включая стоковую защиту картера.
В принципе конструкция себя оправдала но я её собираюсь переделывать.
После часа работы. Машина стала выглядит вот так.
Тепереча что бы не занести лишнюю бяку в мотор — моторный отсек необходимо помыть
После всех вышеупомянутых процедур. Я приступил снятию клапанной крышки.
Вытащил свечи так как собирался их менять. Но хочу сразу предостеречь. Перед регулировкой клапанов и снятием крышки не вывинчивайте свечи. Либо сразу вкрутите новые. Так как случайно упавшая гайка может попасть в камеру сгорания))))
Делее откручиваем все навесное
Последний шаг скручиваем 7 гаек что держат крышку.
Крышка пережата довольно сильно из-за уплотнений которые садятся верхом на свечные каналы.
После вскрытия. мы как умные люди должны обратится к мануалу. Тут надо сделать отступление. Мануал это одно, а как оно бывает в жизни это другое. Я всем советую делать по мануалу. Но расскажу, как можно облегчить себе жизнь.
Для того что бы отрегулировать клапана нам необходимо поочередно ослаблять клапана на всех цилиндрах по очереди. Начиная с первого. Цикл работы цилиндров в k20 и k24 одинаков (1342). Ставим цилиндры в ВМТ (Высшая мертвая точка) — так говорит мануал, но на деле новички начинаю ловить миллиметры в отметках на звездочках. На самом деле задача стоит в то что бы поднять "элипсы" которые толкают коромысла, так что бы они не опирались на них – поэтому на звездочки можно даже не смотреть. Наша задача сделать так что бы толкатели как бы смотрели друг на друг под углом в 30 градусов. Тем самым клапана будут не под нагрузкой. Выглядит это так.
Далее еще одно отступление. Если верить мануалу, то вертеть двигатель нам необходимо через болт на 19ть, что надежно укреплен на коленчатом валу. Но мануал не упоминает, что для того, что бы до него добраться надо снять пассажирское колесо и пластиковую защиту картера.
На практике же для этих манипуляций сойдет и болт на 19ть от насоса ГУР.
Как пропихивать щуп между клапаном и регулировочном болтом я не заснял. Думается сами найдете нужную щель)))
По поводу самой регулировки скажу следующее, у меня 2ух литровый — ТТХ для него: впуск 0.21-0.25мм выпуск 0.28-0.32мм. Довольно таки приблизительные значения. Например, щуп на 0.3 найти не проблема, а вот где взять щуп на 0.23. да и мануал трактует настройки весьма расплывчато. Что то типа входит и выходи замечательно выходит. По этому настраивая впуск — берем щуп на 0.25 и делаем так, что бы он с трудом пролезил, даже можно с небольшим заклиниванием. Затем берем щуп на 0.20 и проверяем, легко ли он проходит. Если легко, значит наши настройки верны. Что касается выпуска то тут берем щуп на 0.30 и настраиваем так, что бы он пролезал с ощутимы сопротивлением, но не заклинивался. Для проверки точности настройки выпуска — берем щуп на 0.35 — он не должен проходить ни под каким предлогом.
Собираем все в обратном порядке. Обязательно с новой прокладкой клаппаной крышки, предварительно тщательно, обезжирив все места контакта прокладки с металлическими поверхностями. Мануал опять же от нас требует герметиком пройтись в критических местах. В частности по углам где давлении особенно сильно сказывается. Однако я предпочитаю старый дедовский способ — слегка об мочить прокладку в растворителе. Она становится немного липкой. После чего поместить его в монтажный канал на крышке. И перед самой установкой повторить процедуру.
К герметику я отношусь плохо по следующим причинам — труден доступ к тем местам куда его необходимо насопливить, если переборщить — то он может отлететь и упасть в нежелательные отверстия)))) Да и вообще герметик — это перестраховка.
Когда будем накручивать гайки ОБЯЗАТЕЛЬНО надо крутить с тем моментом что указан в мануале. Любая перекрутка — любая сорванная шпилька или болт, скажется для вас большими неприятностями.
Что касается фильтров то все мы уже знаем как их менять. Нет ничего проще особенно что связанно с заменой салонного. Вот так выглядели мои старые.
В корпусе моторного фильтра собирается много грязи. Обязательно перед заменой моем корпус. И также протираем от пыли корпус салонного.
Все таки мне кажется 15000км для фильтров многовато. Надо их менять раза в два почаще можно даже не оригинал хрен с ним.
Что касается результата регулировки клапанов. То особых целей я не преследовал. Просто после 90тк и регулярного прохождения ТО у офицалов, я должен был убедится что клапана мне вообще регулировали. Так как в прайсах, что я оплачивал что то не слово об этом не сказано. Но после вскрытия головы я убедился что офицал там был. Потому как одна шпилька была сорвана))) и осталась быть сорванной и по сей день до следующего раза. Ну а технически тока 4 клапана слегка прижались, а так все гуд было. Ну и как результат стало немного лучше схватывать на низах и информативность газа повысилась. Стала без рывков ускорятся. Что касается верхов то я до них раз в год по праздникам добираюсь. Что бы мой движок стал крутится выше 3000об должно произойти просто чудо, либо кто то меня сильно выведет из себя.
А теперь немного жести)))
Так как мне приходилось делать все одному, по случаю того что корешь который обещал мне помочь забухал. А так же случилось небольшое несчастье — тот же корешь хде то в гараже потерял ключ для масленого фильтра. А об этом я узнал тока после звонка ему когда масло уже было слито. По всему выше сказанному пришлось мне дедовским способом срывать фильтр с места.
R20a2 регулировка клапанов не откручивается винт коромысла
Honda Stepwgn Замена цепи ГРМ двигателя K20A
Итак приступает к процессу замены цепи.
Перед началом проведения работ были изучены мануалы по Honda StepWGN и Honda C-RV, каждый из них друг друга дополняет. Так же были приобретены необходимые комплектующие:
Началось всё со снятия клапанной крышки, правого переднего колеса, пластиковой защиты двигателя, это всё достаточно просто, подробно описывать смысла нет. Всё самое интересное началось со снятия подушки двигателя с кронштейном и ремня навесного оборудования. Ремень и подушку двигателя кое как сняли, а вот с кронштейном, который прикручен к двигателю, пришлось повозиться. Мало того что его кое как открутили (головка с воротком не подлазит, нужен хороший накидной ключ + рычаг к нему), да ещё и нижний болт кронштейна не вытаскивается (упирается в лонжерон). Пришлось двигатель домкратить до какой-то безумной высоты. Ладно, кронштейн сняли, теперь дело дошло до шкива коленвала. Открутился с огромным усилием и не без помощи полутора метровой трубы и вот этого инструмента.
Вот такую картину видно при снятом лючке натяжителя цепи
как видно, через лючок невозможно понять на сколько вышел натяжитель.
Решили выставить валы по меткам, чтобы посмотреть где что и на сколько перескочила цепь. Т.к. шкиф коленвала был снят, решили прокрутить двигатель впускным распредвалом. Только приложив небольшое усилие на ключ, распред прокрутился, а цепь перескочила по зубьям шестерни. После этого появились опасения, в каком состоянии клапана.
Было решено разбирать дальше, все болты крышки ГРМ были откручены, но тут же возникла новая трудность, крышка никак не отклеивалась. Проблема решилась с помощью молотка и маленького бруска. Крышку сняли и вот что увидели.
провис цепи между распредами был на вскидку около 1 см.
Интересно было прикинуть разницу между старой и новой цепью
примерно посчитал, цепь вытянулась на длину 4-х звеньев.
Что касается успокоителя, можно сказать следующее. Отличия только в цвете пластика и годе выпуска, износа на нем нет, глубина масляной канавки одинакова.
разница между годами выпуска 10 лет.
Теперь про рычаги натяжителя, также различия по цвету, глубина масляной канавки одинакова, но на старом имеются потёртости (царапины) в нижней части
Всё что нужно было отмыть, отмыли, новые деталюхи поставили, для точности установки прокрутили валы на несколько раз, вылет натяжителя составил 6 мм
Собирали всё в обратном порядке, все болты которые держат успокоители, натяжитель и крышку цепи, садил на герметик как и было. Всё прошло удачно, после сборки лишнего ничего не осталось Времени понадобилось около 15 часов.
Двигатель стал работать ровнее, появилась тяга (особенно на низах). И вообще звук двигателя стал значительно тиже, на низах басовитый. Про расход пока ничего определенного сказать не могу, но вроде бы как на холостых стал есть меньше на 0.08-0.1 литра.
Смутил такой момент. На обратной стороне шкива повылазила резина и пошоркала крышку цепи
и еще не понятно, что за технологическое отверстие на шкиву от которого идёт царапина.
Для себя отметил пару моментов:
1. Нельзя крутить двигатель в обратную сторону, натяжитель сжимается и цепь элементарно может перескочить на выпускном валу.
2. Примерно последние 50 тыс. км. заливал масло с содержанием графита, при разборке двигателя обнаружил отложения графита на плоских поверхностях. Поэтому от масла с содержанием графита отказываюсь.
