Регулировка карбюраторов К-301, К-302 (Страница 1 из 4)

Регулировка карбюраторов К-301, К-302 (Страница 1 из 4)

Система питания. Карбюратор. Карбюратор К-301, К-302.

Схема карбюратора К-301 приведена на рис. 3.3. В состав карбюратора входят дозирующие системы: главная и система холостого хода. Компенсация состава смеси осуществляется дозирующей иглой 22 и воздушным насадком 21. Питание системы холостого хода топливом происходит непосредственно из поплавковой камеры по каналу 36. Рис. 3.2. Карбюраторы К-301 и К-302: 1, 27 — винт крышки; 2 — пружина дроссельных золотников; 3 — распорная пружина; 4 — корпус дросселя; 5 — замок иглы: 6 — регулирующая игла; 7 — гайка винта холостого хода: 8, 9 — винт и жиклер холостого хода; 10. 16 — пробки: 11. 15, 25 -прокладки; 12 — главный жиклер; 13,18- прокладки жиклера и пробки; 19 — фильтр: 20 — корпус воздушного фильтра: 21 — воздушный фильтр; 22 — корпус карбюратора; 23 — поплавок; 24 — шека дросселя; 26 — крышка поплавковой камеры: 28 — ограничитель подъема дроссельного золотника; 29 — крышка: 30. 32 — гайки; 31 — направляющая трубка; 32 — направляющий трос Рис. 3.3. Карбюратор К-301 Б: I — упорный винт дросселя; 2 — утолитель: 3 — крышка поплавковой камеры; 4 — игла поплавка; 5 -поплавок; 6 — пробка фильтра; 7 — прокладка: 8 — пружина фильтра: 9 -топливный фильтр; 10 — главный жиклер; 11 -пробка; 12 — прокладка; 13 — прокладка; 14 — пробка; 15 — жиклер малых оборотов; 16 — корпус воздухофильтра: 17 — сетка воздухофильтра; 18 — винт регулировки качества смеси на малых оборотах; 19 -распыляющее отверстие жиклера малых оборотов; 20 -распылитель: 21 — насадок: 22 -дозирующая игла; 23 — замок иглы дросселя; 24 -корпус дросселя; 25 — пружина распорная дросселя; 26 — корпус карбюратора; 27 — ограничитель хода дросселя; 28 — крышка карбюратора: 29 — пружина: 30 — контргайка упора; 31 -штуцер; 32 — щека дросселя; 33 — воздушный канал жиклера малых оборотов; 34 — воздушный канал распылителя; ^5 — канал подвода топлива к распыляющему отверстию: 36 — главный топливный канал

Карбюратор состоит из трех основных частей: корпуса 26, отлитого совместно с поплавковой камерой, крышки корпуса 28 и крышки поплавковой камеры 3. Карбюратор крепится к цилиндру двигателя под углом 15° относительно горизонтали, при этом поплавковая камера карбюратора находится в вертикальном положении.

В корпусе карбюратора размещены все его дозирующие и регулировочные элементы: главный топливный жиклер 10; топливный жиклер холостого хода 15; дроссель 24 с закрепленной на нем дозирующей иглой 22; распылитель 20; насадок 21; воздушный винт холостого хода 18 и ограничитель хода дросселя 27, а также пружина дросселя 29.

Подвод воздуха из входного патрубка карбюратора насадку осуществляется по каналу 34, а к воздушному винту холостого хода по каналу 33.

Дроссель карбюратора К-301 плоский, состоит из двух частей — корпуса 24 и щеки 32. Устанавливаемая между корпусом дросселя и его щекой пружина прижимает указанные детали к стенкам колодца дросселя, одновременно предотвращая самопроизвольное их разъединение при извлечении дросселя из колодца. Дозирующая игла в дросселе закрепляется специальным замком 23.

Постоянный уровень топлива в поплавковой камере поддерживается латунным поплавком 5 с иглой топливного клапана 4.

Топливо к главному жиклеру и жиклеру холостого хода поступает через сетчатый топливный фильтр 9, расположенный в нижней части поплавковой камеры. Фильтр состоит из корпуса и латунной сетки, которая фиксируется в гнезде поплавковой камеры пружиной 8.

Крышка поплавковой камеры имеет утолитель поплавка 2 и топ-ливоприемный штуцер, нижняя часть которого одновременно является седлом топливного клапана. Под крышкой установлена уплотнитель-ная прокладка.

Сообщение поплавковой камеры с внешней средой происходит через отверстие в колонке утолителя поплавка.

Корпус карбюратора закрыт крышкой, которая крепится двумя невыпадающими винтами. В крышку запрессован ограничитель подъема дросселя, который удаляется после обкатки мотоцикла. На крышке закреплена также изогнутая латунная трубка, в которую ввертывается и контрится гайкой 30 упор оболочки троса управления дросселем.

Карбюратор крепится к цилиндру с помощью фланца. Для предотвращения гидравлического удара при пуске двигателя в карбюраторе предусмотрено дренажное устройство в виде канала, закрытого сетчатым фильтром 16, 17. При работе двигателя через дренажный канал в систему холостого хода поступает воздух.

Таким образом, к воздушному винту холостого хода воздух поступает из двух источников — из входного патрубка по каналу 33 и через дренажный канал — мимо воздухофильтра.

Каналы главного жиклера и дозирующей иглы закрыты пробками 14 и 11.

Карбюраторы К-301 Б отличаются от карбюратора К-301 только высотой выреза дросселя.

Карбюраторы К-302 предназначены для установки на двигатели мотоциклов К-750 и ИМЗ-8.103. Они выполнены по той же конструктивной схеме, что и карбюраторы К-301, но отличаются конструкцией корпуса. Ось поплавковой камеры параллельна оси колодца дросселя, так как карбюраторы устанавливаются на двигатель горизонтально.

Параметры дозирующих элементов карбюраторов К-301 и К-302 одинаковы.

Система питания. Карбюратор. Карбюратор К-301, К-302. Регулировка карбюраторов К-301 и К-302.

Наличие отдельного карбюратора на каждом из цилиндров улучшает пуск, увеличивает мощность двигателя, однако эта система требует тщательного выполнения одинаковой регулировки для каждого из карбюраторов. Только синхронная работа обоих карбюраторов обеспечивает максимальную отдачу мощности двигателем. Рассмотрим последовательность регулировки на примере наиболее распространенного карбюратора К-301 Б (рис. 3.3).

В процессе регулировочных работ проверяются и регулируются следующие режимы:

— работа двигателя на малых оборотах холостого хода;

— синхронность работы карбюраторов;

— работа привода управления карбюраторами.

Перед началом регулировки необходимо проверить и отрегулировать:

— величину зазора между контактами свечей зажигания (0,5 — 0,6 мм);

— величину зазора между контактами прерывателя (0,4 — 0,6 мм);

— величину теплового зазора в системе газораспределения.

Регулировка производится на прогретом двигателе отдельно для каждого карбюратора. Для регулировки карбюраторов на малых оборотах холостого хода необходимо:

1. установить манетку в положение позднего зажигания (прерыватель-распределитель ПМ05);

2. снять колпачок со свечи правого цилиндра и, ослабив контргайку 30 (рис. 3.3), завернуть штуцер 31;

3. обеспечить зазор 2 -3 мм между наконечником троса и штуцером

; 4. отпустив контргайку, крепящую винт 1, ввернуть винт 1 настолько, чтобы дроссель был приподнят и двигатель давал повышенные обороты;

5. завернуть до отказа винт 18 регулировки качества и, уменьшить число оборотов двигателя на сколько это возможно, вывертывая винт 1;

6. отворачивая винт 18, подобрать такое его положение, при котором двигатель бы работал равномерно и развивал наибольшее число оборотов.

7. отворачивая винт 1, уменьшить число оборотов до минимально устойчивых, по окончании регулировки винты 1 и 18 застопорить при помощи контргаек;

8. поднять за трос дроссель регулируемого карбюратора, если при этом число оборотов повысилось, то регулировка считается законченной:

9. надеть колпачок на свечу правого цилиндра, снять колпачок со-свечи левого цилиндра;

10. произвести регулировку правого карбюратора, повторив последовательность действий (п.п. 3 — 8);

11. проверить синхронность работы карбюраторов на холостом ходу. Карбюраторы должны обеспечивать одинаковое число оборотов двигателя при работе, как правого, так и левого цилиндров. Правильность регулировки проверяется так. У работающего двигателя с отрегулированными карбюраторами поочередно отключают цилиндры, снимая колпачок со свечи то правого, то левого цилиндров. На слух определяют изменение числа оборотов’ при работе двигателя на каждом из цилиндров. Если число оборотов разное, то карбюраторы регулируют, ввертывая или вывертывая установочные винты 1 до получения одинакового числа оборотов.

12. затянуть контргайки винтов 1.

13. отрегулировать синхронность работы цилиндров. Для этого: — установить мотоцикл на подставку;

— запустить двигатель; — включить 4-ю передачу;

— выключить один из цилиндров, отсоединив провод высокого напряжения от свечи зажигания;

— увеличить число оборотов двигателя до показаний спидометра 50 км/ч.

— выждав несколько секунд, чтобы убедиться в том, что режим стабилизировался, включить второй цилиндр и одновременно отключить первый;

— поднимая или опуская дроссель путем вращения штуцеров на крышках карбюраторов, добиться одинаковых показаний спидометра для обоих случаев. Поскольку регулировка может продолжаться достаточно длительное время, необходимо следить за тепловым режимом двигателя, не допустить перегрева.

При полном подъеме дроссельного золотника количество проходящего через распылитель топлива не лимитируется иглой дросселя, а зависит только от пропускной способности главного жиклера. При необходимости обогатить смесь, например, при переходе летнего периода эксплуатации на зимний карбюраторы дополнительно регулируются соответствующим изменением положения иглы. Регулировочная игла соединена с корпусом дросселя при помощи замка 23. На игле имеется шесть кольцевых канавок. Подводя замок в одну из канавок иглы, можно получить шесть различных положений регулировки карбюратора. Чем ниже расположена игла, тем беднее смесь, а чем выше, тем богаче.

Регулировка карбюратор к 301 мото урал

Регулировка карбюратора К-302
Перед регулировкой необходимо двигатель прогреть, так как регулировка, сделанная на холодном (непрогретом) двигателе, нарушится при его нагреве. Регулировка на малых оборотах холостого хода имеет большое значение для работы двигателя.
Перед началом регулировки необходимо проверить и отрегулировать:
• величину зазора между контактами свечей зажигания (0,5 — 0,6 мм);
• величину зазора между контактами прерывателя (0,4 — 0,6 мм);
• величину теплового зазора в системе газораспределения.

Каждый карбюратор регулируется отдельно. Регулировать левый карбюратор К-302 необходимо в такой последовательности:
а) СНЯТЬ колпачок со свечи правого цилиндра;

б) ослабить контргайку 28 упора оболочки 29 троса привода золотника левого карбюратора и завернуть упор, обеспечив зазор между оболочкой троса и упором;

в) отпустить контргайки винта 9 дросселя и винта 21 холостого хода, завернуть до отказа винт холостого хода, винтом 9 установить минимальные устойчивые обороты двигателя;

г) вывертывая винт 21 холостого хода, установить, возможно, большее число оборотов двигателя при данном положении винта дроссельного золотника;

д) постепенно отвинчивая винт 9 дроссельного золотника, установить наименьшие устойчивые обороты. После регулировки затянуть контргайки винтов. Выключив левый цилиндр, приступить к регулировке правого карбюратора. Порядок регулировки такой же, как и при регулировке левого карбюратора.
Обязательно замкнуть колпачок надсвечника на массу, иначе пропадет искра на другом цилиндре!
Карбюраторы должны обеспечивать одинаковое число оборотов двигателя при работе одного (левого или правого) цилиндра на режиме холостого хода. Работа карбюраторов проверяется следующим образом.
У работающего прогретого двигателя с отрегулированными карбюраторами поочередно отключают цилиндры, снимая колпачок со свечи то правого, то левого цилиндров. На слух определяют изменение числа оборотов двигателя при работе на каждом цилиндре. Если число оборотов двигателя при работе на правом и левом цилиндрах разное, то карбюраторы регулируют, ввертывая, вывертывая установочные винты дроссельных золотников до достижения одинакового числа оборотов. После этого затягивают контргайки установочных винтов дроссельных золотников.
При регулировке малых оборотов холостого хода необходимо обращать внимание на то, чтобы винты холостого хода не были ввернуты до отказа. Эксплуатация мотоцикла с завернутыми до отказа винтами холостого хода карбюраторов ни в коем случае недопустима.
Синхронность работы обоих цилиндров двигателя на различных режимах достигается одновременным поднятием золотников правого и левого карбюраторов. Не синхронность работы даже хорошо отрегулированных карбюраторов может вызвать перегрев и быстрый износ деталей одного из цилиндров двигателя. Для достижения синхронности работы надо поворотом рукоятки подъема дросселей установить число оборотов двигателя, соответствующее скорости 30 – 40 км/час при включенной IV передаче, а затем, снимая поочередно колпачки со свечей то правого то левого цилиндра, определить на слух, меняется ли при этом число оборотов двигателя.

_________________
Мой квадрик
Начинал ремонт в стиле Хай-тек.
В средине ремонта, стало Хай-так.
Закончился ремонт в стиле Фиг-с-ним.

Регулировка карбюратора на Урале — советы по настройке

В данной статье речь пойдет о том, как отрегулировать карбюратор на мотоцикле Урал, как добиться правильной работы двигателя, сократить расход топлива и синхронизировать их работу.

Подготовка к настройке карбюраторов

Прежде чем начать регулировать карбюраторы, убедитесь что зазоры клапанов установлены правильно, а зажигание не сбито и работает корректно.

Рекомендуется прочитать информацию по настройке клапанов на Урале. А в этой статье Вы можете узнать как настроить зажигание Урал.

Карбюраторы не должны быть изношенными или разными, иначе ничего у вас не выйдет, настройка окажется невозможной. Сами карбюраторы должны быть чистыми как снаружи, так и внутри без налёта, следов ржавчины и других отложений, каждый жиклер продут сжатым воздухом, запорная игла исправна, а поплавки герметичны. Проверьте состояние резиновых патрубков, недопустимо наличие трещин. Чистый ли воздушный фильтр.

Важно знать: одна из больших проблем – негерметичная установка карбюраторов, сочленение резиновых патрубков с воздушным фильтром. Если где-то есть подсос воздуха, это чревато перегревом двигателя и попаданием пыли в цилиндры.

Первый этап регулировки карбюраторов на мотоцикле Урал

Если вы провели выше указанные манипуляции, уверены в исправности всех систем, преступаем к непосредственной регулировке. Нужно полностью прогреть двигатель, желательно проехать перед настройкой 10-15 минут. Затем заводим двигатель на одном цилиндре, предварительно сняв колпачок со свечи другого цилиндра.

1. Винтом «количества» (на фото №1) понижаем обороты до минимально устойчивых.
2. Винтом «качества» (на фото №2) повышаем обороты до тех пор пока они перестанут расти.

Повторяем пункты 1,2 – 2-3 раза. То же самое проделываем на другом цилиндре. Добиваемся одинаковой работы цилиндров по отдельности на слух, в идеальном случае – по тахометру.

3. Подсоединяем оба свечных провода и обеими руками синхронно крутим винты количества смеси до получения минимальных оборотов холостого хода. Двигатель должен работать равномерно и без рывков. Первая часть регулировки влияет на стабильность запуска мотоцикла Урал, правильную работу карбюраторов на начальном открытии дроссельных заслонок.

Стоит заметить, что: если у вас устаревшая модель карбюраторов, такие как К-65 – винт «количества» №1 находится сверху, на крышке карбюратора.

Второй этап

Теперь перейдем к основной второй стадии регулировки карбюратора на Урале. Установите мотоцикл Урал на центральную подставку, или любым удобным для вас способом вывесите заднюю часть мотоцикла, чтобы заднее колесо находилось в свободном вращении.

Снова заведите мотоцикл и снимите с правого цилиндра свечной провод. Включите 4ую передачу, немного добавьте газу, при этом на спидометре должно быть 55 км/ч. Зафиксируйте ручку газа любым удобным способом в таком положении (для этого есть небольшой винт в ручке газа). Затем ставим правый свечной провод обратно и снимаем левый. Винтами на крышках карбюратора регулируем длину тросов таким образом, чтобы при работе на каждом цилиндре скорость на спидометре не менялась. Это обеспечит синхронность работы дроссельных заслонок на переходных режимах работы.

Третий этап

Переходим к заключительной части — регулировка карбюратора мотоцикла Урал. Теперь нужно отрегулировать главную дозирующую систему. Она состоит из дроссельных заслонок, игл и главных топливных жиклеров. Суть в том, что за счет переменного сечения иглы карбюратора, происходит прямо пропорциональное дозирование топлива в зависимости от количества воздуха проходящего через диффузор карбюратора. Убедитесь что иглы карбюраторов прямые, а отверстие под них в дросселях не изношены. Замените свечи зажигания на новые или очистите старые. Прокатитесь на мотоцикле с постоянной скоростью 70 км/ч в течение 10 минут. Остановитесь, заглушите двигатель, выкрутите свечи и согласно фото ниже определите правильность регулировки:

1. Это цвет свечи при правильной регулировке. Как видите – кирпичный цвет изолятора свечи это правильно настроенные карбюраторы.
2. Если свеча черная, это признак богатой смеси. Поэтому опускаем иглы в карбюраторах на одно деление (изначально они должны быть установлены в среднем положении).
3. Если же свеча имеет белый нагар, поднимите иглы на одно деление.

Если после смещения игл на одно деление не получилось добиться кирпичного оттенка свечи, попробуйте установку на 2 деления ниже или выше в зависимости от цвета изолятора. В итоге мы получим правильную смесь на постоянных оборотах двигателя при движении по трассе.

Важно знать: если свечи имеют черный нагар с блеском, возможно цилиндропоршневая группа мотоцикла изношена, и свечи попросту забрызгивает маслом. Стоит как можно скорее задуматься о ремонте.

Вданной статье мы подробно рассмотрели что такое регулировка карбюратора мотоцикла Урал. Правильная настройка карбюраторов на мотоцикле Урал – залог хорошей работы двигателя.

Настройка карбюратора PZ30

Первый примитивный карбюратор появился в 1895 году и с тех пор основной принцип его работы не изменился, совершенствовалась только сама конструкция. И вот через столько лет все еще можно встретить людей, которые не только не понимают каким чудесным образом топливо из поплавковой камеры движется вверх, но и пытаются настроить карбюратор по принципу «Вижу винт – кручу винт».

Относится это, в большинстве своем, к начинающим мотоциклистам молодого возраста, которые не могут позволить себе услуги хорошего специалиста, да и техника, чаще всего, у них во владении является китайской, в виду ее доступности. Исходя из этого попробуем разобраться, как производится настройка карбюратора PZ30, который является одним из самых распространенных для китайских малокубатурных мотоциклов. Нужно отметить, что многое из написанного ниже будет справедливо и для других аналогичных карбов, например PZ27, который отличается только диаметром диффузора.

Регулировка поплавка карбюратора PZ30

Настройка карбюратора PZ30 – это просто, но очень долго. К сожалению, как в фотошопе нет кнопки «Сделать хорошо», так и у карбюратора нет одного винта, покрутив который можно добиться идеальной воздушно-топливной смеси во всех режимах работы. Но приступим непосредственно к настройке.

Само собой карбюратор должен быть вычищен, а все изношенные элементы должны быть заменены. Но даже с новым карбюратором необходимо провести некоторые манипуляции. К сожалению, многие китайские производители, а также отечественные сборщики, не всегда удосуживаются произвести настройку карбюраторов на мотоциклах, которые продают. Понятно, что это плата за дешевизну, но тем не менее.

Начинать нужно с регулировки уровня топлива в поплавковой камере. Во многих инструкциях говорится о том, что нужно подключить прозрачный шланг к дренажу, приоткрутить винт слива и по уровню топлива в шланге определить требуется ли регулировка поплавка. Пусть пожуют хауттюйнию такие советчики, а мы не сторонники полумер. Сливаем топливо из поплавковой камеры карбюратора и снимаем его.

Поплавковая система состоит всего из двух элементов: поплавка и запорной иглы, которая цепляется за язычок на металлическом основании. Подгибая этот язычок мы и будем выставлять поплавок на нужный нам уровень.

Расстояние от корпуса карбюратора до нижней плоскости поплавка должно составлять ровно 14 миллиметров. Как производить измерения. Придерживая запорную иглу в положении, когда ход топлива блокирован, но не надавливая на нее, ставим поплавок в то положение, когда он только касается подпружиненного упора на игле. Подгибая выступающий язычок металлического основания поплавка добиваемся того, чтобы расстояние от края поплавка до корпуса карбюратора равнялось 14 миллиметрам. На данном этапе очень важна точность, потому нужно запастись терпением. Отдельно нужно обратить внимание на то, что обе камеры поплавка должны быть на одном уровне.

Забегая вперед, нельзя не упомянуть один из методов регулировки уходящий корнями еще в советские времена. При бедной смеси, когда деления на иголке уже закончились, советуют повысить уровень в поплавковой камере. Соответственно при богатой смеси – понизить. Совет хороший, но хороший он для того периода и того места, где не было возможности купить жиклер нужного размера, а развертки для увеличения жиклера были редкостью. Сейчас жиклеры продаются как наборами, так и поштучно в любом специализированном магазине, а даже если их нет в наличии, то их можно заказать. И это, не говоря уже о покупке в интернете. В любом случае, играться с уровнем в поплавковой камере стоит только от безысходности.

Но не будем перепрыгивать через голову, к жиклерам и иглам вернемся чуть позже, а пока собираем карбюратор и устанавливаем его на место.

Регулировка холостого хода карбюратора PZ30

В первую очередь, следует прогреть двигатель. Налили кружку кофе или чая, запустили двигатель, по желанию закурили и… полезли в интернет искать информацию о том, какие холостые обороты следует установить для конкретной модели мотоцикла. Если не нашли этой информации, то продолжайте поиск не по модели мотоцикла, а по двигателю. К тому моменту, когда вы найдете значение от 1000 до 1500 оборотов в минуту, что соответствует большинству одноцилиндровых двигателей с этим карбюратором, двигатель как раз прогреется.

Смотрим на приборную панель, понимаем, что есть определенные сложности в виде отсутствия тахометра, либо же находим тахометр и радуемся. В случае если тахометра нет, то придется полагаться на собственные уши, ну а так как вы читаете эту статью, то и опыта в настройке карбюратора у вас нет, значит нужно найти эталонный звук, на который можно будет ориентироваться.

Звук одноцилиндрового двигателя на 1000 оборотов в минуту

Звук одноцилиндрового двигателя на 1500 оборотов в минуту

Итак, в нашем распоряжении есть два винта: винт качества смеси и винт холостого хода. План действий такой.

1. Закручиваем винт холостого хода до момента, когда двигатель перестает нормально работать, то есть появляются пропуски в работе, и чуть отворачиваем его назад. Добиваемся максимально низких оборотов двигателя при его стабильной работе.
2. Закручиваем винт качества до того момента пока двигатель не заглохнет. При этом важно делать это неспеша и считать на сколько вы его повернули. Удобнее всего поворачивать винт по четверти оборота, таким образом, вы получите точное значение и не запутаетесь. Как пример, двигатель у вас заглох на ¾ оборота винта качества.
3. Возвращаем винт качества в исходное положение, нашем случае на ¾ и запускаем двигатель
4. Начинаем откручивать винт качества, опять же по четвертям, считая на сколько он был отвернут. В процессе откручивания винта качества обороты двигателя начнут расти, поэтому в процессе вам придется периодически подкручивать винт холостого хода чтобы снизить их до минимальных при стабильной работе двигателя. В какой-то момент двигатель опять заглохнет. Но сделать он это должен от поворота винта качества, а не винта холостого хода. Если в процессе сброса оборотов винтом холостого хода вы заглушили двигатель, то следует приоткрутить его, а также вернуть в исходное положение винт качества и начать сначала. Как пример, двигатель заглох при повороте винта качества на 2¼ оборота.
5. Складываем 2¼ и ¾, получаем число 3, которое делим на 2. Путем нехитрых вычислений выходит 1½. Это и будет то число оборотов, на которое нам нужно закрутить винт качества. Закручиваем его.
6. Пытаемся запустить двигатель. Если не получается, приоткручиваем винт холостого хода. После запуска двигателя выставляем винтом холостого хода номинальные холостые обороты для конкретно вашей марки двигателя.

На этом регулировка холостого хода закончена. Но не закончена регулировка карбюратора.

Настройка карбюратора PZ30 на средних оборотах

Когда производилось выставление поплавка карбюратора, то можно было заметить, что PZ30 имеет два жиклера: жиклер холостого хода и основной жиклер. Максимальное количество топлива ограничивается основным жиклером, а регулировка количества осуществляется иглой, которая поднимается и опускается при движении рукояти газа.

Из этого не сложно сделать вывод, что регулировку воздушно-топливной смеси придется осуществлять путем перемещения дозирующей иглы, а не оборотами какого бы то ни было винта.

Определить качество смеси в гаражных условиях можно сугубо «на глаз», по цвету изолятора свечи зажигания. Черный изолятор будет говорить нам о том, что смесь обогащенная и следует ограничить подачу топлива. Белый изолятор сигнализирует о бедной смеси, соответственно, количество топлива следует увеличить. Изолятор коричневатого оттенка появляется при нормальной воздушно-топливной смеси. Более подробно о цвете изолятора и о каких неполадках он говорит, можно прочитать в отдельной статье “О чем говорит цвет свечи“.

Есть еще один очень важный нюанс при настройке воздушно-топливной смеси для средних оборотов двигателя. Для того чтобы изолятор стал индикатором качества смеси, придется проехать несколько километров, поддерживая стабильные средние обороты двигателя. При этом нельзя допускать работы двигателя на холостом ходу (свеча сразу же станет черной) и нельзя откручивать двигатель к высоким оборотам, так как это продует свечу.

Итак, вы проехали несколько километров по пустому шоссе держа средние обороты, сместились на обочину и сразу же заглушили двигатель. После этого нужно дождаться пока двигатель остынет до температуры, при которой на нем можно удерживать руку. Выкручиваем свечу зажигания и видим черный изолятор. Выкручиваем крышку карбюратора и перемешаем стопорное кольцо на иголке на одно деление вверх. То есть опускаем иглу и ограничиваем количество топлива в воздушно-топливной смеси. В случае, если изолятор белый, то стопор нужно переместить на одно деление вниз, тем самым увеличив подачу топлива.

Повторяем мотопробег и, в зависимости от результата, перемещаемся еще на одно деление в нужном направлении или радуемся коричневатому оттенку изолятора свечи.

В отдельных частных случаях перемещать стопорное кольцо на иголке уже некуда, а нормальная воздушно-топливная смесь так и не была получена. В такой ситуации придется заменить главный жиклер на больший, в случае если смесь бедная, или меньший, если смесь переобогащенная.

Ну и вишенкой на торте всех этих манипуляций станет то, что холостые обороты у вас, быстрее всего, собьются и их настройку придется производить заново.

Регулировка карбюратора PZ30 на высоких оборотах двигателя

Если на средних оборотах двигателя за подачу топлива отвечает основной жиклер и регулирующая игла, то на высоких оборотах игла поднята вверх и все, что ограничивает поступление топлива, это пропускная способность основного жиклера. Также было сказано, что на максимальных оборотах свеча продувается и почти всегда будет иметь белесый оттенок.

В связи с этим возникает два вопроса. Как произвести регулировку карбюратора PZ30 на максимальных оборотах? Как определить качество воздушно-топливной смеси на максимальных оборотах?

С первым вопросом ответ очевиден. Регулировать качество смеси придется только заменой главного жиклера и никак иначе. А вот второй вопрос более интересный, но вполне решаемый.

Открутив ручку газа таким образом чтобы обороты двигателя поднялись до 65-70% от его максимальных, необходимо резко довернуть ручку до максимума и посмотреть, что произойдет. Если мотоцикл откажется разгонятся или вообще заглохнет, то это будет значить, что воздушно-топливная смесь бедная и необходимо установить жиклер с большим отверстием.

Для проверки на богатую смесь, следует набрать максимальные обороты двигателя и резко сбросить их все до тех же 65-70%. В случае если вы услышите хлопки в выхлопной трубе, то это будет говорить о богатой смеси, а значит необходим жиклер меньшего диаметра.

Важным моментом является то, что в случае бедной смеси можно также услышать хлопки, но идти они будут со стороны впускного тракта, то есть со стороны карбюратора.

Следует отметить, что после замены главного жиклера в карбюраторе PZ30 придется заново производить настройку холостого хода и воздушно-топливной смеси на средних оборотах.

Подведем итоги

Если вы дочитали до этого места, то значит действительно хотите разобраться в настройке карбюратора вашего мотоцикла и на писанину выше время было потрачено не зря. На самом деле, настройка карбюратора PZ30, и ему подобным, не самое сложное занятие и только выглядит как что-то непонятное. При правильной настройке даже знаменитое китайское качество не помешает нормальной работе двигателя, хотя и будут нюансы, в виде необходимости настройки холостого хода после каждой чистки. Но если набраться терпения и уделить один свободный вечер, то в награду за потраченное время вы получите не только мотоцикл, откликающийся на ручку газа и кушающий минимум топлива с максимальной отдачей, но и больший ресурс работы двигателя. Что, как минимум, приятно, даже несмотря на то, что поршневая для большинства китайских мотоциклов стоит весьма недорого.

Разобравшись с нюансами настройки карбюратора PZ30, можно не бояться и других моделей карбюраторов, алгоритм настройки, за очень редким исключением, будет абсолютно такой же.

Карбюраторы Keihin PZ30

На мотоцикле стояли привычные оппозитчикам К68. Но мне с самого начала не нравилось как мотоцикл работал на них. Свеча имеет черный нагар, как бы я не пытался уменьшить подачу топлива, провалы даже не при резком газу, приходилось прислушиваться и ловить как набирает мотор обороты, да и жрал Урал по ощущениям все 10л/100км. Решил пойти по пути наименьшего сопротивления и поменять на китайские PZ30 с ускорительным насосом (гулять так гулять). Тем более, что стоимость их гуманна. Вариантов и предложений готовых решений в сети уйма. Но все они с доставкой из других городов, а меня очень душит жаба за стоимость пересылки СДЭКом, почту России даже не рассматриваю. Решил собрать все комплектующие отдельно. Карбюраторы и тросы купил на 139-qmb.ru. Проставки вырезал сам из 4мм текстолита и потом склеивал в 8мм. В СПб на доске объявлений нашелся человек, который точит переходные шпильки под эти карбюраторы. Стоимость комплекта составила около 4800-5000р.

Получился такой комплект:

Человек делает шпильки в двух исполнениях — чернина и нержавейка. Хотел сначала взять из нержавейки, но он сказал, что в отпуске и на остатках только черные есть. Ну ладно. Черные шпильки оказались чрезвычайно мягкие и первая попытка вкрутить закончилась испорченной резьбой головки на входе и пожеванной шпилькой ибо её закусило и выкручивать пришлось собаками. Сначала хотел эти шпильки выбросить, но желание попробовать карбюраторы из страны восходящего солнца было сильнее. Я взял метчик и прошелся им с маслом по всем резьбам в головках. Потом плашкой прошелся по всем шпилькам. Таким образом я восстановил испорченную резьбу и в головке и на первой шпильке. Потом так же с маслом вкрутил все шпильки. В этот раз зашли они легко. Проставку пришлось по месту дорабатывать, т.к. надо было ее вырезать по лекалу К68, а я вырезал под PZ30. Ничего, позже сделаю новые проставки. Пока и эти не плохо себя показывают. Покупные тросы мне пока установить не удалось, при первом пуске обнаружил, что они приподнимают заслонку, естественно все натяжные регулировочные винты закручены на максимум. Они не очень подходят к Уралу и требуют множества доработок и подгонок. Поэтому я собрал все на родных ураловских тросах не переделывая их, правда без подключения ускорительного насоса. Воздушные патрубки остались штатные, конечно их пришлось слегка уговорить принять не совсем свойственную форму, но это не критично.

1. Пуски стали более стабильными и производятся с 1-2 пинков;

2. ХХ стабильный, на холодном надо немного поджимать ручку, как прогреется, держит ХХ;

3. Провалов практически нет. Да, сказывается отсутствие ускорительного насоса;

4. На К68 всегда отключался один цилиндр. На PZ30 с самого запуска работают оба всегда;

5. Расход не мерял, но по прикидкам составляет не больше 7л, может 6л;

6. Свечи поменяли цвет на бело-серый, жаль фото не сделал, интересно что сказала бы общественность;

7. По ощущениям поднялась максималка. На К68 она составляла около 70-75 с прицепом, сейчас разгонялся до 90км/ч и то запас у ручки ещё был. Но это очень субъективные оценки и внимания не заслуживают.

Подводя итог по небольшому использованию PZ30 на Урале, должен сказать, что я очень доволен работой двигателя и не жалею потраченных средств и времени. нельзя не учитывать тот факт, что мотор очень уставший ,в цилиндрах присутствуют каверны, поршни имеют люфт со стенкой.

Что касается К68, то не исключаю что когда-нибудь вернусь к ним, когда вникну в их устройство и настройку глубже. Пока, как начинающему мотоциклисту-оппозитчику мне нравится вариант с PZ30.