Система рулевого управления

Система рулевого управления

СРУ постоянно совершенствуется. Особенно продуктивно идёт работа над совершенствованием колонок, усилителей. Очень активно совершенствованием рулевых колонок занимается, например, компания Bosch. Постоянно идёт работа над улучшением эргономических показателей, функций устройства.

В частности, производитель смог обеспечить водителю возможность плавно регулировать положение рулевого колеса по наклону и высоте. Среди существенных достоинств современных колонок компании — и нулевой люфт, а также специальный механизм управления деформацией при аварии (это существенно увеличивает ремонтопригодность колонки, восстановить узел можно без серьёзных затрат и потерь времени).

Огромное внимание уделяется электрически регулируемым решениям, ориентированным на серьёзные нагрузки (особенно актуально для коммерческого транспорта). При этом у устройств постоянно появляются доп. функции. Начиная от автокалибровки до памяти положения колонки.
;

Виды рулевого управления

Самая распространенная классификация – по типам редуктора, установленного на авто:

1. Реечный. Популярен у легковых авто с независимой подвеской. Впечатляет владельца транспортного средства высоким КПД, низкой ценой, малыми габаритами, несложной конструкцией (сам руль + рулевая рейка, приводящая рейку в движение, средняя и боковые тяги, наконечник). При этом если езда – по неровной дороге, удары легко «отчеканивать» прямо на рулевом колесе. Среди частых неисправностей – появление стуков в рейке. Частично (но не полностью) проблема решается у реечных моделей с демпферами, монтируемыми между корпусами рулевой рейки и тягами. Таким образом, удаётся погасить вибрации. Усиление рулевого колеса может происходить механическим путём (у старых авто) или с помощью гидравлики и электроники (актуально для современного транспорта).

2. Червячный. В конструкции объединены вал, сошка (рычаг), картер. На сошке закреплён ролик. В нижней области вала вмонтирован червяк. Пара «червяк-ролик» всегда находится в зацеплении. Когда водитель поворачивает руль, ролик начинает двигаться по зубцам червяка, в этот момент вал сошки также совершает поворот. На колёса и привод направляется передача поступательных движений. Автомобили, оснащенные червячными механизмами, маневренны, нет проблем при езде по плохим дорогам. Чаще всего это решение встречается у старых грузовиков, автобусов, а также у ряда легковых авто с зависимой подвеской.Так как РУ имеет большое число соединений, нужна периодическая регулировка. Это не очень удобно. При этом речение недёшево, так сложно в производстве.

3. Винтовой. Фактически это более усовершенствованный вариант червячного. Здесь также есть рейка. Но для запуска механизма требуется отлаженная командная работа «винт-гайка». В резьбе находятся шарики. Поэтому физически вместо трения при запуске механизма начинается качение. При изменении направления винт сдвигает гайку, рейка отклоняет сектор, также отклоняются сошка и рулевые тяги.

СРУ с механизмом типа «винт-шариковая гайка» долгое время монтировались, преимущественно, на автомобилях представительского класса, а также автобусах и грузовых автомобилях. Но современные производители существенно расширили спектр применения такого механизма. Он функциональный, удобный и при этом неприхотливый в обслуживании.

В зависимости от решаемых задач рулевое управление легкового автомобиля, грузовика может быть:

• Активным (AFS или Active Front Steering) и динамическим. Решение позволяет учитывать текущую скорость, угол поворота на скользкой дороге и корректировать в зависимости от них величину передаточного отношения. У AFS корректировка осуществляется с помощью планетарного редуктора, у динамической СРУ – посредством волновой передачи. Динамическое РУ легко встретить на Audi, активное РУ – на BMW.

• Адаптивным (DAS или Direct Adaptive Steering). Решение позволяет легко маневрировать на низких скоростях (очень ценно, когда водитель паркуется), а на более высоких скоростях – ехать мягко, не ощущая жесткую связь между рулем автомобиля и его колесами. СРУ фактически подстраивается под индивидуальные запросы и условия движения. Достигнуть результата помогают датчики усилия на колеса и датчик угла поворота рулевого колеса. Система активно ставится на Infiniti.

• Servotwin. Интегрированное электрогидравлическое решение. Направлено на целенаправленное управление задней осью. Ориентировано на улучшение маневрирования тяжёлого транспорта (грузовиков, автобусов с широкой колесной базой). Крутящий момент СРУ подстраивается к скорости движения транспортного средства, при внезапных порывах ветра корректируется положение руля. Разработчиком решения является компания Bosch. При этом оно адаптивно для транспортных средств разных производителей. В том числе, можно модернизировать ранее выпущенные автобусы, грузовики. Servotwin располагает ассистентом движения в выбранной полосе. Этот помощник уберегает от риска отклонения от своей полосы движения, а при медленном трафике с такой системой РУ легко поддержать безопасное расстояние до впереди идущего транспортного средства.

Виды усилителей руля

СРУ может оснащаться гидравлическими, электрическими усилителями:

• Гидравлические. Состоят из редуктора, силового гидроцилиндра и золотника. Проверенные десятилетиями конструкции. Обеспечивают оперативный отклик. При этом требуют внимания при обслуживании: важно постоянно держать под контролем уровень рабочей жидкости.
• Электрические. Наиболее прогрессивный вариант и наиболее точная регулировка настроек. Отсутствует необходимость контролировать жидкость, как в случае использования гидравлических конструкций. Особенно на практике хорошо себя зарекомендовали электроусилители с сервоприводом. Такие решения позволяют не просто снизить мышечное усилие, но и снизить потребляемое топливо. Наиболее подходящий вариант для внедорожников, небольших грузовиков.
• Электрогидравлические усилители. Это комбинированные системы. Задействована гидравлика, но приводятся действием, а не ДВС. Подходящий вариант для коммерческого транспорта, включая крупногабаритный транспорт.

Левый или правый руль?

В странах с правосторонним движением (таких большинство) руль монтируется слева, с левосторонним (Великобритания, Кипр, Мальта, Ирландия, Япония, Сингапур, Япония, Индия, Шри-Ланка, Индонезия, Таиланд, Малайзия, Мальдивы, Восточный Тимор, Бангладеш, Бруней, Макао, Пакистан и некоторых других) — справа.

При этом есть отдельная категория автовладельцев, которые, несмотря на то, что живут в странах с правосторонним движением, предпочитают только машины с правым рулем (и наоборот).

Плюсы правого руля (при езде в странах с правосторонним движением) и левого руля (при езде с левосторонним движением) такие:

• Комфортнее сделать поворот в плотном потоке.
• Лучше виден бордюр, когда водитель паркуется.
• Специфическая особенность рулевого управления легкового автомобиля в этом случае обеспечивает идеальные условия для выхода водителя на тротуар.

Существенная “загвоздка” — и фары. Если вы покупаете машину с правым рулем для страны с правосторонним движением, то фары нужно обязательно заменять, отрегулировать. Иначе то, что вы будете при ночной езде “слепить” других водителей — это неоспоримый факт. В принципе, и ТО в большинстве стран в этом случае вы не пройдете.

Также переставлять придётся и дворники. Они изначально производителями “заточены” на левое и правое направление, исключение только отдельные транспортные средства со симметричными “дворниками” (например, некоторые модели Mercedes-Benz).

Регулировка

Для того, чтобы повысить безопасность при движении, снизить нагрузку на руки и спину водителя механизмы рулевого управления автомобиля требуют регулировки. Регулировка может быть механической и электронной.

Чаще всего регулируется наклон рулевого колеса. Регулировка позволяет обеспечить водителю наиболее эргономичное и комфортное положение.

Самый популярный вариант — механический регулирующий механизм регулирования угла наклона рулевого колеса с нижним расположением шарнира. Он состоит из стопоров, кронштейна и блокировочного болта.

Стопоры поворачиваются. При положении рычага в заблокированном положении, выступы стопоров оказываются друг напротив друга, возникает осевое усилие, кронштейн колонки фиксируется. При положении рычага в разблокированном положении, выступы одного из стопоров оказываются в положении ровно напротив впадин другого стопора.

Очень популярен и механический механизм регулировки высоты руля. Регулировка осуществляется за счёт совместной работы скользящего вала, блокировочного болта, стопорных клиньев.

Стопорные клинья во время поворота рычага меняют положение. При блокировке рычага стопорные клинья фиксируют скользящий вал в нужном положении. При разблокировке рычага, возникает свободное пространство между скользящим валом и стопорными клиньями, создаются идеальные условия для перемещения вала по оси.

Что же касается электрорегулировки, то самый выигрышный вариант — комбинированные решения для одновременной регулировки угла наклона и высоты посредством сервопривода.

Для водителя регулировка очень проста. Требуется просто нажимать клавиши “Вверх”, “Вниз”. Поэтому хоть решение и не самое дешёвое, очень востребованное.

Основные неисправности

• износ шарнира наконечника тяги,
• пробуксовка ремня привода насоса гидроусилителя,
• потеря герметичности РМ,
• разрушение подшипника вала,
• ослабление крепежа.

О неполадках свидетельствуют стуки, биение или увеличенный люфт руля, шум в усилителе, течь рабочей жидкости (с РСУ с гидравликой).

Самые распространённые меры, предпринимаемыми мастерами на СТО в случае обнаружения проблем с СРУ, — замена наконечника тяги (либо тяги полностью), пыльника, жидкости гидроусилителя. Также часто может требоваться ремонт насоса гидроусилителя, рейки, редуктора.

Специальная электронная обучающая программа, которая посвящена системе рулевого управления доступна на базе платформы ELECTUDE. Учебные модули ориентированы на базовый уровень подготовки и позволяют усвоить принципы работы системы, ознакомиться с трапецией рулевого управления, гидравлическими и электрическими усилителями, разобраться, чем отличаются системы прямого и непрямого управления.

Регулировка тормозной системы автомобиля

Как правило, ручник (ручной тормоз) управляет задними колодками посредством механической проводки, состоящей из троса и нескольких рычагов.

Для регулировки тормозов колеса всегда поднимают, а в некоторых случаях и вовсе снимают с осей. Поднимайте автомобиль, устанавливая домкрат максимально близко к колесу, с которым вы работаете, и поддерживайте его осевой подпоркой.

Тормозные колодки дисковых тормозов автоматически регулируются в зависимости от того, где они установлены (на всех колесах или только на передних).

Автоматический регулятор

Автоматические регуляторы работают от ручного или ножного тормоза. При каждом нажатии рычаг поворачивает барабанное колесо и регулирует положение колодок. Регулятор снабжен механизмом, который предотвращает излишнюю регулировку.

В некоторых автомобилях с барабанными тормозами автоматическая регулировка происходит по мере изнашивания прокладок на колодках, чтобы поверхность колодки всегда находилась на одном и том же расстоянии от барабана.

Если в системе не предусмотрена автоматическая регулировка, вы можете самостоятельно пододвинуть колодку к внутренней поверхности барабана, как только прокладка истончится.

Со временем такие тормоза начинают срабатывать медленнее, т.к. педаль проходит большее расстояние, поэтому им требуется периодическая регулировка.

Колодки барабанного тормоза должны подходить к внутренней поверхности барабана почти вплотную. Так при нажатии педали тормоза срабатывают практически мгновенно.

По мере изнашивания прокладки педаль проходит большее расстояние, снижая скорость срабатывания тормозов.

Клиновидный регулятор

При вращении штыря с квадратным сечением по часовой стрелке клин входит между поршнями и разводит колодки.

Если педаль достигает пола до того, как блокируется тормоз, она преодолевает лишнее расстояние, поэтому необходимо поднять ее, чтобы восстановить тормозную способность.

Большинство барабанных тормозов с ручной регулировкой снабжено одним регулятором, однако некоторые (в частности, барабанные тормоза для передних колес) снабжены двумя.

Осмотрите тормозной щит, который находится за колесом и барабаном. Если вы видите две тормозные трубки или соединительную трубку, которая пересекает щит, значит, у колодки есть два тормозных цилиндра и, вероятно, два регулятора.

Кулачковый регулятор

Штырь регулятора, который проходит сквозь тормозной щит, поворачивает винтовой кулачок к штырю тормозной колодки.

Существуют клиновидные и кулачковые регуляторы. Зачастую конец регулятора представляет собой стержень с квадратным или шестиугольным сечением, который проходит через тормозной щит.

Как правило, такие стержни находятся в углублениях, поэтому их нельзя отрегулировать двусторонним гаечным ключом. Чтобы не повредить регулятор, всегда пользуйтесь автомобильными ключами подходящего типа.

Регулятор с храповиком

Регулятор с храповиком вращает стрежень с резьбой, который разводит тормозные колодки в разные стороны.

Регулятор может включать в себя храповик, доступ к которому осуществляется через отверстие в тормозном щите или через переднюю часть тормозного барабана. Для доступа к такому регулятору, возможно, придется полностью снять колесо с оси.

Регуляторы часто подвергаются воздействию влаги и пыли, поэтому нередко заклинивают. Их необходимо смазывать пропиточным маслом непосредственно перед регулировкой.

Дисковые тормозные колодки всегда неплотно соприкасаются с (барабаном?). Это можно почувствовать или услышать при вращении переднего колеса, когда автомобиль стоит на домкрате.

По мере изнашивания фрикционного материала поршень или поршни в тормозном суппорте пододвигаются к диску, исправляя положение. Ручная регулировка не предусмотрена.

Разумеется, эта система несовершенна. Иногда поршень частично или полностью притирается к суппорту и при нажатии педали тормоза не прижимает колодку к диску.

При частичном притрании поршень болтается даже при полном нажатии педали. В результате задержки тормоза срабатывают неодновременно, и автомобиль уходит в занос, особенно на скользких поверхностях, где тормозное усилие невелико.

Регулировка храповика

Снимите затычку в щите, чтобы увидеть регулятор.

Если для этого вам требуется снять колесо с оси, ослабьте гайки крепления до того, как поднять автомобиль на домкрат, и подоприте колесо осевой подпоркой.

Снимите затычку на щите с нужной стороны и поверните храповик кончиком большой плоской отвертки.

Используйте большую отвертку, чтобы повернуть храповик.

Уточните направление поворота в автомобильном руководстве. Если руководства нет, поверните храповик в произвольную сторону на несколько зубьев. Этого должно быть достаточно для того, чтобы тормозная колодка приблизилась к барабану и больше не двигалась. Если колодка не соприкоснулась с барабаном, поверните храповик в другую сторону на один-два щелчка или до тех пор, пока он не будет свободно вращаться.

Отвинчиваем автоматический регулятор

Используйте шестиугольные болты на щите, чтобы снять колодки с барабана.

Автоматические регуляторы постоянно поддерживают тормоза в рабочем состоянии, однако если по какой-то причине вам необходимо снять барабан, удаление регулятора немного облегчит эту задачу.

Подобные манипуляции допустимы лишь для некоторых моделей (например, Vauxhall).

Иногда тормозной барабан снимается для получения доступа к колодкам и механизму автоматической регулировки.

Снимите колеса, поднимите автомобиль на домкрате и подоприте осевыми подпорками. Отвинтите шестиугольные болты, расположенные на задней части щита. Болты вращаются навстречу друг другу, при этом колодки отделяются от барабана. Системе требуется незначительная регулировка.

После повторной сборки используйте ручник и педаль тормоза, чтобы восстановить функцию тормозов.

Регулировка винтового кулачка

Немного поверните каждый регулятор по часовой стрелке, чтобы пододвинуть колодки к барабану.

Несколько раз нажмите на педаль тормоза, чтобы выровнять колодки по отношению к барабану. Поднимите автомобиль на домкрат и подоприте осевой подпоркой.

Смажьте регулятор легким маслом. Чтобы пододвинуть колодки к барабану, поверите регулятор по часовой стрелке, глядя на щит сзади. (Как правило это указание работает для большинства автомобилей. При необходимости сверьтесь с руководством.)

Вращайте регулятор до упора, затем попытайтесь повернуть колесо. Оно не должно двигаться.

Поворачивайте регулятор назад по одному щелчку до тех пор, пока колесо не начнет вращаться свободно. Допустимо наличие негромких звуков от соприкосновения колодки с выступом на барабане.

Помните, что на ведущих колесах всегда есть небольшой захват, вызываемый переключением передач. Для того, чтобы его почувствовать, необходимо повращать колесо перед регулировкой.

Повторите процедуру для других колес, чтобы обеспечить слаженную работу тормозов.

Настройка клиновидного регулятора

Аналогичным образом, поверните регулятор, чтобы заблокировать колесо, а затем понемногу отпускайте его до тех пор, пока колесо не начнет свободно вращаться.

Клиновидные регуляторы очень похожи на кулачковые, т.к. в них тоже есть стрежень с квадратным сечением, который проходит сквозь щит.

Конец, который находится в барабане, представляет собой клин. При движении этого клина колодки сходятся или расходятся.

Для работы с регулятором поднимите автомобиль на домкрат и подоприте осевой подпоркой.

Используйте гаечный ключ. Помните, что регулятор может вращаться в обе стороны.

Для передних колеса регулятор необходимо поворачивать в направлении вращения колес. Для задних колес необходимо воспользоваться рекомендациями из руководства.

Как правило, угол поворота регулятора очень мал.

Смажьте видимую часть стержня легким маслом. Вращайте его одновременно с колесом. Когда колесо перестанет вращаться, немного отпускайте регулятор до тех пор, пока не услышите звук от прикосновения колодки к барабану. При этом колесо должно вращаться свободно.

Заклинивание поршней суппорта

В дисковых тормозах с фиксированным суппортом колодки работают под управлением двух цилиндров, расположенных по бокам диска.

Поднимите автомобиль на домкрат с нужной стороны и попытайтесь повернуть колесо. Если оно вращается свободно, без захвата, попросите помощника аккуратно нажать на педаль тормоза. Колесо должно остановиться практически одновременно с нажатием педали.

Если это не так, снимите колесо и посмотрите на колодки. При наличии зазора между колодками и поверхностью диска поршень, скорее всего, заклинило.

Неподвижный поршень также может плотно прижимать колодки к диску.

В результате тормоза срабатывают не одновременно, колеса вращаются с захватом, прокладки быстро изнашиваются, а расход топлива увеличивается.

Чтобы определить наличие проблемы, нажмите педаль тормоза, отпустите ее и попытайтесь повернуть колесо. Оно должно вращаться без лишних усилий. Если это не так, поршень застыл в одном положении.

Для решения проблемы необходимо разобрать весь блок и почистить его. Лучше будет поручить эту задачу специалистам со станции технического обслуживания. Как правило, поршни клинит от плохой погоды, коррозии или износа. В этом случае требуется замена сборки суппорта.

В системах с плавающим суппортом присутствует один цилиндр с двумя поршнями. Каждый из поршней, подвижно соединенных между собой, воздействует на свою колодку.

В этом случае существует еще одна причина неисправности (избыточного или недостаточного соединения составных частей суппорта).

Оба поршня располагаются с одной стороны суппорта, корпус которого немного перемещается, чтобы поддерживать достаточное давление. Пыль и коррозия затрудняют это движение.

Для устранения проблемы необходимо почистить все подвижные части и использовать смазку, рекомендованную производителем.

Суппорт скользящего типа имеет один цилиндр с двумя поршнями. Один поршень относится к одной колодке, а другие работают со второй колодкой через шлицевое соединение.

Как работает адаптивная регулируемая подвеска в автомобиле

Подвеске автомобиля приходится выполнять свои задачи по комфорту езды и обеспечению управляемости в самых различных дорожных условиях. Из-за этого почти все её свойства и численные характеристики приходится выбирать по соображениям компромисса, что не позволяет достичь идеала в принципе.

Помочь в такой ситуации может лишь усложнение подвески добавлением в неё свойства адаптации к текущим условиям. Это делает подвеску активной, хотя адаптация – лишь частный случай активных подвесок как класса.

Что такое адаптивная подвеска в автомобиле

Адаптации подлежат три основных свойства подвески:

• жёсткость упругих элементов;
• динамические характеристики демпфирующих узлов (амортизаторов);
• параметры связи между колёсами одной оси и осей между собой.

Самые сложные системы изменяют все три характеристики, но чаще всего адаптации подлежат лишь амортизаторы.

Принцип работы

Для комфортной езды подвеска должна быть максимально мягкой, но при этом страдает её энергоёмкость, поскольку возможности по изменению рабочих ходов очень ограничены общей геометрией направляющего аппарата и конструкцией кузова автомобиля.

Во многих случаях энергоёмкость не будет критичной, поэтому ею можно частично пожертвовать, уменьшив жёсткость. Обычно это делается изменением свойств амортизаторов, хотя с использованием пневматики и гидравлики можно снять и часть статической упругости.

Управляемость автомобиля улучшается с использованием более жёстко работающих амортизаторов, так пятно контакта шин с дорогой становится более стабильным.

Пропадает и нежелательная раскачка кузова, во время которой колёса непредсказуемо разгружаются, теряя свои сцепные свойства.

Похожий эффект проявится и при увеличении жёсткости стабилизаторов поперечной устойчивости, что не даст кузову крениться в поворотах. Сделать стабилизатор управляемым достаточно сложно, но такое техническое решение существует и применяется.

Положительно скажется на езде и уменьшение клевков на торможениях и приседаний при разгоне. Минимизируется динамическое перераспределение веса между осями. Тяговое или тормозное усилие будет максимальным на всех четырёх колёсах.

Управлять свойствами можно вручную, задавая начальные характеристики с пульта водителя или автоматически по командам электронного блока управления, получающего сигналы от датчиков.

Устройство

Для изменения свойств амортизаторов существуют два основных способа – регулировка перепускных способностей их клапанов или вязкости рабочей жидкости.

В первом случае демпфирующая способность меняется с помощью встроенных в амортизаторы клапанов, под воздействием управляющего электрического тока регулирующих свою геометрию.

Уменьшение сечения ведёт к затруднению перетекания жидкости, что добавляет динамическую жёсткость и не позволяет быстро изменять текущую длину штока.

Воспринимается это как повышение жёсткости и энергоёмкости, машина резче реагирует на неровности. Возникающие паразитные колебания быстрее гасятся, пятно контакта эффективней стабилизируется.

Практически то же получится если оперативно изменять вязкость жидкости. Существуют специальные среды, которые таким образом реагируют на магнитные поля.

С увеличением напряжённости внешнего поля, создаваемого электромагнитом, специальная жидкость ориентирует содержащиеся в ней микрочастицы, препятствуя их свободному перетеканию через отверстия постоянного сечения. Способ работает, но применяется гораздо реже.

Усложнённые исполнения адаптивных подвесок могут включать в себя пневматические или гидропневматические элементы, работающие в качестве упругих элементов. Такие комплексы способны изменять дорожный просвет или сохранять его постоянство при загрузке автомобиля.

Обеспечение связей между колёсами по электрическим, пневматическим или гидравлическим магистралям ликвидирует клевки и крены в поворотах.

Достаточно лишь добавить жёсткости подвеске нагруженных колёс и сделать меньше давление на начавшие разгружаться. Электроника легко с этим справится, получив сигналы от соответствующих датчиков.

Схема

В состав активных или адаптивных подвесок входят датчики, устройство обработки и управления, исполнительные механизмы и пульт ручного управления:

• датчики высоты кузова в зоне каждого отдельного колеса или осей, или общего клиренса кузова;
• датчики продольных, поперечных и вертикальных ускорений;
• блок электронного управления подвеской с зашитой в него программой адаптации;
• управляемые электроникой адаптивные амортизаторы;
• компрессор, в случае применения активной пневматики;
• штанги стабилизаторов поперечной устойчивости с регулируемой жёсткостью, вплоть до полного отключения связи между колёсами одной оси;
• антиклевковые связи между осями;
• датчики неровностей дороги в наиболее продвинутых подвесках с оценкой покрытия перед колёсами.

Обычно водитель задаёт общий характер работы подвески, переключая такие её режимы, как спорт, комфорт, бездорожье и им подобные. Не исключена и более тонкая настройка через информационный дисплей мультимедиа-системы.

Виды адаптивных подвесок

В зависимости от сложности подвески подразделяются на изменяющие те или иные составные части конструкции:

• изменяется только жёсткость амортизаторов;
• переменной величиной становится жёсткость упругого элемента, можно менять клиренс автомобиля;
• меняются свойства также и стабилизаторов поперечной устойчивости;
• возможен полный контроль над положением кузова над дорогой в статике и динамике;
• подвеска подстраивается под текущее состояние дороги и манеру вождения.

У каждой автомобильной компании применяются разные сочетания контрольных функций электронного блока.

На какие авто ставятся

Одной из первых компаний, применивших адаптивную подвеску, стала Citroen с её знаменитой системой Hydractiv. Это многорежимная гидропневматика, подстраивающаяся под разные режимы движения. Но функции электроники были задействованы слабо в силу недостаточного её развития в начале второй половины 20 века.

Куда более мощной системой стала подвеска Adaptive Drive от BMW. По высокоскоростной шине данных с применением сервоприводов эта конструкция мгновенно реагирует на ситуацию, меняя характеристики амортизаторов и стабилизаторов. К

омпенсируются крены, раскачивания кузова, сокращается тормозной путь. Автомобили приобретают спортивный характер, сохраняя комфортабельность в обычных условиях.

Примерно так же работает система Аdaptive Chassis Control от VAG. Причём на более премиальных машинах Audi используется принцип применения магниторезистивной жидкости в амортизаторах.

В качестве опций адаптивные подвески сейчас доступны почти у всех производителей, включая относительно недорогие модели из Кореи и Японии.

Регулировка

Регулировать адаптацию можно с помощью органов управления с водительского места. Это сводится к примерному предсказанию условий работы. Для скоростных пробегов по автомагистралям лучше использовать спортивный режим, а по не очень качественным дорогам выбирать комфорт и бездорожье.

Возможно также вмешательство в отдельные элементы через бортовый компьютер. Механические регулировки доступны, но практически не используются, проще внести коррективы с дилерского сканера.

Например, создать чисто авторский набор параметров подвески и запомнить его в виде отдельного пользовательского режима. Подобно тому, как при настройке сидений машина запоминает конкретного водителя.

Неисправности

Наиболее часто встречаются отказы датчиков, что связано с их непрерывной работой и наличием механических считывающих контактов. Неполадки в датчиках достаточно легко диагностируются по кодам ошибки сканеров.

Регулярной замены требуют также адаптивные амортизаторы. В них возникают течи и поломки электроклапанов. Хотя в целом их надёжность ненамного хуже, чем у более традиционных узлов.

Гораздо хуже обстоят дела в подвесках с применением пневматики. Здесь может отказать компрессор, прохудиться пневмобаллоны и возникнуть коррозия управляющих магистралей.

Преимущества и недостатки

Несомненно, что у подобных подвесок недостаток лишь один – высокая цена при заказе данной опции и значительные затраты в случае поломки. Само обслуживание потребует персонала высокой квалификации, простой мастер по ходовой уже не справится. Управляемые элементы также обойдутся вдвое-втрое дороже обычных.

Но преимущества перевешивают. Прежде всего, это безопасность. Адаптация подвески позволит избежать аварий, связанных с потерей автомобилем управляемости. Машина будет цепляться за дорогу всегда и в любых условиях, предел её скоростных возможностей в поворотах качественно сдвигается в сторону увеличения.

Комфорт активных подвесок тоже способен удивить. Особенно это касается самых современных систем, когда машина способна распознать неровность, на которую она ещё не наехала колесом.

Шасси буквально облизывает любой профиль дороги в широких, но всё же разумных пределах. Водитель и пассажиры гораздо меньше устают и способны переносить дальние автомобильные путешествия.

Проектрирование зоны по ремонту ходовой части автомобиля и регулировки колес

Подбор производственной технической базы для ремонтного участка, разработка технологической карты процесса ремонта ходовой части автомобиля и регулировки развала-схождения колес. Определение потребности ремонтного участка в электроэнергии, тепле и воде.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение
• 1. Задание
• 2. Назначение участка
• 3. Технологическое оборудование
• 4. Технологическая планировка зоны
• 5. Технологическая карта
• 6. Определение потребности в электроэнергии, тепле и воде
• 7. Требования пожарной безопасности и санитарно-гигиенические требования

Введение

В жизни человека автомобиль играет важную роль. Практически с момента своего изобретения он сразу занял одно из ведущих мест в народном хозяйстве. Автомобильная промышленность развивается очень быстрыми темпами. В производстве автомобилей используются самые передовые технологии.

Следует отметить, что характерной особенностью производства автомобилей, особенно в последнее время, является ориентация его на конкретного потребителя. Благодаря этому появляется большое количество модификаций одной и той же базовой модели, различающихся по небольшому количеству параметров. Особенно это тенденция проявляется у зарубежных фирм, где комплектацию автомобиля может определять покупатель. Для отечественного автомобилестроения, а особенно для производства легковых автомобилей, это не характерно. Хотя в последнее время появляется множество «семейств» автомобилей (как, например, у Волжского автомобилестроительного завода), остается значительное количество старых моделей. В этих условиях становится актуальной «переделка» машин. Владелец самостоятельно вносит изменения в конструкцию автомобиля, стараясь максимально приспособить его под условия эксплуатации. Это может быть изменение типа кузова, установка нового агрегата взамен выработавшего свой ресурс старого и отличающегося от последнего по ряду показателей и т. п. Внесение изменений в первоначальную конструкцию автомобиля влечет за собой изменение режимов работы, нагрузок на его составные части. Новые условия работы будут отличаться от тех, которые были определены при проектировании автомобиля. Поэтому появляется потребность в проверке работоспособности агрегатов автомобиля в этих новых режимах.

В процессе эксплуатации из-за трения, деформации, появления трещин, ослабления болтовых и заклепочных соединений, потери упругости поломок возникают различные неисправности и происходят отказы ходовой части, которые ухудшают техническое состояние автомобиля.

В передней подвеске легкового автомобиля возможны изгибы балки, верхнего и нижнего рычагов, износ верхнего и нижнего шаровых пальцев, сухарей, вкладышей, резиновых втулок. Все это приводит к изменению углов установки управляемых колес, вызывающему ухудшение управляемости автомобилем, перерасходу топлива, износу шин. Неполадки элементов подвески влияют на плавность хода, устойчивость автомобиля в период его движения.

Целью данной работы является разработка зоны ремонта ходовой части автомобиля и регулировки колес.

1. Задание

2. Назначение участка

Участок по ходовой части предназначен для технического обслуживания и ремонта ходовой части автомобилей. На участке проводят работы по замене главных элементов ходовой части, а также полному устранению неисправностей.

Пост регулировки углов установки колес, как следует из его названия, предназначен для проверки и, при необходимости, регулировки углов установки колес автомобиля, согласно заводским допускам, определенной для той или иной модели автомобиля производителем.

Правильность углов установки колес автомобиля влияет на:

— Прямолинейность движения автомобиля и его курсовую устойчивость.

— Минимизацию износа шин.

3. Технологическое оборудование

Вспомогательное оборудование, технологическую и организационную оснастку выбираем из условий фактической необходимости для выполнения технологического процесса ремонта и с учетом механизации работ, которое представлено в таблицах 1-4.

Таблица 1 — Технологическая оснастка и инструмент

Комплект комбинированных гаечных ключей, 12 шт.

Комплект накидных гаечных ключей, 8 шт.

Комплект торцовых головок

Grip CR-V 646-522

Плунжерный шприц для смазки

Измеритель люфта рулевого управления

Таблица 2 — Организационная оснастка

Тип, модель, ГОСТ

Габаритные размеры в плане, мм

Шкаф секционный для приборов, технологической оснастки и инструментов

Подставка под ноги для работы в канаве

Таблица 3 — Технологическое оборудование

Тип, модель, ГОСТ

Габаритные размеры в плане,мм.

Стенд для регулировки углов установки колес (стенд сход-развал)

Hunter Hawkeye Elite

Таблица 4 — Производственная тара и емкости

Тип, модель, ГОСТ.

Габаритные размеры, мм.

Ларь для обтирочных материалов.

Технические характеристики стенда для регулировки углов установки колес (стенд сход-развал рисунок 1) указаны в таблице 5.

Таблица 5 — Технические характеристики

Компьютерные 3D стенды

Мобильный шкаф (стойка)

Фиксатор тормозной педали

Датчики серии HawkEye Elite

4 камеры высокого разрешения

Фиксатор рулевого колеса

Фиксатор педали тормоза

Цветной принтер HP

Цветной ЖК-монитор (19″)

Конфигурированный компьютер с ПО на базе ОС Windows

Мобильный кабинет WA310

Рисунок 1 — Стенд регулировки углов установки колес

Стенд регулировки углов установки колес Hunter WinAlign 300 с измерительной системой HawkEye Elite HE421FC3E «Соколиный Глаз Элит».

Самый производительный стационарный четырехкамерный стенд Hunter 3D новейшего поколения. Измерительная система Hunter HawkEye Elite обеспечивает самый высокий уровень производительности

Главное отличие новой измерительной системы «Соколиный Глаз Элит» от предыдущих версий HS401 заключается в революционном дизайне колесного адаптера. Все предыдущие версии использовали стандартный самоцентрирующийся адаптер который устанавливался за закраину диска.

Новый адаптер сделанный из прочного инструментального пластика и магниевого сплава прикладывается к плоскости диска, прижимаясь к нему захватом за резину. Конструкция захвата позволяет установить его практически на любое колесо за счет быстросменных крюков разной длины (также существует универсальный адаптер) исключая контакт «металл»-«металл». Благодаря использованию новейшего программного обеспечения и новых камер высокого разрешения более не требуется соблюдать центровку адаптера — достаточно установить его любым способом на колесо и закрепить рычагом. Кроме этого новые адаптеры и мишени стали существенно легче и компактнее, и теперь поддерживают новую функцию — одностороннюю компенсацию прокатыванием. Ранее автомобиль требовалось прокатывать назад, а затем вперед. Сейчас достаточно прокатить автомобиль только чуть вперед, что позволяет сэкономить еще некоторое количество времени.

Технологический процесс на участке «РУУК» выглядит следующим образом: Автомобиль заезжает на подъемник и останавливается передними колесами на передних поворотных кругах. При заезде на пост «сход-развала» необходимо избегать резких поворотов. Если пост РУУК расположен под углом к заезду, то необходимо сдать назад и заехать на сход-развальный подъемник (или яму) с колесами, установленными в положение прямо вперед. Это важно, чтобы в элементах подвески не возникало избыточных напряжений, что потом может сказаться на точности регулировки углов установки колес.

Далее необходимо замерить давление в шинах и довести его, при необходимости, до нормы. Недостаточное давление в шинах влияет на высоту посадки кузова, что, в свою очередь, влияет на углы установки колес. Затем проверяем глубину протектора и износ шин. Специфический износ шин может свидетельствовать о тех или иных чрезмерных углах установки колес, недостаточном или, наоборот, избыточном давлении в шинах. Далее при помощи монтажного рычага необходимо проверить отсутствие люфтов шаровых опор и ступичных подшипников. Дело в том, что регулировку углов установки колес целесообразно проводить только на автомобилях с исправной ходовой частью. При необходимости, надо сначала отремонтировать подвеску, затем уже приступать к измерениям и регулировкам. Подобный ремонт делает сферу «сход-развал» наиболее прибыльной в автосервисной индустрии.

Измерение и регулировка:

Теперь устанавливаем колесные захваты с мишенями на колеса автомобиля. В зависимости от модели стенда сход-развал существует несколько видов колесных захватов (3-х точечные с захватом за шину; 4-х точечные с захватом за диск; с центровкой по ступице посредством шпилек через специальные отверстия в оригинальных колесных дисках МВ и BMW; быстрозажимные колесные захваты серии Quick Grip с креплением за шину и временем установки на колесо всего за пару секунд, при этом центровка захвата на диске не требуется! Мишени существуют также нескольких видов: стандартные шестиугольные; высокого разрешения (HD); трехмерные мишени серий TD и WATD для стендов Hawkeye Elite.

Прокатываем автомобиль назад и обратно вперед для выполнении процедуры компенсации биения. (На стендах Hawkeye Elite возможна также компенсация биения прокатыванием только вперед: автомобиль останавливается перед поворотными кругами и затем закатывается на поворотные круги. Результат: быстрое измерение одним движением!) После процедуры компенсации биения стенд уже выдаёт значения основных углов установки колес в режиме реального времени. Для измерения продольного (и поперечного) угла наклона оси поворота колеса (кастора и SAI) фиксируем педаль тормоза прилагаемым стопором и далее необходимо повернуть колеса автомобиля влево, а затем вправо на угол 10 или 20 градусов (в зависимости от требований конкретного автопроизводителя). Процесс регулировки начинается с задней оси, так как она задаёт линию тяги автомобиля. При необходимости регулируем сначала развал, а затем схождение. Далее переходим к регулировке передней оси: при необходимости регулируем сначала кастор, затем развал, а затем схождение. Схождение передних колес на стендах Hunter можно регулировать как с фиксатором руля, так и без него, что увеличивает удобство, скорость и точность регулировки, а также позволяет избежать возвратов от клиентов, связанных с негоризонтальным положением руля. Эта функция называется WinToe, она не имеет аналога у конкурентов!

Если регулировался кастор, то после регулировки его необходимо измерить заново, так как кастор — это угол, который стенд не видит в режиме реального времени, а рассчитывает по изменению угла развала при повороте колеса (изменении схождения). Далее сохраняем текущее измерение, делаем распечатку протокола регулировки и передаем готовый автомобиль клиенту. Сохраненные результаты измерений и регулировок в последствии всегда можно вызвать из архива измерений стенда в любе время.

4. Технологическая планировка зоны

где — общая суммарная площадь занимаемая оборудованием =5,85 м 2 ;

— коэффициент, учитывающий проходы и проезды = 6-7;

— площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), принимаем автомобиль модель

Углы установки колес автомобиля

Ниже приведена некоторая полезная информацию о различных терминах и углах установки колес, и что они из себя представляют.

Углы, определяющие расположение элементов подвески на передней оси автомобиля:

• Схождение колес (Toe)
• Развал (Camber)
• Продольный наклон оси поворота (Caster)
• Поперечный наклон оси поворота (King pin)
• Смещение оси (Set-back)
• Прилежащий угол

Углы, определяющие расположение элементов подвески на задней оси автомобиля:

• Схождение колес (Toe)
• Наклон или развал колеса (Camber)
• Смещение оси (Set-back)
• Линия (угол) движения (Thrust line)

Схождение и развал спереди и сзади

Схождение и отрицательное схождение, как правило, являются наиболее понятным термином. При измерении схождения мы смотрим на то, как параллельны колеса по отношению друг к другу, при взгляде сверху.

Если колеса стоят ближе друг к другу спереди, то схождение положительно (+). Если колеса стоят ближе друг к другу сзади, то схождение отрицательное (-). Причина, почему мы имеем схождение или расхождение в том, что взаимное положение между колесами автомобиля в стационарном положении и в движении различно, из-за деформаций в подвеске и выбора люфтов при движении автомобиля. Как правило, для заднего привода схождение передних колес устанавливается с небольшим положительным схождением. Передне и полноприводные автомобили, как правило, имеют некоторое отрицательное схождение в следствии того, что передние колеса являются тяговыми, и люфты при движении автомобиля выбираются во внутрь (то есть в +).

Неправильное схождение может привести к следующим последствиям:

• Износ по внешнему краю покрышки – причина: избыточное схождение
• Износ внутренней поверхности шины -:избыточное отрицательное схождение
• «Шашечный износ» протектора шины, или так называемые «перья».
• Неправильное положение рулевого колеса
• «Плохой» возврат руля при выходе из поворота
• Повышенный расход топлива из-за трения шин

Возможные причины неправильной регулировки схождения:

• Неправильная регулировка
• Неправильные данные, используемые при проведении регулировки
• Неправильный клиренс
• Деформации элементов рулевого управления
• Неправильная калибровка регулировочного оборудования

Примечание : Схождение — -это всегда последний корректирующийся угол.

Отрицательное схождение при повороте автомобиля.

Когда автомобиль поворачивает, колесо на внутренней стороне поворота имеет больший угол поворота (меньший радиус поворота) , чем колесо с внешней стороны. Если колеса в повороте имеют один и тот же угол, они попытаются сходиться. Это могло бы вызвать чрезмерный износ шин и ухудшение управляемости из-за недостаточной поворачиваемости. Конструктивно заложено, что внутреннее колесо имеет больший угол поворота, что приведет к улучшению управляемости и уменьшает износ шин.

Избыточное положительное схождение может привести к следующим последствиям:

• Чрезмерный износ шин : «оперение»
• Визг шин на поворотах, даже на низких скоростях
• Низкая реакция на руль, т.е. недостаточная поворачиваемость

Возможные причины избыточного положительного схождения:

• Неправильно отрегулировано схождение
• Неверный наклон рулевых тяг
• Деформация рулевых тяг
• Неправильный клиренс

Развал

• Развал положительный ( + ), когда колесо наклонено верхней частью вне автомобиля
• Развал отрицательный ( — ),когда колесо наклонено верхней частью внутрь автомобиля
• Нулевой развал, когда колесо вертикально

Развал регулируется для передних и задних колес автомобиля.

Развал необходим для равномерного распределения нагрузки автомобиля по всему пятну контакта шины в точке контакта, чтобы свести к минимуму износ шин. Развал возможно также использовать, чтобы изменить управляемость автомобиля, иногда за счет износа шин. Отрицательный развал может улучшить устойчивость автомобиля в поворотах, обеспечивая хороший контакт шины с дорогой при прохождении поворотов.

Неправильный развал может вызвать уводы, а также чрезмерный износ шин. Как правило, разница развала на одной оси (кросс) должна быть не более 30′ (в минутах).

Неправильный развал может привести к следующим последствиям:

• Износ внутренней поверхности шин:- чрезмерный отрицательный развал
• Износ на внешнем краю покрышки:- чрезмерный положительный развал
• Тянет в одну сторону
• Чрезмерный износ подшипника колеса (из за неравномерной нагрузки)
• Неудовлетворительная управляемость автомобиля

Возможные причины неправильного развала:

• Деформация элементов подвески
• Неправильная регулировка
• Неправильный клиренс

Продольный наклон шкворня (или оси поворота) (CASTER) — угол между вертикалью и проекцией линии, проходящей через центры шаровых опор, на плоскость, параллельную продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации передних колес в направлении прямолинейного движения.

Иначе кастер – это продольный наклон плоскости качания колеса и может быть просто описан как, наклон вперед или назад Макферсон если смотреть на автомобиль сбоку. Положительный кастор (+), — это когда верхняя опора стойки смещена назад. и чаще используется на современных автомобилях.

Отрицательный кастер — это когда верхняя опора стойки смещена вперед. Положительные кастер обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и стабилизацию, чем негативный кастер. Если вы посмотрите на передние колесо и вилку велосипеда, вы увидите, что они образуют положительный кастер, и именно это позволяет ехать на велосипеде не прикасаясь к рулю. Чем больше положительный угол продольного наклона, тем тяжелее руль.

Поскольку в большинстве своем современные автомобили способны развивать высокие скорости, положительный угол продольного наклона необходим для обеспечения высокой стабильности при движении. Электрогидравлическое рулевое управление призвано для преодоления тяжелого руля. Как правило, кастор на левой и правой стороне транспортного средства не должен различаться более чем на 30′ (в минутах), в противном случае автомобиль может тянуть в одну сторону. Автомобиль будет тянуть в сторону с наименьшим углом.

Неправильный кастер может привести к следующим последствиям:

• Тяжелое рулевое управление — чрезмерный положительный кастер
• Чрезмерная чувствительность к восприятию дорожных неровностей на руле – избыточный положительный кастер
• Колебание (биение) руля — : чрезмерный отрицательный кастер усилия на рулевом колесе при левом и правом поворотах, односторонний износ протектора
• Отсутствие самостабилизации руля — : чрезмерный отрицательный кастер разные визг шин на поворотах.

Возможные причины неправильного castеr:

• Верхняя опора -Макферсон установлена вперед или назад
• Продольный рычаг подвески или его крепление перемещается вперед или назад
• Автомобиль не установлен на ровной поверхности при регулировке
• Неправильный наклон автомобиля
• Колеса не блокируются во время регулировки
• Неправильная регулировка (если регулируется)

Поперечный наклон оси поворота (King pin) (угол наклона оси поворота (НОП))

(на рисунке β ) — это угол наклона оси поворота (шкворня) колеса (a-b) в поперечной плоскости при виде спереди. Задается конструкцией поворотного кулака (на рисунке зеленый) и не регулируется.

Прилежащий угол (на рисунке α + β ) — суммарный угол развала и поперечного наклона шкворня.

НОП, на некоторых конструкциях поддается регулировке..НОП -это угол, который образуется между вертикалью и осью Макферсон всегда наклоненной внутрь если смотреть на автомобиль спереди Как правило этот угол задан производителем и не регулируем.. Тем не менее, некоторые производители используют изменение угла НОП на благо регулирования развала. НОП- всегда положителен. НОП вместе с развалом служит для снижения восприятия ударов от дороги и снижения влияния неравномерности тормозных сил на рулевой механизм. Дорожные удары и неравномерное торможение будут вызывать реакцию на рулевом колесе за счет возникающего момента на плече А-В , что делает автомобиль нестабильным и вызывает сильную реакцию на руле.. Чрезмерные значения угла НОП может загрузить компоненты, такие как шаровые шарниры. НОП также помогает самоцентрированию рулевого управления.

Неправильный НОП может привести к следующему:

• Чрезмерной обратной связи с дорогой
• Уменьшить самостабилизацию рулевого управления
• Чрезмерному износу элементов подвески
• Неправильному развалу
• Нарушению прямолинейности движения на неровностях

Плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги.

Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс.

Проще говоря, при плече отличном от нулевого колесо начинает действовать как рычаг воздействуя на элементы подвески и рулевого управления, возникает дополнительный момент, который необходимо компенсировать рулем.

При положительном плече обката случайное повышение силы сопротивления одного из колес способно вызвать поворот руля в эту же сторону и нарушить курсовую устойчивость автомобиля.

При положительном значении усилие на руле при повороте колес на месте меньше. (колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте), зато при переезде кочек будут заметны рывки.

Изменяя диаметр колеса не забудьте изменить вылет диска, чтобы привести плечо обката в нужные вам значения.

Линия осевого давления (THRUST LINE)— линию осевого давления (направление тяги) можно упрощенно понимать, как перпендикуляр к задней оси. Это несколько упрощённое понятие, так как не принимаются во внимание углы установки самих задних колёс.

Угол осевого давления или угол движения – это угол между осью симметрии автомобиля и направлением тяги.

Направление усилия на заднюю ось, называемое осевой нагрузкой, определяется схождением задних колес. Линия осевого давления определяется разницей между продольной осью симметрии автомобиля и осевыми нагрузками.

Если угол осевого давления не равен «0», то передние колеса стремятся поворачиваться в одинаковом направлении, как и задние колеса, стремясь выправить траекторию движения автомобиля в прямую линию. Как следствие, кузов будет направляться под углом к направлению движения.

Угол осевой нагрузки отрицателен, когда осевая нагрузка направлена влево к водителю, и положителен – при направлении вправо от водителя.

Угол движения должен быть равен «0» для автомобилей с правильно отрегулированными углами установки задних колёс. Угол движения (более 20′) может также говорить о нарушении геометрии кузова. На большем числе современных транспортных средств можно регулировать заднее схождение , а иногда и развал . Если заднее схождение на транспортном средстве является ошибочным, оно будет иметь влияние на управляемость автомобиля. Для движения по прямой водителю придется подруливать, компенсируя увод. Неправильное заднее схождение или несимметричное заднее схождение может негативно повлиять на угол разворота заднего моста (угол тяги автомобиля) ,trust angle.

Неправильный угол тяги может привести к следующим последствиям:

• Неправильное выравнивание руля
• Чрезмерный износ задних покрышек, «оперение»
• Рыскание
• Недостаточной или избыточной поворачиваемости
• Движение с перекосом

Возможные причины угла разворота заднего моста (неправильного угла тяги):

• Заднее схождение неверно отрегулировано, нет симметрии по сторонам
• Задняя подвеска погнута или повреждена
• Задний подрамник неправильно выровнен
• корпус автомобиля неправильно выровнен
• Крепления задней подвески изношены.

Клиренс — высота дорожного просвета.

Рекомендуется перед посещением сход-развала убедиться, что давление в шинах соответствует норме, износ протектора на левом и правом колесах примерно одинаков, отсутствует люфт в подшипниках и рулевом управлении, колесные диски не деформированы. На автомобилях с регулируемым дорожным просветом проверить регулировку.

Смещение оси (SET-BACK) — это угол, образованный линией, перпендикулярной продольной линии симметрии автомобиля и линии, проходящей через (переднюю или заднюю) ось, соединяющую центры колёс. Например, на передней оси оно возникает при неверной регулировке продольного угла наклона оси колёс (Caster-а).

Смещение оси положительно, когда правое колесо впереди (согласно направлению движения) относительно левого колеса. Оно отрицательно, когда правое колесо позади (согласно направлению движения) относительно левого колеса. Смещение заднего моста вы могли наблюдать на «Волгах», машина едет как бы боком (кстати на «Волге» это происходит когда ослабевает одна стремянка и мост одной стороной перемещается по рессоре вперед или назад).

Как правило, эта ситуация не вызовет проблем, влияющих на управление до тех пор, пока это не станет значительно.