Для чего нужен клапан ваноса

Для чего нужен клапан ваноса

Для осуществления регулируемого управления распределительным валом путем изменения газораспределение в двигателе конструкторами Баварских моторных заводов (проще говоря – БМВ) было разработано решение — специальный клапан ваноса (vanos) – от немецкого variable Nockenwellensteuerung.

Назначение и виды клапана VANOS

Находится это устройство непосредственно в двигателе и бывает двух видов – однопоршневой на впускные клапаны и двухпоршневой на впуск и выпуск. Впервые применили технологию в 1992 году и с каждым годом она только совершенствуется.

Бесперебойная работа клапана ванос обеспечивает автомобилю плавность холостого хода, «мягкую» мощность и оптимальное распределение крутящего момента. «Побочными» эффектами работы оборудования является уменьшение расхода топлива и объемы оксидов азота и углерода в выхлопных газах, двигатель полностью раскрывает потенциал мощности.

Клапан ваноса, возможные неисправности

В целом клапан ванос на БМВ – надежный механизм, но вот его составляющие поддаются износу. Болевой точкой устройства являются уплотнители и подшипники. Рассмотрим самые распространенные поломки.

• Неисправность проявляется в позднем запуске клапана Vanos и дальнейшем его отключении. Такая проблема связана с истечением гарантийного срока службы уплотнительных колец после преодоления отметки в 50 тысяч км на одометре. Материал уплотнителя не выдерживает агрессивных сред (сильные морозы, резкие перепады температуры), в связи с чем распадается, нарушая герметичность механизма. БМВ не выпускает специальных ремкомплектов, поэтому искать замену резинкам придется самому.
• При работе двигателя слышны стук и стрекотание – это свидетельство того, что износились игольчатые подшипники клапана. Обычная замена этих элементов на новые полностью решает проблему.

• Заедание механизмов клапана ванос, что влечет за собой полное отключение системы. Причиной проблемы часто является образование микротрещин и заусенцев на фланце распределительного вала. Обычное шлифование мелкозернистой наждачной бумагой самого элемента устранит неисправность.

• На более новых моделях BMW используется электромагнитный клапан vanos. Поломки такого механизма проявляются в снижении параметров мощности, равномерности холостого хода или посторонних звуков. Причина может крыться в появлении неровностей на кромке поршня либо в обрыве питающего клапан кабеля. Шлифовка или замена детали в первом случае и восстановление проводки во втором полностью решают проблему.

Совет владельцам BMW

При отчетливом постоянном стуке под капотом, заметном снижении мощности двигателя и проблемами с холостым ходом придется снимать и разбирать клапан ваноса. Сделать это под силу любому автомобилисту с помощью стандартного набора инструментов.

Проверить степень износа можно простым вдавливанием управляющего поршня. Если он беспрепятственно погружается и выталкивается назад пружиной, достаточно будет заменить уплотнительные кольца.

В обратном случае необходимо зашкурить сам элемент и цилиндр или полностью заменить движущий элемент. Решение проблем электромагнитным клапаном ванос начинать стоит с проверки целостности проводки. Ее восстановление часто является достаточным решением.

Если клапан ваноса не ремонтировать

С неисправным клапаном ванос ездить можно, но это повлечет за собой такие проблемы:

• нестабильный пуск двигателя и вибрация на холостых оборотах;
• заливание свечей зажигания;
• слабая мощность при повышенном расходе топлива.

Поэтому медлить с ремонтом механизма нельзя ни в коем случае. Исправный клапан vanos – залог комфортной езды.

Полный разбор двигателя N42 на E46 (Фото). Часть 5 [0]

Перед посадкой прокладки ГБЦ надо возвратить на места одностороние клапаны ваносов, и сверху воткнуть их пластиковые "рукава", которые немного торчат над поверхностью. Прокладка вжимает эти рукава в отверстие, что обеспечивает хорошее прилегание:

Супер важно обезжирить и очистить поверхность блока от частиц пыли и ворсы. Прокладку ставил от Elring:

Башка, сцуко, тяжелая. Так что опускать её на блок, продевая сквозь неё пластиковый натяжитель цепи, надо с предельной осторожностью, дабы не сломать.

Болты ГБЦ рекомендуется заменить. Я оставил старые. Они затянулись нормально. Если ваш мотор был перегрет, то при разборке головы сразу меняйте на новые, ибо скорее всего они поплывут при затяжке.

Затяжка так же состоит из трех этапов: первый по моменту и потом два раза по 90 градусов. Важно не сбиться и не пропустить какой-нибудь болт, или не затянуть на 90 градусов больше, чем нужно. Так что во время затяжки головы отставить разговоры и прочие отвлекающие манёвры. ::15::

Кстати: не стОит переживать, если при каком-либо колдовстве над ГРМ, цепь соскочит с зубьев звездочки коленвала. Пока верхний болт натяжителя цепи, крепящийся к башке, не закручен — цепь можно спокойно потянуть вверх и посадить её на место. И да, впринципе, именно при открученном верхнем болте, цепь может соскочить. Закрепленный натяжитель облегает нижнюю звезду по бокам и цепи некуда сдвинуться.

Сборка ГРМ

Первыми были установлены, заранее выдавленные, "гидрики". Затем на них были насажены промежуточные рычаги (intermediate levers). Они имеют разные размеры и подбирались производителем в паре с главными рычагами вульвтроника. И хоть, притирев клапана, я изменил их высоту, все ж не хотелось оспаривать точные расчеты немецких инженеров, и поэтому все рычаги вернулись на свои первоначальные места, которые я задекларировал на бумаге до разборки. А изменившуюся высоту клапанов компенсируют гидрики. Ведь на то они и называются: "гидро-компенсаторы". ::40::

Перед установкой выпускного распредвала еще раз смотрим на маленькие рычажки. Они имеют три точки подпорки (клапан, гидрик и распред). Так что если собрать с косо установленным рычагом — похерачит или повылетает всё нах_й!

Колено я сразу зафиксировал в ВМТ. И распредвалы тоже ставил сразу в начальное положение, акуительно все смазав жирным слоем масла.

П.С.: Поршни имеют глубокие выемки под клапана. Я забыл, хоть и хотел, проверить на разобранном ГРМ или обрыв цепи или облом распредвала может ли привести к гнутым клапанам. Судя по увиденному, предполагаю, что нет. Буду рад услышать подтверждение сей теории.

В наборе прокладок ГБЦ от Елринга есть абсолютно всё. Он идентичен оригинальному набору:

На время установки узлов ГРМ, я заткнул тряпками все сливные каналы, ибо мысль уронить в картер какую-нибудь гайку не очень меня, так сказать, возбуждала. ::13::

Кассету роботроника ставил, затаив дыхание. Несмотря на то, что стяжки, которыми стягивал рычаги троника и впускной вал, выбирал крепкие, а не Китай, всё же опасался, что после нескольких недель пребывания в недрах багажного отделения, какая-нить сцуко порвётся в самый неподходящий момент. Но удача была на моей стороне и испытав тяжелые пытки при промывке кислотой, стяжки с достоинством прошли тест на вшивость. ::23::

Следует так же, при установке кассеты "жопотроника", обратить особое внимание на свечные колодцы. Резиновые колечки (оринги) следует смазать, чтоб они лехко встали на место. Просто завернувшийся несчастный оринг подразумевает попадание масла в свечной колодец, и как следствие, повторное вскрытие.

Перед затяжкой гаек еще раз проверяем промежуточные рычажки.

После затяжки гаек удаляем стяжки и обливаем всё маслом.

На место вернулись маслопроводы, которые были отмочены в кислоте и все отверстия проверены.
Cенсор эксцентрикового вала тоже занял свое место.

Плюс, новая верхняя полка цепи.

Вантусы удостоились исключительно косметического ухода. Разбирать их не было повода, так как работали до ремонта исправно.

Исполнительные узлы впуска и выпуска — две разные детали. Важно не перепутать их местами. ТИС говорит, что ошибочная установка может привести к необратимому повреждению мотора. Я не врубаюсь, что перепутаные местами вантусы могут такого там натворить, если клапана не гнёт об поршни. Ну не важно, экспериментировать на собственном теле не решился ::40::

Ванусы вставляются вместе с колесом импульсного датчика. Сначала впуск, на него одеваем цепь, а потом выпуск. Болты, стягивающие распредвал, исполнительный узел и колесо датчика, нужно поменять на новые. Сила затяжки не хилая, старый болт может поплыть и потом ванос провернётся относительно распреда, так как всё, что сдерживает их вместе это сила трения (типа без шпонки) (но вы это и так знаете) ::37::

Самое смешное было то, что эти болты оказались самой дешевой оригинальной деталью, купленной во время ремонта .

Установка фаз ГРМ

Как уже было оговорено десятки раз до меня, установить правильно фазы механизма газораспределения возможно исключительно с помощью специального набора. Можно конечно изготовить самому фиксаторы на распредвалы, преднатяжитель цепи, и перед снятием изготовить фиксатор на колеса датчиков (хотя никто не давал гарантии, что фазы изначально стояли на месте). В общем, я решил не париться и приобрел спецнабор фирмы JTC через ебай. 😀

Установка фаз производится по инструкции, взятой из ТИС или прилагающейся к набору инструментов (то же самое).

Фиксируем колено и распредвалы в ВМТ:

Фиксируем колеса датчиков распредвалов:

Весь фокус установки фаз ГРМ заключается в том, чтоб зафиксировать колено и валы, зафиксировать колеса датчиков, и всё это в определеное положение, ессессено. А потом с определенной силой натянуть цепь, которая под напругой, провернет еще не затяутые звездочки ваносов и установит их в нужное положение.

Устанавливаем преднатяжитель цепи и затягиваем его с силой в 0.6 Нм. Эта сила затяжки стержня преднатяжителя обеспечивает такую же силу натяжки цепи, которую в свое время будет обеспечивать натяжитель под давлением масла.

У меня не было такого нежного динамометрического ключа и, как я выяснил в следствии этого, путем трех попыток, 0.6 Нм — это сила пальцев (моих). То есть, если на преднатяжитель накинуть головку и крутить её пальцами, то почти максимальная затяжка будет около 0.6 Нм. 8)

Так как у меня не было динамометрического ключа на 0.6 Нм, я не был уверен, что попаду сходу в фазы и поэтому не затягивал болты ваносов сразу до конца.

Для проверки фаз, снимаем все фиксаторы и устанавливаем натяжитель вместо преднатяжителя. Делаем два оборота колена по часовой стрелке, фиксируем вновь колено и надеваем фиксаторы на распредвалы. Если они легли четко на бошку или с допустимым отклонением (см. ТИС), то все ок. В моем случае, при первой попытке я немного не дотянул преднатяжитель и фиксы легли вот так:

Это вторая попытка:

Третью попытку не фоткал, но она была уже последней, и фазы встали на место. Зафиксировав вновь колеса датчиков и распредвалы, дотянул до нужного момента болты ваносов. Сила затяжки этих болтов будь здоров! И, конечно, завершающим моментом была еще одна проверка колес датчиков и валов. ::16::

Для тех, кто когда-либо соберется менять МСК, или еще что по ГРМу, сам без инструмента или у спецов, у которых нет приспособлений. Пади суда, пагаварим да? Слюшай, я тэбэ важьный вэсч скажу!
Даже если при установке "на глаз" вам повезет, и вы попадете в так сказать "допустимые лимиты" ошибки, и мотор будет работать ровно и тянуть хорошо, все равно, при каждом сбое или проблеме, в первую очередь вы будете грешить на неправильно установленные фазы! Так что, мой совет, придерживаться инструкции ТИСа и делать эту работу с приспособами онли! ::22::

BMW 5. BMW F10 чистка электромагнитных клапанов VANOS

Стал искать условия, при которых она возникает и нашел:
Если завести машину, сразу переключить в Drive и отъехать на пару метров на холодную – начинает подтраивать, ощущение что машина сама вырывается из под тебя, хотя зажимаешь сильно тормоз и вылезает ошибка по блоку, на приборке ничего не видно. Если же совсем чуть-чуть постоять погреть– все отлично, ошибок нет.

Для владельцев BMW со стажем VANOS — это уже привычная аббревиатура, для новичков в команде или тех, кто забыл, немного скучной инфо:

VANOS (нем. Variable Nockenwellensteuerung) — это система изменения фаз газораспределения, которая изменяет синхронизацию клапанов, меняя положение распределительных валов по отношению к ведущей шестерне и коленчатого вала. Блок VANOS расположен между распределительным валом и шестерней цепного привода. Если на обычном приводе клапанов относительное угловое положение распределительного вала с коленчатым валом независимо от нагрузки на двигатель не меняется, то система изменения фаз позволяет регулировать положение распредвала в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель.

На низких оборотах двигателя положение распредвала изменяется таким образом, что клапаны открываются позднее, что улучшает качество холостых оборотов и позволяет плавно развивать мощность. При увеличении оборотов двигателя клапаны открываются раньше, что позволяет повысить крутящий момент, снизить расход топлива и токсичность выхлопа. При высоких оборотах двигателя клапаны снова открываются позже, что позволяет получить полную мощность.

Система второго поколения, double VANOS, позволяет регулировать как впускные, так и выпускные клапана, имеет плавную регулировку, в зависимости от оборотов двигателя и степени открытия дроссельной заслонки. Первая система второго поколения появилась на двигателях S50B32 в 1996 году.

Проще говоря, VANOS, а точнее Дабл Ванос — хорошая штука, повышает крутящий момент на низах и на верхах, снижает расход топлива, позволяет получить полную мощность на верхах. Ему помогает товарищ Valvetronic, но о нем как-нибудь в другой части

Группа 11. Двигатель Узел 11.3736. Головка бл.цил. — дополнит.эл.элементы

1. Электромагнитный клапан 11 36 7 585 425

Откручиваем болты, снимаем оба.

Клапан с виду не грязный, меняю масло раз в 7 000 км, лью оригинал MOTUL X-CESS 5w-40. Пробег 75 000 км

Искупаем ваносы в очистителе, затем накидываем провода на аккумулятор и прощелкиваем.

ЧТО СДЕЛАЛИ И ВЫВОДЫ:
1. Поменяли клапаны VANOSа местами. Обратил внимание на то, что впускной (ошибка по нему) щелкает гораздо тише, чем выпускной. Соответственно, если теперь вылезает ошибка по выпускному – покупаем новый электромагнитный клапан VANOS
2. Попробовал завести на холодную и проехать – двигатель работает ровно, ошибок нет. Уже неплохо.

Загуглив данную тему на N52 наткнулся на информацию про существование «сеточек VANOS», выглядят они вот так

Группа 11. Двигатель Узел 11.3735. Головка блока цилиндров-доп.элементы

7. обратный клапан 11 36 7 541 692 (сеточка)

Но подлезть к ним максимально трудно, они находятся справа на двигателе по ходу движения и видны только при помощи зеркала. Поскольку клапана относительно чистые, сеточки решили в этот раз не трогать)

Заодно поменял щитки, уже очень давно собирался.

Левый щиток принял решение немного улучшить вентиляцию и никто его не остановил

Видимо кто-то однажды решил, что щиток можно снять и не откручивая саморез на защите.

Стало: компактно, стильно, современно!

Номера
51757312829 Щиток Л Нж
51757312830 Щиток П Нж
Кто знает на М-тех подходят?

И какое же удовольствие взять в руки пистолет и вымыть машину именно так как хочешь, когда никто не торопит!

Друзья, делитесь вашими VANOS-историями.
Кто как любит чистить сеточки? Кто за безванос? У кого че отвалилось на каком пробеге и двигателе?

Верхняя мертвая точка (ВМТ) для поршня № 1 – установка

Движение поршня от нижнего до верхнего положения называется ходом поршня. Верхняя мертвая точка — точка наивысшего положения, занимаемого поршнем при вращении коленчатого вала. Поскольку поршень за рабочий цикл дважды достигает своего наивысшего положения (один раз — в конце такта сжатия и еще раз — в конце такта выпуска), за ВМТ обычно принимают наивысшее положение поршня в конце такта сжатия.

Как определить ВМТ

Чтобы определить ВМТ первого цилиндра, нужно ротор распределителя направить в противоположную сторону от метки, расположенной на корпусе. Это значит, что поршень первого цилиндра будет находиться в верхней мертвой точке в такте выхлопа.

Чтобы найти ВМТ без меток, нужно установить поршень на одну и туже высоту при левом повороте колена, а потом при правом. Затем делают две отметины на маховике, соответствующие левому и правому положениям. Потом на маховике находят середину между этими метками. Это и будет ВМТ.

Установка в ВМТ

Установка поршня в ВМТ — основная процедура для многих операций, таких как регулировка зазора в механизме привода клапанов, замена цепи ГРМ и звездочек распредвала/коленвала.

Перед началом этой процедуры установите рычаг (селектор) КПП в нейтральное положение и затяните стояночный тормоз (или подклиньте задние колеса). Отключите систему зажигания, отсоединив разъемы первичной цепи от блока катушек зажигания/модуля зажигания (см. главу 5). Снимите также давление в топливной системе (см. главу 4А, параграф 12).

Чтобы установить любой поршень в ВМТ, коленвал следует проворачивать только по часовой стрелке (если смотреть со стороны цепи ГРМ). Это можно сделать одним из следующих способов:

а) Предпочтительный способ. Коленвал проворачивают головкой с воротком («трещоткой») за болт крапления шкива коленвала.

б) Можно попросить помощника короткими включениями стартера (ключ—в замке зажигания) провернуть стартер. Для точной установки коленвала все равно потребуется головка с воротком. Проследите за тем, чтобы помощник к этому моменту уже покинул салон автомобиля, вынув из замка ключ зажигания.

Выверните свечи и установите компрессометр в свечное отверстие первого цилиндра (см. рис. 3.5)

Рис. 3.5. Для определения ВМТ поршня цилиндра № 1 такта сжатия компрессометр установите в свечное отверстие цилиндра № 1

(прибор с резьбовым наконечником и гибким шлангом длиной сантиметров пятнадцать использовать предпочтительнее).

Проворачивайте коленвал по часовой стрелке до тех пор, пока стрелка манометра не начнет подниматься, указывая на такт сжатия

После того как такт сжатия начался, ппршень цилиндра № 1 надо установить в наивысшее положение, что и будет соответствовать его ВМТ.

Продолжайте проворачивать коленвал до тех пор, пока метка на демпфере коленвала не совпадет с цифрой «О» (ВМТ) на крышке привода ГРМ (см. рис. 3.8).

Рис. 3.8. Совместите метку на демпфере коленвала с отметкой «О» на шкале на крышке цепи привода ГРМ

В этой точке поршень цилиндра № 1 находится в ВМТ такта сжатия. Если же метки совпали, а компрессии нет, то это означает, что поршень находится в ВМТ такта выпуска. Сделайте еще один полный (360°) оборот коленвала.

Примечание. Если компрессометр недоступен, можно вставить какой-нибудь тупой предмет в свечное отверстие № 1 и затем, по мере проворачивания коленвала, определить начало такта сжатия по шипению выходящего воздуха. Оставшаяся часть процедуры идентична вышеописанной.

Заключение

После того как поршень № 1 будет установлен в ВМТ такта сжатия, остальные поршни можно поочередно установить в это же положение, проворачивая коленвал всякий раз еще на 180°, в соответствии с порядком зажигания (см. Спецификации). Например, провернув коленвал на 1 80° (от ВМТ поршня цилиндра № 1), ВМТ такта сжатия займет поршень цилиндра № 3.

Смотрите видео: ВМТ Верхняя мертвая точка и НМТ в двигателе внутреннего сгорания