Что лучше моновпрыск или карбюратор

Что лучше моновпрыск или карбюратор?

Блин. ну на самом деле тут очень сложно ответить(хотя я за моно). потому что мы тут все в России живём
Поясню:
Безусловно, моновпрыск является так сказать "эволюционным развитием" системы питания двигателя по сравнению с карбюратором. Но!!. если человек живёт в провинции(или его туда переодически заночит жизнь). и случись чего с моновпрыском — в сервисах будут смотреть на этот моновпрыск ошалелыми глазами и разводить руками . В то время как с карбом будет значительно проще. в конце концов и жигулёвский пристроить можно .
Если бы я жил постоянно в провинции, то имело бы практический смысл брать авто с карбом. Ну а в большом городе особо без разницы. ну а раз так — тогда пусть моно (. всё как-то попродвинутей).

#3 Dograf

• Город: Великий Новгород /центр бездорожъя
• Интересы: музыка<br />спорт<br />авто<br />звук<br />ювилирное дело<br />металообработка
• Ваш автомобиль:: Tipo89- 1.4 ie

даже в большом городе с разницей ибо ремонт карба выйдет дешевле гемора с ним меньше. и плясать с бубном не надо когда появляется какой то косяк и у него существует 148 вариантов решения.

#4 Николай-байкер

• Город: г. Пушкино, МО
• Ваш автомобиль:: Fiat Tipo 91 — 1.6, mono, 85hp, зелёный. Peugeot Partner 2001 — 1.6, 109hp, красный.

даже в большом городе с разницей ибо ремонт карба выйдет дешевле гемора с ним меньше. и плясать с бубном не надо когда появляется какой то косяк и у него существует 148 вариантов решения.

Впринцыпе согласен . хотя в тойже Москве можно при желании найти всё и для всего.
Но. если так рассуждать и дальше, то можно и до "каменного века" договориться, когда лучше всего — это кабыла с телегой . и нет никаких карбов, моником и прочих атрибутов технического прогресса средств транспорта(о как я завернул!! )

#5 Dograf

• Город: Великий Новгород /центр бездорожъя
• Интересы: музыка<br />спорт<br />авто<br />звук<br />ювилирное дело<br />металообработка
• Ваш автомобиль:: Tipo89- 1.4 ie

у карба лично по мне недостаток только 2
на холодную надо подсос дергать
и он не очень экономно адаптируется на трассе

в остальном настройка проще и дешевле.
один только регулятор и шаговый двигатель стоят как 3 карбюратора

#6 kokin

• Пол: Мужчина
• Ваш автомобиль:: fiat

#7 Master

• Город: Украина,Киев
• Ваш автомобиль:: Fiat Temprа Abarth 1.6i.e.cat SХ 96.г.в ,Dedra 2.0T.i.e(полный фарш)

Ребят очем спор ?у меня карб стоит ,но он меня достал уже до ужаса. найти на него спецыалиста очень тяжело запцасти тоже проблема а с моно попроще намного потому и буду переделывать под моноинжектор (темболее что найти его намного проще чем карб)

#8 кот

• Город: ВОЛЖСКИЙ
• Интересы: И в жизни,и в работе: тачки
• Ваш автомобиль:: Fiat Tipo 95 — 1.4, Зеленый

Ребят очем спор ?у меня карб стоит ,но он меня достал уже до ужаса. найти на него спецыалиста очень тяжело запцасти тоже проблема а с моно попроще намного потому и буду переделывать под моноинжектор (темболее что найти его намного проще чем карб)

+ 10

#9 кот

• Город: ВОЛЖСКИЙ
• Интересы: И в жизни,и в работе: тачки
• Ваш автомобиль:: Fiat Tipo 95 — 1.4, Зеленый

Карбюратор- ХХ век , моник- неплохо , распределёнка- ХХI век . нафига 148 причин, есть диагностика . жигулевский карб можно примастырить воообще в любое место .

#10 Волгоградец

#11 Mraker

• Пол: Мужчина
• Город: Г. Пермь
• Интересы: Интересов уйма — одно из них восстанавливать свою машинку Fiat Tempra 1991 г.в.
• Ваш автомобиль:: Fiat Tempra 91 1.6, уже 90hp Cherrry

#12 Dograf

• Город: Великий Новгород /центр бездорожъя
• Интересы: музыка<br />спорт<br />авто<br />звук<br />ювилирное дело<br />металообработка
• Ваш автомобиль:: Tipo89- 1.4 ie

Mraker когда все в никаком состоянии то проще разобраться в карбюраторе говорю как человек работавший на СТО диагностом.

ну допустим потенциометр дросельной заслонки и шаговый двигатель посттавить бу это лотерея. а чтоб относительно свежий найти надо денег ибо просят за них не мало. можно восстанавливать но ненадолго. разве что потенциометр можно немного расточить и сдвинуть чтоб протертая в одном месте дорожка изнашивалась на еще живом участке далее.

а регулировок и на моновпрыске хватает но там меньше чем на карбе безусловно.

Что лучше моновпрыск или карбюратор: особенности и сравнение

Если судить по параметрам исправного и хорошо настроенного блока системы подачи топлива, типа моновпрыск, то он эффективнее карбюратора. Динамика разгона двигателя и экономичность расхода топлива с лучшим его сгоранием качественно характеризуют первый тип, который несколько сложнее классического. Зато простота устройства карбюраторной системы позволяет сохранить высокие показатели на долгие годы и не отправиться на полки с антиквариатом.

Работа моновпрыска

В этой системе используется одна общая форсунка, распыляющая топливо в камеру. Из этой камеры смесь подаётся в цилиндры в порядке очереди открытия клапанов. Синхронизация и оптимизация работы системы достигается благодаря использованию множества датчиков. Гибкость системы позволяет легко запускать двигатель при низких температурах.

Впрыск топлива происходит с помощью специального электромагнитного клапана. Он синхронизирован с зажиганием функциональной зависимостью, управление происходит благодаря электронному контроллеру. Который, в свою очередь, регулирует дозировку впрыска топлива, смешивающегося с воздухом. Форсунка находится над заслонкой подачи воздуха, положение которой регулируется электрическим или механическим приводом с педали подачи топлива, «газа». Лишнее топливо, которое не смешалось с воздухом, по обратному трубопроводу возвращается назад.

Контроллер, обеспечивающий работу системы, считывает показания с датчиков:

1. Зажигания (положения хола) с трамблера.
2. Температуры воздуха.
3. Температуры охлаждающей жидкости.
4. Положения дроссельной заслонки.
5. Концевого переключателя нажатия педали «газа».
6. Выхлопных газов, лямбда-зонд.
7. Детонации (на последних моделях двигателей).

Имеется коррекция угла опережения зажигания. Также возможность установки и настройки программы контроллера при помощи ноутбука или персонального компьютера через специальное оборудование.

Работа карбюратора

Название этой системы произошло от французского слова carburation, что означает – смешивание. Сначала топливо, благодаря топливному насосу, попадает в поплавковую камеру, которая регулирует давление, поддерживая его близким к атмосферному. Поплавок имеет сообщение с иглой, которая перекрывает подачу топлива при достижении им определённого уровня. Далее, через жиклёр, который является калибратором расхода топлива, бензин попадает в смесительную камеру. Здесь происходит смешивание топлива с воздухом, образуя топливную смесь, необходимой консистенции.

Поток воздуха в воздухопроводе образуется открытием клапанов в моменты всасывания воздушной смеси поршнем в цилиндры. Так, как входное отверстие его заужено, то поток воздуха в нём является максимальным. В него перпендикулярно вставлена трубка диффузора, через которую поступает бензин, распыляясь. Для полноценной работы карбюратора во всех режимах, дополнительно применяются экономайзеры и дозирующие системы. В основном они являются механическими, хотя бывают и электрическими. В последнем случае карбюратор с электронной начинкой ошибочно путают с моновпрыском или инжектором.

Инжекторная система подачи топлива по принципу сходна с моновпрыском. Основным её отличием является наличие не одной, как у моновпрыска, а нескольких форсунок, на каждый цилиндр.

Общие функции

Любая из описанных выше систем обеспечивает подачу обогащённой смеси бензина и воздуха в цилиндры с глубокой регулировкой педалью управления подачи топлива. Также имеется автоматическое регулирование в различных режимах:

1. На холостом ходу.
2. При различных температурах двигателя и воздуха.
3. На разных мощностях нагрузки.

Общими неисправностями являются:

• Механическое повреждение трубок, хомутов, (происходит подсасывание воздуха).
• Обрыв или закисание тросика регулировки.
• Засорение трубок, форсунок.
• Механическое повреждение или засорение осей и движущихся частей системы, лепестков заслонки.
• Нарушение целостности камер, трещины, повреждение корпуса.

Отличительные особенности

Как уже описано выше, моновпрыск имеет лучшие технические характеристики, чем карбюратор. Основным его преимуществом является оптимально стабильная работа двигателя в различных температурных условиях при различных нагрузках. Автоматическая регулировка позволяет оптимизировать работу двигателя без необходимости ручных настроек. Это позволяет полностью автоматизировать работу двигателя и водителю нет необходимости его корректировать. Включать декомпрессию при запуске, прогревать.

Сложности и удобства обеих систем

В случае проявления неисправностей в работе систем моновпрыска проверке подлежат датчики и катушка форсунки. Выявить неисправность омметром потенциометра несложно, зато поменять дорого. Оригинальная деталь может стоить дороже б/у двигателя. Датчики должны точно подходить по параметрам и, желательно, быть проверены на заведомо исправном двигателе. Работу системы может нарушить загруженная «память» в блоке управления. Зато настроенный блок с исправными датчиками будет выдавать хорошие результаты в работе двигателя.

Карбюратор в случае проявления сбоев ремонтируется, в основном, устранением механических повреждений, коррозии и грязи. А также оптимальной подстройкой регулировочных винтов.

Поэтому для тех, которые боятся электроники, как огня и при некоторых её отказах спешат продавать своё авто лучше посоветовать карбюратор. Но если кто хочет, чтобы его двигатель работал оптимально и экономично использовал свой ресурс, пожертвовав сложностями, то лучше выбрать электронный вариант.

Моновпрыск

т. (495)502-46-45, (906)076-55-00 все виды ремонта систем моновпрыска.

МОСКВА: (ЗАО) ул. Герасима Курина, д. 22.

Череповец: ул. Гоголя, ГСК 514 (за переездом)

Отвечая на телефонные звонки, за долгие годы привык слышать постоянный первый вопрос большинства звонящих: "Действительно ли я занимаюсь ремонтом систем моновпрыска?". Должен сразу успокоить. Да, занимаюсь, и очень давно. Но для меня этот вопрос со стороны потенциальных клиентов привычен, и на это есть следующая причина. Предложений по ремонту моновпрыска в интернете очень много. Но обращаясь по указанным телефонам люди натыкаются на ответы типа: "А у нас специалист уволился" или "мы этим уже не занимаемся" и т.д. и т.п. И жалобы на это я слышу от клиентов ежедневно. Один даже рассказывал мне, как пытался скандалить, требуя убрать рекламу и получил ответ в грубой форме типа: "Твоё какое дело!". Те, кто не верит в написанное выше, могут проверить, позвонив хотя бы на десяток телефонов по рекламе. Кстати, то же самое касается рекламных предложений о ремонте карбюраторов и механического впрыска. Причина того что машины с перечисленными выше типами систем мало кто берёт в ремонт очень проста. Машины в основном далеко не свежие. Подключение "волшебного прибора", исправляющего все дефекты нажатием одной кнопки как правило бесполезно или вообще невозможно. Простой заменой какого-нибудь датчика или другой простой "деталюшки" обычно не отделаться. Чистка не помогает тем более. Приходится докапываться "вручную", подключая не приборы, а собственный мозг. Проще говоря, возни много, а навара мало. Теперь многие спросят: Так почему же столько рекламных предложений по ремонту, за которыми ничего нет? Зачем рекламировать услугу, которую всё равно не оказывают? Ответ на это я даю клиентам при встрече. Поверьте, всё до безобразия просто.
А теперь "вернёмся к нашим баранам".
Система наддроссельного распыления с коллектором "мокрого" типа с одной форсункой, от чего и "моно". Встречается у автомобилей VAG-группы в виде разновидностей "Mono-Jetronic" и "Mono-Motronic", а также у группы GM под маркой "Multec"(нижнее фото). Японские производители тоже "баловались" подобными вариантами конструкции в 90-е годы.

. Ремонт состемы в случаях проявления неисправностей обычно не представляет особой сложности и при правильно поставленном диагнозе не превышает по времени (и стоимости) ремонт карбюратора, хотя принцип подхода совершенно другой. Типичных часто повторяющихся неисправностей эти системы не имеют.

1. Браться за ремонт любого моновпрыска, не умея починить карбюратор — то же самое, что пытаться строить дом, начав со второго этажа.

2.Все виды моновпрыска имеют форсунку штокового типа с кольцевым смесеобразованием, загрязнить которую даже самым плохим бензином в процессе эксплуатации НЕВОЗМОЖНО. Потому любой вид чистки и промывки моновпрыска — СОВЕРШЕННО БЕСПОЛЕЗНОЕ и БЕССМЫСЛЕННОЕ занятие.

Регулировка карбюратора с моновпрыском

впрыск Моно Мотроник. с наступлением холодов и влажности проявился так называемый температурный глюк. когда при прогреве двигатель при достижении 50градусов норовит заглохнуть, если его педалью не держать.

пошерстив интернеты, нашёл, что это болезнь, которая не лечится единственно правильным путём и встречается у многих обладателей моторов с данной системой впрыска.

а есть ли у нас те, кто победил эту хреноту? задолбало каждый раз пару минут давить на педаль газа, пока до 70 не нагреется.

советы от выключения подачи теплого воздуха на время прогревочного режима путём подсоединения электровакуумного клапана к "ежу" до 400мл спирта на 50л топлива в бак.

как я понял, при прогреве в крышке моновпрыска образуется пары воды, кторые мешают горению ТВС. а вот откуда они там берутся — тот ещё вопрос: или из вентиляции, или из выпаривания подогревателем из бензина в коллекторе. или ещё чище: из адсорбера.

ДТОЖ то каким местом тут поможет? двигатель в курсе происходящего, а вот водяные пары нет.

а если ежа отключить? чтоб не испарял холодное топливо

ага, херов вагончик, а не диагност. звонил по известным мне сервисам. никто этот мотор не берет, говорят нет оборудования для него.

клапан горячего воздуха ок. открывал фильтр, смотрел как работает (он тут пневматический-автоматический). свечи новые оригинал. 150км пробега. лямбда хз. можно отключить вовсе и проверить) ДПДЗ не знаю. на прогретую никаких косяков нет. если бы был неисправен — были бы провалы на ХХ, хреновый запуск и провалы при движении. а этого нет. совсем нет. едет всё отлично.

пока нашёл метод борьбы простой: не греть машину. минута-две и поехали. в движении такой шляпы не происходит.

может кто посоветует человека по фольцвагенам тех годов?

вот там тоже вычитал, что многие, очень многие с этим ездят. говорят огрехи проектирования системы впрыска. потому как на любых двигателя с мономотрониками проявляется. но ведь если не греть машину — то всё ок.

кстати, а не вредно машине-то холодной ездить? естественно с минимаьными нагрузками.

до того был владельцем карбюраторных, там один фиг не поедешь раньше. а тут что холодная, что горячая, едет одинаково

имелось две машины
1 Пассат б3 мономотроник с Движком ААМ
2 Ауде 80 мономотроник с движком PM

на 1ой глюка никогда не было, а вот на ауде все время осенью-весной проявлялся. так и осталось загадкой почему. кстати на пассате не работал ДТВВ и заслонка воздушная, на ауде абсолютно все было исправно.

это сколько ж там воды должно быть чтоб не горело?

NeoShaMAn, тут тебе народ дело говорит — свари свой ДТОЖ и при изменении температуры воды ПОСТОЯННО измеряй сопротивление. Просто контакта и какого то сопротивления НЕДОСТАТОЧНО. Там внутри что то вроде реостата. У меня был Б3 и в определенное время прогрева сигнал с датчика пропадал (была пповреждена дорожка сопротивления), а затем снова появлялось. Мозги получая неправильную информацию от синего датчика готовят неправильную смесь, из-за этого всё может и происходить.

ага, херов вагончик, а не диагност. звонил по известным мне сервисам. никто этот мотор не берет, говорят нет оборудования для него.

может кто посоветует человека по фольцвагенам тех годов?

значит таким звонил. машина тех годов диагностируется блик-кодами
пиши телефоны
89116038178 — Юрий — диагностирует машину на компе, обитает в трубиченских гаражах, дозвонится сложно но можно. я обычно сначала смску пишу а потом звоню.
89082269096 — Иван — ремонт движков, подвески и немножко диагностики — обитает где сто новгород-соль
качеством работы обоих людей лично я доволен.

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Засоряющиеся жиклеры, плавающие холостые обороты, бесконечные провалы при разгоне… То ли дело инжектор! Но машину с инжекторным мотором позволить себе в конце прошлого века могли не все. Впрочем, вдохнуть новую жизнь в старенький мотор позволяла микропроцессорная система зажигания – забытый, недооцененный, но интересный и важный этап развития моторостроения.

Почему инжектор сменил карбюратор?

М ногие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 ‘1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…