Регулировка газораспределения

Регулировка газораспределения является одной из наиболее важных операций сборки дизеля. В процессе этой регулировки необходимо обеспечить правильное чередование углов открытия и закрытия клапанов в соответствии с диаграммой фаз газораспределения.

Коленчатый вал дизеля устанавливают так, чтобы его первый и шестой кривошипы заняли верхнее положение ( рис. 227, в ). Одновременно проверяют соответствие расположения кулачков распределительных валов левого и правого блоков требованиям технических условий ( рис. 227, а, б ).

Затем уточняют в. м. т. поршня первого цилиндра. На шпильки верхнего картера укрепляют стрелку-указатель, а на шлицы переднего конца коленчатого вала — градуированный диск ( рис. 228 ).

Рис. 228. Градуированный диск для регулировки газораспределения .

На наружной поверхности диска нанесены риски, соответствующие 1° поворота вала. Против клеима «360°» выбита надпись: BMT1-6Л (верхняя мертвая точка первого и шестого левых цилиндров). Деление диска с клеймом «360°» нанесено на радиусе, проходящем через середину широкой впадины шлицевой втулки диска. Диск располагают на переднем конце вала так, чтобы эта впадина была против шлица, лежащего в плоскости первого и шестого кривошипов. После установки дисков на передний конец вала снимают форсунку первого левого цилиндра. В ее гнездо вставляют прибор для определения в. м. т. ( рис. 229 ). Основной деталью прибора является корпус 10. В отверстии корпуса свободно перемещается стержень 9.

На нижнем конце стержня закреплен наконечник 11, который упирается в днище поршня. В прорези корпуса при помощи двух стяжных винтов закреплен кронштейн 1 со шкалой 2; на оси 7 кронштейна укреплена стрелка 3. Короткий конец стрелки проходит в зазор (6+0,08 мм) между стержнем и упором головки. Упор поджимается пружиной 5.

Рис. 229. Прибор для определения в. м. т.: 1 — кронштейн; 2 — шкала; 3 — стрелка; 4 — пробка; 5 — пружина; 6 — штифт; 7 — ось; 8 — головка стержня; 9 — стержень; 10 — корпус; 11 — наконечник..

В. м. т. находят следующим образом. Коленчатый вал повертывают (в направлении рабочего вращения) до момента начала движения стрелки. Замечают соответствующее этому положению стрелки деление шкалы прибора, а также деление диска. По мере подъема поршня стрелка прибора будет опускаться, а после в. м. т. поршня вновь подниматься.

В тот момент, когда стрелка прибора опять совместится с замеченным ранее делением, определяют угол, на который повернулся коленчатый вал. Результат отсчета делят пополам и находят деление, соответствующее середине совершенного поворота вала. Проворачивая коленчатый вал, совмещают найденное деление со стрелкой, укрепленной на картере.

Такое положение коленчатого вала соответствует в. м. т. первого левого цилиндра. Если при этом положении коленчатого вала стрелка на картере не совпадает с меткой BMT-1JI, нанесенной на диске, то стрелку перемещают до совпадения с этой меткой.

В целях контроля производят повторное определение в. м. т. и лишь при совпадении результатов приступают к дальнейшей регулировке газораспределения.

Сначала проверяют зазоры между затылками всех кулачков и тарелками клапанов. Эти зазоры должпы быть в пределах 2,24— 2,44 м.м.

Затем приступают к регулировке углов открытия и закрытия клапанов согласно диаграмме фаз газораспределения ( рис. 230 ).

Впускные клапаны должны открываться в конце хода выпуска зa 20° до в. м. т. поршня соответствующего цилиндра. Закрываются эти клапаны в начале хода сжатия через 48° после н. м. т.

Выпускной клапан должен открываться в конце рабочего хода за 48° до н. м. т., а закрываться — в начале хода впуска через 20° после в. м. т.

Далее проверяют угол открытия впускного клапана первого левого цилиндра. Коленчатый вал дизеля повертывают против хода вращения при работе на угол примерно 40° от в. м.т. этого цилиндра.

Рис. 230. Диаграмма фаз газораспределения и порядок работы цилиндров дизелей типа B2-300.

Затем вал медленно повертывают и сторону вращения при работе до положения, соответствующего началу открытия впускного клапана. Для того чтобы определить это положение, клапан поворачивают за тарелку. Как только клапан начнет поворачиваться, замечают деление по регулировочному диску и определяют разницу между измеренным и требующимся углами опережения (до 20° по диаграмме фаз газораспределения). При этом необходимо иметь в виду, что направление вращения коленчатого вала, если смотреть со стороны маховика, будет против часовой стрелки. Деления на регулировочном диске нанесены по часовой стрелке. Следовательно, если угол начала открытия клапана окажется больше 340°, то клапан открывается поздно, если этот угол меньше 340°, то клапан открывается, наоборот, рано.

После определения угла открытия впускных клапанов первого цилиндра коленчатый вал повертывают на 360° и находят угол начала впуска шестого левого цилиндра.

Повертывая коленчатый вал в направлении вращения до тех пор, пока кулачок не перестанет нажимать на тарелку впускного клапана, определяют конец впуска в первом и тестом левых цилиндрах и определяют отклонение угла закрытия клапанов против нормы (48° после н. м. т.). Затем подсчитывают, на сколько градусов раньше или позже открываются и закрываются в среднем клапаны первого и шестого цилиндров (сумму четырех отклонений делят на 4). Если отклонение фаз больше ± 3°, то приступают к регулировке.

Для определения необходимого угла сдвига фаз указанную сумму средних отклонений делят пополам, так как начало и конец закрытия клапапа изменяются одновременно. 1

На регулировочной втулке распределительного вала впуска ( см. рис. 191 ) нарезано 10 прямоугольных шлицев. С шестерней вала втулка соединяется посредством эвольвентных шлицев. Втулку выводят из зацепления и повертывают относительно распределительного вала на один прямоугольный шлиц, при этом смещают eе относительно шестерни на 41/10 (т. е. на 4 1/10) эвольвентного шлица.Чтобы втулка вошла в зацепление с шестерней, распределительный вал вместе с втулкой повертывают в обратную сторону на 1/10 шага эвольвентных шлицев или на 7/8° (0,88°). Следовательно, поворачивая распределительный вал на 1/10 шага эвольвентных шлицев, меняют начало открытия клапана на 0,88° х 2 = 1,76° угла поворота коленчатого вала.

Читайте так же:

Автоматика факел 2 регулировка

Переставляя регулировочную втулку распределительного вала на 2, 3, 4 и более прямоугольных шлицев и соответственно этому поворачивая вал, изменяют углы открытия клапанов на 3,5; 5,25; 7° и т. д.

Если клапан открывается рано, то регулировочную втулку переставляют в направлении вращения распределительного вала (число шлицев в табл. 45 указано со знаком плюс). Вал для совпадения эвольвентных шлнцев повертывают против его вращения нри работе. При позднем открытии клапана втулку переставляют в направлении против вращения вала (число шлицев в табл. 45 указано со знаком минус), а вал повертывают в сторону вращения.

Порядок работы 6-цилиндрового двигателя

Многие автолюбители особо не задумываются над тем, какой порядок работы шестицилиндрового двигателя у их машины, полностью удовлетворяясь тем фактом, что он вообще функционирует. Однако бывают моменты, когда мотор авто начинает давать сбои, что может выражаться в совершенно разных симптомах. А для адекватной оценки ситуации любому водителю просто необходимо знать азы устройства своего автомобиля. В частности, абсолютно не лишним будет ознакомиться с порядком работы цилиндров двигателя внутреннего сгорания (ДВС) различной конструкции.

Что значит порядок работы цилиндров двигателя?

Чтобы понять, что такое порядок работы цилиндров, следует немного углубиться в технические нюансы конструкции ДВС. Работа поршневой системы происходит за определённое количество тактов – 2 или 4. Тактом называют один из этапов полного цикла подачи топливовоздушной смеси в цилиндр, её сгорания и удаления выхлопных газов.

В результате, под действием хода поршня, на который оказывают давление расширяющиеся газы воспламенившегося топлива, проворачивается коленчатый вал. В двухтактных моторах полный рабочий цикл происходит за один оборот коленвала, а в четырёхтактных – за два. При этом в разных цилиндрах такты не совпадают, то есть, цилиндры работают вразнобой.

Это необходимо для того, чтобы крутящее усилие на коленвал передавалось более равномерно, а не рывками.

Если бы все цилиндры работали в одинаковом такте, то коленвал, а за ним и кардан, и колёса, вращались бы не плавно, а частыми быстрыми рывками. Это приводило бы к ускоренному износу узлов и механизмов, а также не самым лучшим образом отражалось бы на комфорте передвижения.

Последовательность чередования одинаковых тактов в различных цилиндрах ДВС и называют порядком их работы. Зависит он от ряда условий:

Тип расположения цилиндров в двигателе – в один ряд, или в два ряда. Второй вариант ДВС в поперечном разрезе напоминает латинскую букву V, поэтому его называют V-образным.
Конструктивные особенности распредвала, отвечающего за ход впускных и выпускных клапанов.
Тип коленчатого вала.
Число цилиндров. Существуют самые разные варианты моторов, имеющие их в количестве от 1 до 16 штук.

В зависимости от сочетания перечисленных факторов, разные цилиндры по-разному включаются в работу, беспрерывно вращая коленвал.

Справка. В настоящее время на автомобили устанавливаются ДВС с числом цилиндров от 2 до 16. В недалёком прошлом можно было встретить и одноцилиндровые микролитражки, но сегодня подобными моторами оснащают в основном лёгкие скутеры. Среди примеров двухцилиндрового авто – отечественная «Ока». Шестнадцатицилиндровые двигатели обычно ставят на гоночные спорткары и мощные авто премиум-класса.

Рабочий цикл двигателя

Рабочий цикл ДВС, он же «цикл Карно» – это чередование фаз газораспределения. Его работа состоит из следующих этапов:

Распределительный вал, вращаясь, открывает впускной клапан, и в цилиндр нагнетается топливовоздушная смесь из карбюратора.
Затем впускной клапан закрывается, а топливо воспламеняется электрической искрой от свечи зажигания.
В камере сгорания происходит микровзрыв, энергия которого толкает расположенный в нём поршень, соединённый с коленвалом. Поршень вращает коленчатый вал, а тот посредством трансмиссии (сцепление, кардан) передаёт крутящее усилие на ходовую часть.
Далее распредвал открывает выпускной клапан, и продукты сгорания топлива удаляются через выхлопной коллектор.

После этого весь цикл повторяется снова.

Главное условие работы цилиндров состоит в том, что действовать они должны вразнобой, а не по порядку. То есть, недопустимо, чтобы такты чередовались по очереди от 1 до 4 или, к примеру, до 16 цилиндра.

Конечно, это правило не распространяется на двухцилиндровые ДВС, наподобие тех, что ставятся в «Оке». Но вот уже трёцилиндровые моторы работают по схеме 1-3-2. То есть, крутящее усилие на коленвал сначала передаёт поршень 1-го, затем 3-го, а уже потом 2-го цилиндра.

Порядок работы шестицилиндрового двигателя в зависимости от вида

Разные виды двигателей внутреннего сгорания могут иметь различный порядок работы, даже при одинаковом числе цилиндров.

Рядный ДВС

Отличительной чертой однорядного двигателя является расположение всех цилиндров в один ряд. Количество их может составлять от 2 до 6, но наиболее распространённый вариант – это 4 цилиндра. Подобные типы ДВС, в частности, ставятся на отечественные автомобили «АвтоВАЗа» и «ГАЗа».

Читайте так же:

Регулировка рулевой колонки мтз 132

Шестицилиндровые «однорядники» можно встретить на БМВ и прочих авто высокого класса. Их работа может происходить по одной из трёх возможных схем:

1-4-2-3-6-5;
1-5-3-6-2-4;
1-3-5-6-4-2 – также отступление от правила неочерёдности (5–6).

V-образные двигатели

Эта конструкция силового агрегата позволяет размещать цилиндры в два ряда, напротив друг друга. Подобная схема нашла широкое применение не только в автомобилестроении, но и в авиационных и корабельных двигателях. Основное преимущество V-образных ДВС состоит в их компактности, что особо актуально для мощных многоцилиндровых моторов.

Ряды цилиндров в них установлены под некоторым углом относительно друг друга: 45 о , 90 о , 120 о . Для установки в автомобили выпускаются 6…16-цилиндровые силовые агрегаты подобной конфигурации.

Одним из вариантов являются и W-образные ДВС, представляющие, по своей сути, спаренные традиционные V-образные моторы.

Принцип работы подобных силовых агрегатов состоит в последовательном вращении коленвала поршнями из противоположных рядов.

Пример. На «Феррари» традиционно устанавливается V-образная восьмёрка, где цилиндры имеют следующую нумерацию: с 1-го по 4-й включительно – левый ряд, а с 5-го по 8-й – второй ряд. Порядок работы такого мотора схематично выглядит таким образом: 1-5-3-7-4-8-2-6.

Оппозитный двигатель

Оппозитный ДВС представляет собой конструкцию, в которой цилиндры располагаются попарно, друг напротив друга. Но, в отличие от V-образного расположения, угол между ними составляет 180 о . Другая их отличительная черта – противоположные поршни совершают зеркальное движение, одновременно достигая нижней и верхней крайних точек.

Подобные конструкции традиционны для многих японских автомобилей, в частности, очень их «любят» конструкторы компаний «Субару» и «Хонда». В Европе они устанавливались на «Фольксваген-жук», некоторые модели «Порше», БМВ, «Альфа Ромео», «Феррари». Также оппозитники ставили на советские мотоциклы «Урал» и «Днепр».

Порядок работы оппозитной установки с углом расположения «шеек» коленчатого вала 60° выглядит следующим образом: 1-4-5-2-3-6 для шестицилиндровой модификации.

Автолюбитель, который знает принцип работы двигателя своего железного коня, может, при необходимости, самостоятельно производить регулировку его работы. Например, сможет выставить зажигание, либо отрегулировать зазор клапанов.

Достойный современный дизель? Обсуждаем проблему 8-клапанного двигателя 1,6 HDI / TDCI

1,6-литровый турбодизельный двигатель от концерна PSA дебютировал в 2004 году. Это был и есть надежный мотор с минимумом проблем. В 2009 году данный силовой агрегат модернизировали под требования более жестких экологических норм. Ради этого 1,6-литровый дизель получил совершенно другую головку блока: теперь в ней один распредвал, приводящий 8 клапанов.

Вместе с этим изменились и поршни, а именно форма углубления в них. Углубление в поршнях дизельного двигателя по сути является камерой сгорания. Так вот, в 8-клапанном 1,6 HDI камера сгорания имеет тороидальную форму или, говоря простым языком, форму бублика. В ней воздух, проходящий через один впускной клапан, экстремально завихряется и обеспечивает лучшее перемешивание впрыснутого и воспламенившегося топлива.

Соответственно, у 8 клапанного двигателя оригинальная ГБЦ, привод ГРМ, турбина, весь впускной тракт. 8-клапанный двигатель 1.6 HDI развивает от 75 до 120 л.с. Версия мощностью 75-95 л.с. имеет обозначение DV6D. Более мощные (от 100 до 116 л.с.) обозначаются как DV6C.

Самый поздний вариант этого 8-клапанника оснащен впрыском мочевины в выпускной коллектор, обозначение такого мотора – DV6FC, мощность – до 120 л.с. Существует также упрощенная версия – DV6CM, под Евро-4, которая не имеет сажевого фильтра. Хотя с прошивкой под Евро-5 такой мотор уже имеет сажевик.

Как и его предшественник, 8-клапанный DV6C устанавливали на практически весь модельный ряд Peugeot и Citroёn, начиная с компактных моделей типа Peugeot 207 и заканчивая кроссовером 3008 и минивэном 5008. Также его устанавливали на все модели Ford, от компактных B-Max и Fiesta до Mondeo и S-Max. Этот мотор получили все некроссоверные модели Volvo: от C30 до S80. На Volvo он имеет обозначение D4162T.

Также этот мотор устанавливали на Mazda 2, 3 и 5, где он носит индексы Y650, Y655 и другие.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 TDCI, снятого с Ford Fiesta 2010 года выпуска.

Надежность двигателя 1.6 HDI (DV6C)

Турбодизель 1.6 HDI выдался на славу. У действительно нет слабых мест и поломки случаются не часто. Этот двигатель без значительных ремонтов и замен агрегатов способен пройти более 500 000 км. Постараемся обратить внимание на некоторые его особенности, которые требуют внимания при эксплуатации.

Корпус воздушного фильтра

На французских минивэнах корпус воздушного фильтра двигателя 1.6 HDI установлен поверх клапанной крышки. Он держится на втулках опорах, которые просто не очень удачны. Из-за них корпус фильтра проседает и ложится на проложенную под ним проводку. В результате он перетирает проводку, особенно которая расположена на моторе сзади слева по ходу движения. При этом может ощущаться резонанс от дребезжания корпуса воздушного фильтра. Разрушение изоляции происходит при больших пробегах.

Турбина

У 8-клапанного двигателя 1.6 HDI новая турбина: Garrett GTC1244VZ. Ее геометрия приводится пневматическим актуатором, оснащенным датчиком его положения. Эта турбина не вызывает нареканий. В 16-клапанном двигателе, как известно, турбина Garrett GT1544V становилась жертвами засорения сетки в трубке, подающей масло. На 8-клапанном двигателе масляного голодания турбины не случается.

Здесь же отметим, что на дефорсированном двигателе (т.е. 100 л.с. и менее) 1.6 HDI с 8-ю клапанами установлена турбина Mitsubishi TD02H2 с перепускной заслонкой. Эта турбина была заимствована у двигателя 1.4 HDI (DV4C).

Читайте так же:

Регулировка коробки передач бав феникс

Течь масла по прокладке клапанной крышки

Еще одна пакость, которую может подкинуть двигатель 1.6 HDI 8v, это течь масла по клапанной крышке.

Топливный фильтр

Когда все установили и подключили, прокачиваем топливо. Это кнопка на фильтре — круглая и черная. Жмякаем ее пока не станет тугой. Минуты 2 или качков 30 достаточно. Только после этого заводим мотор.

Клапан EGR и дозирующая заслонка

Клапан EGR на 8-клапанном 1.6 HDI имеет полностью электронное управление. Клапан работает в паре с дозирующей заслонкой. Обратим внимание, что дозирующая заслонка установлена далеко за воздушным фильтром и турбиной. Ее функция – ограничивать поступление свежего турбиной воздуха, чтобы расположенный после нее клапан EGR мог точно и гибко дозировать подачу отработавших газов. По сути, благодаря этой заслонке во впускном тракте после нее создается необходимое разрежение, в которое поступают отработавшие газы. Далее вся эта смесь идет в цилиндры. Еще одна функция этой заслонки – «захлопываться» в момент глушения двигателя, для его плавной остановки.

При больших пробегах клапан EGR или заслонка могут подклинивать, что моментально фиксируется датчиками их положения. Соответственно, блок управления фиксирует соответствующие ошибки. Избавиться от ошибок и устранить подклинивание можно чисткой клапана и заслонки. Это всегда помогает.

После снятия клапана EGR (а также при снятии клеммы с АКБ) необходимо запустить процесс обучения клапана, иначе он просто не инициализируется и не будет работать. Обучение запускается через меню диагностического ПО.

Течь антифриза

На 8-клапанном 1.6 HDI двигателе иногда возникает течь антифриза по прокладке теплообменника масляного фильтра. Обычно антифриз течет наружу, его смешивания с маслом не происходит. Эта проблема устраняется заменой прокладки теплообменника.

Пьезоэлектрические форсунки Siemens

Поставщиком и производителем топливной аппаратуры для 8-клапанного 1.6 HDI является компания Siemens VDO, ныне принадлежащая корпорации Continental. Форсунки данного двигателя оснащены исполнительным пьезоэлементом.

На практике эти форсунки нареканий не вызывают. Пьезоэлемент служит очень долго и проблем не вызывает. Но если вдруг он выйдет из строя, тогда придется покупать б/у форсунку или новую. Новая, кстати, стоит порядка $300, б/у в несколько раз дешевле. Пьезофорсунки на всех 8-клапанных дизелях 1.6 HDI одинаковые (A2C59513556).

После установки форсунок в ГБЦ необходимо прописать их корректировочные коды. Каждые 80 000 км нужно менять медные огнеупорные шайбы под форсунками. Также будет не лишним менять и лапы-крепления форсунок, т.к. были случаи обламывания их «ушек» через полгода-год после переустановки форсунок или замены шайб под ними.

В целом механическая часть пьезофорсунки по надёжности такая же, как у форсунки с соленоидом. Т.е. некачественное топливо или примеси в нём вызывают износ в микронных парах трения.

Случаев износа распылителей, из-за которых эти форсунки начинали лить, а не распылять топливо, совсем немного. Но из-за орошения поршней топливом происходит перегрев, оплавление и растрескивание со всеми последствиями.

При диагностике пьезофорсунок на объем слива в обратку нужно не забывать, что давление топлива в обратной линии поддерживается на уровне 10 бар специальным клапаном. Т.е. оценить состояние пьезофорсунок по количеству сливаемого топлива прямо на моторе не получится.

А неисправность клапана-рестриктора в обратке вызывает нарушение в работе пьезофорсунок.

Два варианта ТНВД

8-клапанные двигатели 1.6 HDI мощностью менее 100 л.с. оснащены топливной системой Bosch с двухплунжерным ТНВД CP4S1. Если прежде к ТНВД Bosch вопросов практически не возникало, то этот насос неприятно огорчил пользователей по всему миру. Дело в том, что в нём заклинивают ролики обоих плунжеров. Кулачок приводного вала давит на плунжеры, оснащенные роликами для снижения потерь на трение. По непонятным причинам, один или оба ролика заклинивают, перестают вращаться. Тогда кулачки вала начинают их стругать, т.е. ролик рассчитан на качение, а не на постоянное трение. И эта стружка разносится по всей топливной системе, уничтожая в том числе и дорогущие пьезофорсунки.

Подобная неприятность происходит повсеместно, в том числе и в Европе, где эти двигатели очень распространены. Заклинивание ролика и появление стружки может случиться как при пробеге в 20 000 км, так и ближе к концу гарантийного срока. По ТНВД CP4 шла масштабная отзывная кампания: производитель признал свою ошибку.

Сердцем топливной системы 8-клапанного двигателя 1.6 HDI является двухплунжерный ТНВД со встроенной секцией подкачки с пластинчатым (шиберным) насосом. На ТНВД расположены два клапана: клапан управления подачи (клапан управления потоком, VCV) и клапан регулировки высокого давления (PCV). На топливной рампе находится только датчик давления, даже линия обратки отсутствует. ТНВД Siemens/Continental для французских моторов и немецких/шведских/японских имеют разные каталожные номера: отличие всего в двух последних цифрах номера (A2C59513830 / A2C59513829). Новый ТНВД стоит порядка $1000.

К счастью, с ним практически ничего не случается. Т.е. случаев износа плунжеров и секции подкачки практически нет, главное, не заправляться из канистры или «из-под трактора».

Ремень ГРМ

Согласно руководству по эксплуатации ремень ГРМ подлежит замене каждые 120 000 – 180 000 – 240 000 км в зависимости от условий эксплуатации, или раз в 10 лет. Ремень ГРМ также приводит помпу, ее желательно менять вместе с ремнем, т.к. бывали случаи, когда она начинала работать с посторонним звуком. Т.е. для ее замены необходимо снимать ремень. Также помпа имеет пластиковую крыльчатку.

Читайте так же:

Рычаг механизма регулировки зазора тормозных колодок левый

Немало двигателей 1.6 HDI получили повреждения из-за разрушения или перескока ремня. Эта неприятность происходила из-за применения некачественного ремня и роликов.

Если поршни и клапана этого двигателя сталкиваются друг с другом, то рокеры ломаются пополам… а также происходит проворачивание кулачков распредвала. Цилиндропоршневая группа повреждений не получает.

Т.е. если ремень ГРМ порвется, то придется менять рокеры, распредвал и проверять ГБЦ.

ГБЦ

ГБЦ проблем не вызывает, но известны единичные случаи обламывания тарелок клапанов с очень печальными для мотора последствиями. Не понятно, что было причиной обламывания тарелок.

Поршни

Поршни двигателя DV6C оригинальные, главным образом от поршней у мотора-предшественника (DV6ATED) отличаются геометрией камеры сгорания. Эти поршни усилены ковкой, имеют внутренний канал для охлаждения маслом, подаваемым маслофорсунками. На юбках, разумеется, предусмотрено графитовое покрытие.

По сравнению с 16-клапанным двигателем DV6 высота верхнего компрессионного и маслосъемного кольца уменьшилась на 1 и 0.5 мм соответственно.

Маслонасос

Маслонасос находится в передней крышке блока цилиндров, приводится от носка коленвала. Насос имеет не шестеренчатую, а пластинчатую (шиберную) конструкцию. Проблем не вызывает.

Коленвал

Коленчатые валы дизелей Peugeot – «ковано-катаные». Коренные и шатунные вкладыши точно такие же, как у 16-клапанного 1.6 HDI.

Выбрать и купить двигатель для Ford, двигатель для Volvo, двигатель для Peugeot, двигатель для Citroёn вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford, автомобилей Volvo, автомобилей Peugeot и автомобилей Citroёn и заказать с них автозапчасти.

Сборка двигателя Deutz BFM 1012/1013. Часть 1

Маслоразбрызгивающие форсунки, толкатели и распредвал

Форсунки устанавливаются на место. Чтобы они встали до упора необходимо нажать.
Устанавливаются на место толкатели, затем распредвал.

Подшипники коленвала

Штихмас устанавливается на размеры:

для ДВС 1012 – 36 мм;
для ДВС 1013 − 38 мм.

После того, как упорные кольца будут приложены к крышке упорного коренного подшипника, производятся замеры. Осевой зазор определяется, как разница между первым и вторым размерами. Например, на ДВС 1012 первый размер составляет 36,04 мм, второй – 35,90 мм. Разница 0,14 мм между ними и даст величину осевого зазора. Допускается осевой зазор в следующих пределах:

для ДВС 1012 – от 0,1 до 0,3 мм;
для ДВС 1013 – от 0,1 до 0,3 мм.

Перед установкой упорных колец проверяется, чтобы их антифрикционный слой был обращен к щеке коленвала.
Устанавливаются половинки, у которых нет направляющего выступа.
Вторые половинки, у которых выступ есть, устанавливаются в крышке с нанесением смазки. Смазка используется в качестве клея. Направленность антифрикционного слоя должна быть такой же, как и примененная ранее.
Крышка упорного коренного подшипника ставиться на место. Местонахождение крышки первого подшипника – на стороне маховика.

Внимание! У ДВС 1012 надо контролировать, чтобы бобышки смотрели на маховик.

Дальнейшая установка крышек производится в соответствии с их номерами.

Закручивается крепеж в соответствии с требованиями:

Начальное усилие должно составлять:

для ДВС 1012 – 30 Нм;
для ДВС 1013 – 50 Нм.

Затем последовательно болты подтягиваются:

в первый раз на 60°;
во второй раз на 60°.

Крепеж можно использовать не больше 3 раз.

Балансирные валы ДВС 1012

ДВС разворачивают на 180° и с помощью инструмента выкручиваются пробки.
Ставиться на место балансирный вал таким образом, чтобы грузы смотрели в сторону уплотнителя масляного поддона.
Регулировочный болт вкручивается в картер до конца. Нужно добиться совмещения расточек картера и вала.

На место устанавливается упорная шайба. Необходимо ее отцентровать, ориентируясь на ось балансирного вала.
Закручивается болт с усилием 29 Нм.
Коленвал монтируется таким образом, чтобы первый цилиндр оказался на ВМТ. Для этого отметка на коленвале совмещается с проходящей через центры двух валов (коленчатого и распределительного) линии.
На место ставится промежуточная шестерня. После установки на нее нажимают с легким усилием так, чтобы эта шестерня вошла в зацепление с шестерней коленвала.
На противоположных зубьях шестерни делается отметка.
По часовой поворачивается коленвал, величина поворота – 3 зуба.
Затем делается поворот коленвала в противоположную сторону так, чтобы совпали расточки.
Устанавливается коренная шейка и слегка поворачивается коленвал поочередно в противоположные стороны для того, чтобы удостовериться в достигнутой центровке коренных шеек.

После установки на место крепежного болта его закручивают с усилием 29 Нм.
Балансирный вал монтируется так, чтобы грузы были ориентированы уплотнителя масляного поддона.
Болт регулировки вала вставляется в картер до конца. При этом требуется следить за совмещением расточек вала и картера.
Упорная шайба устанавливается на место. Проводится отцентровка, ориентируясь на ось балансирного вала.
После установки на место крепежного болта, он закручивается с усилием 29 Нм.
При установке промежуточной шестерни необходимо следить за совмещением отверстий.

Устанавливается коренная шейка.
После установки на место крепежного болта его закручивают с усилием 29 Нм.
Затем надо извлечь 2 болта для регулировки.
Берут новые медные кольца для уплотнения и закрывают ими отверстия.

Ведущая шестерня, регулятор, рейка ТНВД

Собирается ведущая шестерня и опорная шейка, затем они устанавливаются на место. Закручивают крепеж с усилием 21 Нм.
Ставят на место рейку топливного насоса высокого давления, одновременно устанавливают направляющую втулку.
На крепеж нанести средство для фиксации DW 71 и закрутить. Усилие должно составлять 10+2 Нм.

Читайте так же:

Зазор сцепления ямз 238 регулировка

Крышка распределительных шестерен и фронтальная крышка

В точках смазки, нанести на крышки распределительных шестерен средство для уплотнения DW 67.
Крышка ставится на место, немного прикручивается крепеж, выравнивается деталь по отношению к уплотнителю масляного поддона. После выравнивания крепеж закручивается с усилием 21+2 Нм.
На роторы во фронтальной крышке наносится немного масла. Уплотнитель фиксируется средством для фиксации DW 71.
ДВС разворачивается на 180° так, чтобы уплотнитель масляного поддона смотрел вниз.
Производится выравнивание ротора по отношению к коленвалу.
Фронтальная крышка ставиться на место, немного прикручивается крепеж, выравнивается деталь по отношению к уплотнителю масляного поддона. После выравнивания закрутить крепеж с усилием 21+2 Нм.

Поршень и шатун

В шатун вставляются вкладыши шатунного подшипника.
Угол смещения замков поршневых колец должен составлять 90° — 120° между собой.
Поршень вместе с шатуном устанавливается в БЦ так, чтобы значок, соответствующий маховику, смотрел на него.
Необходимо надавить на шатун. Нажимать надо в сторону шатунной шейки. После этого ставиться крышка.

Крепеж закручивается в соответствии с требованиями:

Начальное усилие должно составлять — 30 Нм.

в первый раз на 60°;
во второй раз ДВС 1012 на 30°, а ДВС 1013 на 60°.

Монтаж топливного насоса высокого давления

Сначала для рейки ставится стопор.
Производится замер расстояния от стопора до той точки, где рейка остановилась.
Производится замер расстояния от стопора до точки, где рейка начинает движение. Разница между этими расстояниями считается ходом рейки.
Разворачивается стопор. Рукой установить рейку в точку остановки, используя стопор.
Диск с нанесенной шкалой градусов ставится на фланец маховика, затем устанавливают стрелку.

Рейка для замера устанавливается на верхней мертвой точки. Поворачивать коленвал необходимо в сторону вращения ДВС и вращать до тех пор, пока стрелка индикатора не достигнет верхней мертвой точки. Индикатор выставляется на 0.
Далее коленвал поворачивается в противоположную сторону на 90°. Снова изменить направление вращения коленвала. Остановить вал нужно в 8 мм от верхней мертвой точки. Диск со шкалой выставляется на 0.
Коленвал разворачивается на 90° в том направлении, в котором вращается ДВС. Изменить направление вращения коленвала и остановить вал нужно в 8 мм от верхней мертвой точки. Записать значение в градусах. Верхняя мертвая точка – это половина полученного значения.
Разворачивается коленвал до отметки на диске, которая соответствует половине полученного значения.
Перестать вращать коленвал. Немного открутить болты, диск установить на 0.
На место ставятся роликовые толкатели.

Индикатор в приспособлении для проведения измерений выставляется на 0.

ДВС 1012: индикатор 100 780, установочный размер – 115 мм;
ДВС 1012: индикатор 100 860, размер – 126 мм;
ДВС 1013: индикатор 100 840, размер – 150 мм.

Повторить эти шаги для каждого топливного насос высокого давления.

ТНВД

Внимание! Очередность этапов работ по сборке топливного насоса высокого давления должны быть повторены для каждого насоса.

Рычаг поворотного кулака топливного насоса высокого давления выставляется в среднее положение.
На плоскость с предосторожностями ставится роликовый толкатель нужного цилиндра. Наносится немного масла в гнездо и на кольца уплотнения. После этого аккуратно в рейку топливного насоса высокого давления заводится рычаг поворотного кулака.
Фланец ставится на место так, чтобы он был ориентирован на корпус топливного насоса высокого давления. На крепеж наносится немного масла, после чего он закручивается с усилием 5 Нм.
После этого крепеж отворачивают на 60°.
С помощью торцевого ключа аккуратно против часовой поворачивают топливный насос высокого давления пока не станет заметен упор.
Опять закручивают крепеж на 60°. Делается это постепенно: затянуть с усилием 7 Нм, повторить − с 10 Нм и завершить – с 30 Нм. Начинают закручивать крепеж с наружного болта.

После откручивания и удаления стопора разворачивают приспособление.
Производится замер расстояния от стопора до той точки, где рейка остановилась.
Далее производится замер расстояния от стопора до точки, где рейка начинает движение. Разница между этими расстояниями считается ходом рейки.
Снимается стопор, стрелка и диск с нанесенной шкалой.

Рейка должна оказывать одинаковое сопротивление, когда ее задвигают медленно. После того, как нажатие на рейку прекратилось, пружина должна вернуть ее в начальное положение.
Измеряется ход рейки от крышки распределительных шестерен до той точки, где рейка остановилась. Это значение учитывают, если регулятор требуется поменять или отремонтировать.