Регулировка двигателя 2UZ-FE на Toyota Land Cruiser Prado 100

Регулировка двигателя 2UZ-FE на Toyota Land Cruiser Prado 100

Автомобили Toyota Land Cruiser Prado 100 оборудованы двигателем «2UZ-FE». Он славится своей надёжностью и большим ресурсом, за что получил название «миллионника», способного с лёгкостью пройти более 500 тысяч километров. Этот V-образный, 8-цилиндровый, 32-клапанный, располагающий двойным верхним распределительным валом агрегат имеет максимальную мощность 230-288 л.с..

В процессе эксплуатации автовладельцу нужно обратиться за профессиональной помощью для регулировки зазора клапанного механизма. При его увеличении теряется динамика, а при уменьшении — к ней добавляются такие неприятные явления, как перегрев и прогорание. Данный материал частично посвящён процессу регулировки (вернее, с него тот и начинается).

Прежде всего наш механик проводит проверку зазоров клапанного механизма, чтобы выявить проблему.

Для того, чтобы отрегулировать зазоры клапанного привода, осуществляют подбор желаемой толщины регулировочных шайб, расположенных в клапанных толкателях. Такой подход обусловлен тем, что при изготовлении клапанного привода допускается небольшой разброс. Последнее требует подбора толщины шайб при регулировке. Толщина оригинальных ремонтных шайб «Toyota» имеет шаг 0,02 мм, что позволяет подбирать их максимально точно.

Вот так выглядят регулировочные шайбы для двигателя «2UZ-FE».

Работы предусматривают демонтаж распределительного вала двигателя.

После этого нужно снять толкатель.

Далее проводится снятие регулировочной шайбы и становятся видны прогоревшие клапаны.

Из-за особенностей конструкции двигателя, чаще всего прогорают выпускные клапаны: они сильно нагреваются из-за процессов горения бензина. Что касается впускных клапанов, то они подвергаются термическим воздействиям намного меньше за счёт охлаждения входящей топливно-воздушной смесью.

Известны случаи, когда в процессе монтажа ГБО клапаны частично прогорали и проваливались в седло, уменьшая компрессию.

Заказывайте регулировку клапанов в «Тойота таганка» — и она будет проведена максимально эффективно!

Регулировка зазоров клапанов двигателя G4KD и 2,4 л. – G4KE

— Отсоединить разъем катушки зажигания и снять катушку зажигания.

— Отсоединить кабель Р.С.У (вентиляции картерных газов) (В).

— Отсоединить шланг вентиляции (А).

— Отвернуть болты крепления и снять крышку головки блока цилиндров (А) вместе с прокладкой.

3. Установить, поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки на ходе сжатия. Для этого:

— Провернуть шкив коленчатого вала и совместить выборку на шкиве с меткой «Т» на пластине, как показано на рисунке.

— Проверить и убедиться в том, что метка на звездочке распределительного вала (А) совпадает по прямой линии с поверхностью головки цилиндров.

Если отверстие не совпадает с меткой, необходимо провернуть коленчатый вал на 360˚.

4. Измерить зазор в клапанах. Для этого:

— Проверить клапан, отмеченный на рисунке, (цилиндр №1, ВМТ/сжатие). Измерить клапанный зазор.

— Использовать набор щупов измерить зазор между кулачком и основной окружностью распредвала.

Запишите измерения. Они будут необходимы, чтобы определить требуемое положение замененного кулачка. Температура охлаждающей жидкости двигателя 20˚С.

Предельно допустимый зазор:

0,10 — 0,30 мм (впускной),

0,20 – 0,40 мм (выпускной).

— Поверните шкив коленчатого вала на 360˚ и совместите канавку с меткой «Т» на нижней крышке цепи ГРМ.

— Проверьте клапана, отмеченные на рисунке (цилиндр № 4, ВМТ/сжатие). Измерьте клапанный зазор.

5. Отрегулировать зазор в выпускных и впускных клапанах. Для этого:

— Установить поршень цилиндра № 1 в ВМТ на такте сжатия.

— Поставить метку на цепь ГРМ и звездочки распредвала.

— Снять болт (А) сервисного отверстия крышки цепи ГРМ. (Болт можно устанавливать только один раз).

— Вставить специальное приспособление в сервисное отверстие крышки цепи ГРМ и высвободить храповик.

— Снять переднюю крышку подшипников (А) распределительных валов.

— Снять Крышку подшипника выпускного распределительного вала и выпускной распределительный вал.

— Снять крышку подшипника впускного распределительного вала и впускной распределительный вал.

Держите цепь ГРМ при отсоединении от звездочки распределительного вала.

— Зафиксировать цепь ГРМ, связав ее.

Будьте осторожны, чтобы не уронить детали внутри крышки цепи ГРМ.

— Измерить толщину снятого кулачка, используя микрометр.

— Вычислить толщину нового кулачка, значение не должно превышать стандартное

Клапанный зазор (при температуре охлаждающей жидкости двигателя 20°С). Т — Толщина снятого кулачка, А измеренный клапанный зазор, N-толщина нового кулачка.

Впуск: N= Т + [А – 0,20 мм].

Выпуск: N= Т+ [А – 0,30 мм].

— Выберите толщину нового кулачка максимально приближенную к стандартному значению.

Размер прокладки должен быть равен от 3 до 3,69 ± 0,015 мм, № размера – 47.

— Установить новый кулачок на головку цилиндров.

— держа цепь ГРМ, установите впускной распределительный вал и звездочку цепи ГРМ.

— Совместить метки цепи ГРМ и звездочки распределительного вала.

— Установить впускной и выпускной распределительные валы.

— Установить крышку переднего подшипника.

— Установить болт сервисного отверстия. Момент затяжки 11,8 — 14,7 Нм.

— Повернуть коленчатый вал на 2 оборота по часовой стрелке и переместите метки (А) звездочки коленчатого вала и распределительного вала.

регулировка клапанных зазоров 4JG2

Из-за того что на шкиве (как на картинках в различных руководствах), в моём случае НЕТ явно обозначенных меток, ВМТ (ближнего к крыльчатке цилиндра) гарантированно выставил по упиранию и «шевелёнке» штока клапана, понятно что при снятой во время замены МСК пружине.

ВНИМАНИЕ ! — подход к этому положению штока клапана, желательно ловить ещё при установленной пружине (т.е. без снимания сухарей), это легко заметить при использовании рассухаривателя, шток просто гарантированно остаётся в верхнем диапазоне своего хода при обжимании пружины.

Если вы снимете пружину, ещё НЕ выставив ВМТ (хотя бы «рядом»), то рискуете получить упавший в полость цилиндра клапан, доставать его та ещё «развлекуха».

Маркером поставил метку напротив «иголочки» торчащей из передней плиты движка.

Отрегулировал/выставил зазор в 0,4мм при холодном двигателе на 4х из 8ми клапанов (как на картинке, страница в приложении к тексту).
Провернул шкив на 360гр — метка проставленная маркером повторно оказалась напротив «иголки».

После этого, отрегулированные в первом подходе клапана, оказались плотно прижатыми, а другие 4клапана (как на картинке чуть ниже) имели зазор, который так же как и в первом случае вывел в 0,4мм.

Перепроверил ещё раз положение толкателей (чтобы они своими «чашками» гарантированно стояли под регулировочными винтами), собрал всё в рабочее состояние.

А вот теперь сам вопрос:

Что можно было сделать не так, если после сборки, даже при прогретом движке слышно «одиночное» ритмичное поцокивание + явно слышимое короткое «подсекание» синхронизированное с оборотами.

Т.е. даёш газу, обороты поднимаются, ритм цоканья (локализация как раз сверху двигателя в районе клапанной крышки) + частота «отсечки» (?) в звуке выпуска возрастают.
Скидываеш газ, ритм вышеуказанных «шумов» снижается.

Все патрубки в системе подачи воздуха перепроверены, какого-то «подсоса» не обнаружил.

Из мыслей, пока что только вариант с открутившейся контргайкой на регулировочном винте

И честно говоря есть непонятный вопрос, а почему две группы клапанов при одной и той же метке (на нижнем шкиве) регулируются по очереди, и именно сначала одна группа а затем другая (а не наоборот).

Прикрепленные файлы

• Isuzu Truck workshop manual UBS page 1535-1.pdf52,53К 761 Количество загрузок:

#2 Justice

• />
• Banned
• 10 040 сообщений

• Санкт-Петербург
• Opel Frontera A 92, 4JG2T, 33" BFG MT, SOA, НИРФИ в обоих мостах

#3 lomaster

• />
• Members
• 5 886 сообщений

• Гузерипль Адыгея
• Опель Фронтера 3,1 4jg2 5дв 94 гв газ66 86гр шкода октавия 2010г

Перепроверь зазоры ещё раз, и ещё бывает штангой набивает в коромысле лунку, и зазор не выставишь по щупу, только наощуп, если опыт позволяет. Коромысло снять и шлифануть, а лучше заменить.

#4 флинт

• />
• Members
• 731 сообщений

• г.Березники
• опель монтерей

#5 Vertol

• />
• Members
• 129 сообщений

• Балашиха
• ранее UBS16 (4ZD1) сейчас UBS69 (4JG2)

про оборот распредвала 1:2 понятно, но почему в руководстве написано что одну группу выставлять при совмещении, а вторую при втором совмещении (метки).
что будет если НАОБОРОТ ?

(и можно уточнить, что 1:2 или 2:1) ?

просто в руководстве НЕ НАПИСАНО что группа «а» (или «б») ставится именно по ВМТ ПЕРВОГО цилиндра ? ,а другую группу строго после оборота шкива на 360

хочется конечно иметь «под рукой» точную модель, или «распил» 4JG2, ну просто для точного визуального понимания что и как взаиморасположено при всех тактах работы.

А по толкателем/рокерам заметил только то что рег.винты стоят на разной высоте, как раз из-за этого вытаскивал пару-тройку толкателей и сравнивал их по высоте, но после этого ставил их по родным колодцам (углубления не проверял).

Ну и заметил что один винт имеет «плавающий» шаг резьбы (гайка по всей длинне проходит с разным натягом).

Форсунка ? — м.б. конечно, но смущает что «параллельно» есть и некий «пневматический» синхрон (хотя если форсунка работает не так то м.б. . )

lomaster, вы о варианте, когда плоскость, которой рокер жмёт на штангу клапана «набивает» углубление ? (т.е. щупом выставляется зазор между торцом штанги и плоскостью (а не дном углубления)).

В принципе, когда снимал всю ось (менял МСК), то чего-то такого не заметил, но пристально именно в эти районы КАЖДОГО рокера не смотрел.

Хотя заметил разный расход высоты регулировочных винтов, видимо надо будет проверить ВСЕ толкатели и ВСЕ рокеры (по нажимным поверхностям).

Спасибо за идею

#6 Гость_Asturn_*

• />
• Guests

Дуб,как слышно?как слышно?

Диктую ответ на первый вопрос(С)

Ставишь в ВМТ первый горшок,тыркаешь и визуально смотришь какая четвёрка клапанов у тебя закрыта,регулируешь.У тебя просто не получится отрегулировать не ту четвёрку,вылета болта регулировочного не хватит

#7 lomaster

• />
• Members
• 5 886 сообщений

• Гузерипль Адыгея
• Опель Фронтера 3,1 4jg2 5дв 94 гв газ66 86гр шкода октавия 2010г

Дуб,как слышно?как слышно?

Диктую ответ на первый вопрос(С) лько

Ставишь в ВМТ первый горшок,тыркаешь и визуально смотришь какая четвёрка клапанов у тебя закрыта,регулируешь.У тебя просто не получится отрегулировать не ту четвёрку,вылета болта регулировочного не хватит

Только маленько уточнить: первый горшок на такте сжатия.

#8 Гость_Asturn_*

• />
• Guests

Только маленько уточнить: первый горшок на такте сжатия.

Какая нахрен разница. Ну не будет он на такте сжатия и чё регулируй вторую четвёрку,потом верти на 360 и регулируй в такте сжатия первую четвёрку.Разницы никакой.Можно ваще вертеть на 180 и регулировать каждый горшок за поворот.

#9 Justice

• />
• Banned
• 10 040 сообщений

• Санкт-Петербург
• Opel Frontera A 92, 4JG2T, 33" BFG MT, SOA, НИРФИ в обоих мостах

#10 Vertol

• />
• Members
• 129 сообщений

• Балашиха
• ранее UBS16 (4ZD1) сейчас UBS69 (4JG2)

Asturn, всё же предлагаю использовать технические термины, т.с. использовать инженерный «слэнг», Ок ?

я в первом посте писал:

Провернул шкив на 360гр — метка проставленная маркером повторно оказалась напротив «иголки».
После этого, отрегулированные в первом подходе клапана, оказались плотно прижатыми, а другие 4клапана (как на картинке чуть ниже) имели зазор, который так же как и в первом случае вывел в 0,4мм.

Есть шанс что отрегулированная по ВМТ «первая» группа окажется «болтающейся» (а не плотно прижатой), а другая группа наоборот ?

Основная часть моего вопроса, собственно про точную «привязку» срабатывания каждого клапана к положению каждого поршня (распредвала).
Я не зря упоминал про «модель или разрез» двигателя, т.к. хотелось бы получить наглядную картину, почему 2й и 3й регулируются несимметрично (соседние или противоположные клапана).
Т.е. если регулировку начать при ВМТ одного из них (шкив на 180гр от синхрона), то в «разнобой» пойдут 1 и 4 ?

#11 Justice

• />
• Banned
• 10 040 сообщений

• Санкт-Петербург
• Opel Frontera A 92, 4JG2T, 33" BFG MT, SOA, НИРФИ в обоих мостах

#12 Vertol

• />
• Members
• 129 сообщений

• Балашиха
• ранее UBS16 (4ZD1) сейчас UBS69 (4JG2)

Ну так распредвал это не вся «сборка»

Некоторые советские калильные авиадвигатели (для моделистов) имели кое-что недокументированное, заднюю крышку корпуса, с ответной частью коленвала и механизмом газораспределения можно было перевернуть на 180, в результате чего можно было получить двигатель для толкающего (а не тянущего) использования.

Об этом стало широко известно кажется из ЮТ за 80 какой то год, там описывалась модель кордовых аэросаней (?), которая банально «порвала» всех пафосных конкурентов, хотя была собрана «на коленке» начинающим моделистом, просто у этого парнишки папанька (по слухам) был из грамотных инженеров в «соседней» (скажем так, взрослой) тематике

Извините, немного отвлёкся

Я не стал писать «расширенно», но ВМТ 1 и 4 цилиндра на моём движке приходят с небольшой «вилкой», поэтому и начал прикидывать, что хоть русскоязычная книга, хоть немногим более подробный «workshop manual» всё же возможно о чём-то «недоговаривают»

Говоря про «неделю назад обсуждалось» — упоминание шло про вот этот пост ?
http://forum4x4club. 48146&p=1483308

Если да, то специально не стал писать в теме про «метки на шкиве», т.к. посчитал что «регулировка клапанных зазоров» хоть и рядом, но несколько другое

Если можно, то давайте уточним:

Как нумеруются цилиндры на двигателях разного типа.

Строго утвержденная какими-либо стандартами система нумерации и расположения цилиндров двигателя отсутствует, что не совсем удобно. Поэтому, прежде чем начинать самостоятельный ремонт двигателя собственного автомобиля, нужно внимательно ознакомиться с Инструкцией по его эксплуатации и ремонту.

Для 4-х и 6-ти рядных заднеприводных двигателей в автомобилях производства США, характерно наличие первого цилиндра от радиатора, нумерация остальных цилиндров идет по направлению к салону. Существует и нумерация, при которой главный цилиндр нумеруется от салона.

Французские двигатели обладают нумерацией цилиндров со стороны коробки передач. Цилиндры V-образных двигателей нумеруются со стороны крутящего момента, то есть, с правого полубока.

Автомобили с передним приводом обладают поперечно установленным двигателем, и первый цилиндр в таком случае располагается со стороны места пассажира, а нумерация начинается с одной из сторон.

В многоцилиндровых V-образных двигателях, нумерация цилиндров начинается в ближайшем к салону ряду со стороны водительского места. Далее следуют нечетные цилиндры двигателя, а со стороны ближайшей к радиатору, располагаются четные.

Применительно к нащим коникам, мы понимаем друг друга ?
1 цилиндр это ближний к крыльчатке/бамперу/радиатору ?

Т.е говоря о «люфте» (то что я понимаю как — во все боковые направления), вы всё же имели в виду «свободный ход» ? (вдоль оси, т.е. вверх-вниз, иначе «рабочий ход»).
Спрашиваю ни разу не для сравнения опыта , просто для взаимопонимания.

И правильно я понял, что если поставить шкив по метке, то у первого цилиндра ОБА клапана буду иметь минимальный ход, а вот у 4го один будет закрыт, другой открыт (т.е. ровно как в книге по теории ДВС (в применении к 4х тактным)).
Шкив делает один полный оборот, картина меняется на противоположную.
(ну или если шкив повернуть на 180гр, то такой «парочкой» станут 2й и 3й).

Идём дальше, уточните pls, оба клапана (зазоры) само собой регулируются в полностью закрытом положении ?
т.е. поршень (1го) цилиндра поднялся в ВМТ, и при ходе вниз будет открываться впускной клапан, впуская воздух и готовясь к впрыску (про момент впрыска сейчас не будем).
Что происходит с клапанами у 4го цилиндра ? (в тот момент когда у первого оба клапана закрыты).

Наверное я опять сильно ушёл в сторону ?

Хорошо, сделаем проще картинка ниже

Верхняя часть, картинка А, первый цилиндр это передний (ближний к радиатору).
Зазоры на клапанах указанных стрелками регулируем когда ОБА клапана на ПЕРВОМ цилиндре подымаются/опускаются «по минимуму» (поршень стоит в ВМТ и банально не даёт ходу).

Если есть заметный ход (разница) то регулируем по стрелкам как на нижней, картинка В.

После этого проворачиваем коленвал (шкив) на 360гр, и регулируем другую группу клапанов.

UPD
для более точного понимания (сам не точно описал).
проверка идёт именно по штангам толкателей, если оба толкателя опустились синхронно.

AUTOFIZIK.RU / авторемонт

Дизельный двигатель.Проверка и регулировка зазоров клапанов

Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня
первого цилиндра в положение ВМТ

Е – распределительный вал впускных
клапанов

А – распределительный вал выпускных
клапанов

Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня
четвертого цилиндра в положение ВМТ

Е – распределительный вал впускных
клапанов

А – распределительный вал выпускных
клапанов

Использование специального инструмента для прижатия толкателей в их
отверстия

Для изъятия регулировочных шаюб
используются отвертка и магнит.
На дизельных двигателях зазоры клапанов проверяются и регулируются на холодном
двигателе.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Снимите крышку головки цилиндров.
2. Проверните двигатель до установки поршня первого цилиндра в положение ВМТ. При
этом метка на шкиве должна совпасть со штифтом на корпусе масляного насоса.
3. Проверьте, что толкатели клапанов первого цилиндра имеют небольшой люфт, а
толкатели клапанов четвертого цилиндра сидят плотно. Если это не так, проверните
двигатель еще на один оборот.
4. Измерьте в соответствии с рис. Последовательность регулировки зазоров клапанов
при установки поршня первого цилиндра в положение ВМТ с помощью щупов,
вставляемых между толкателем и поверхностью кулачка, зазоры клапанов. Зазоры
впускных (Е) и выпускных (А) клапанов не на всех двигателях одинаковы и приводятся
в таблицах размеров и регулировок.
5. Проверните двигатель на один полный оборот и замерьте зазоры, указанные на рис.
Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня четвертого
цилиндра в положение ВМТ. Признаком правильной регулировки является то, когда
конец щупа вводится, а затем под легким нажатием щуп прогибается и входит внутрь.
6. Для регулировки зазоров клапанов следует заменить регулировочные шайбы с
верхней стороны толкателей, но для снятия и установки регулировочных шайб
требуется специальный инструмент. Для этого проверните коленчатый вал до
установки соответствующего кулачка острием вверх и с помощью специального
инструмента, показанного на рис. Использование специального инструмента для
прижатия толкателей в их отверстия, или иным образом прижмите толкатель внутрь,
чтобы можно было взять и вытащить маленькой отверткой и магнитом
регулировочную шайбу.
7. Прежде чем прижимать толкатель, его следует повернуть так, чтобы насечка с
верхней стороны была обращена к свечам. Оба толкателя прижимаются одновременно,
то есть необходимо следить за тем, чтобы оба толкателя прижимались ножкой
приспособления.
8. Измерьте снятую шайбу микрометром и запишите результат.
9. Вычислите толщину новой шайбы для обеспечения требуемого зазора клапана. При
этом используется следующая формула:
Впускные клапаны: N = Т + (А – 0,25 мм);
Выпускные клапаны: N = Т + (А – 0,30 мм), где "Т" – толщина снятой шайбы. "А" –
измеренный зазор клапана и "N" – толщина новой, подлежащей установке шайбы.
10. Выберите шайбу, которая по толщине наиболее близка к требуемому зазору.
Имеется ряд из 25 размеров шайб толщиной от 2,2 мм до 3,4 мм через 0,05 мм.
11. Для установки регулировочной шайбы снова прижмите толкатель внутрь и
вставьте шайбу.
12. Измерьте зазор клапана, как было описано выше.
13. Отрегулируйте зазоры остальных клапанов.

Предупреждение
Регулировочная шайба ни в коем случае не должна упасть в двигатель. Во
избежание этого используйте маленькую отвертку и магнит, как это показано на рис.
Использование специального инструмента для прижатия толкателей в их отверстия .
Шайба может быть после этого выдвинута в сторону и "схвачена" магнитом.

2.2. Проверка и регулировка зазоров клапанов ГРМ

Порядок выполнения работы
а) проверка зазоров:
· Снимите минусовую клемму с аккумуляторной батареи;
· Отсоедините шланги вентиляции картера от крышки распредвалов;
· Отверните болты и снимите защиту жгута проводов с правой стороны крышки распредвалов;
· Освободите провода высокого напряжения из зажимов и отключите их от свечных наконечников;
· Освободите на правой стороне крышки распредвалов жгут проводов (отключив его от генератора и от датчика давления масла), отпустите все прочие держатели проводов и тросов;
· Отверните колпачковые гайки, удалите шайбы и снимите крышку распредвалов;
На шкиве коленчатого вала имеется вырез, а на нижней крышке привода газораспределения имеются метки, нанесенные с шагом 5 0 (рис. 2.2.1.). Совмещение выреза в шкиве с меткой «О 0 » указывает на то, что поршни в цилиндрах 1 и 4 находятся в ВМТ.

Рис.2.2.1 Установочные метки на шкиве коленчатого вала и нижней крышке механизма привода распределительных валов
· С помощью гаечного ключа или торцевой головки с рычагом вращайте коленчатый вал за гайку крепления шкива по часовой стрелке до совмещения выреза в шкиве с меткой «О 0 «.

Примечание: следует иметь в виду, что для доступа к шкиву придется демонтировать из-под двигателя брызговик. Кроме того, выверните все свечи — это облегчит проворачивание коленчатого вала двигателя;
В этом положении коленчатого вала два поршня — 1 и 4 находятся в верхней мертвой точке, причем только один из них — в такте сжатия.
· Проверьте, находится ли отверстие в ременном шкиве распределительного вала напротив метки на крышке подшипника (рис.2.2.2). Если нет, то нужно еще раз повернуть коленчатый вал на полный оборот (360°), только тогда поршень 1-го цилиндра будет в такте сжатия.
· Проверьте плоским щупом зазоры между регулировочной шайбой (дистанционный вкладыш) толкателя и кулачками соответствующих распределительных валов следующих клапанов:
впускные клапаны цилиндра №1, №2; выпускные клапаны цилиндра №1, №3.

Рис.2.2.2 Проверка соответствия положения распредвала ВМТ с использованием металлического стержня

Примечание: щуп должен проходить с трением между поверхностями кулачка и толкателя.
· Запишите величину зазора, если она неправильна.
· Поверните распределительный вал снова на полный оборот (360°) и приведите канавку на шкиве распределительного вала так, чтобы она была напротив метки «О» на нижней крышке распределителя.
· Далее проверьте таким же образом зазоры между кулачками валов и толкателями следующих клапанов: впускные клапаны цилиндра №3, №4; выпускные клапаны цилиндра № 2, №4.
Запишите величину зазора, если она неправильна.

б) регулировка:
Внимание: Перед установкой регулировочных шайб впускных клапанов необходимо демонтировать впускной распределительный вал. Осевой зазор впускного распределительного вала очень мал, поэтому при снятии распределительный вал следует держать в точно горизонтальном положении. Установка регулировочных шайб выпускных клапанов производится без демонтажа выпускного распределительного вала.
Демонтаж впускного распределительного вала выполняется следующим образом:
· Поворачивайте коленчатый вал, пока отверстие во вспомогательном зубчатом колесе не окажется наверху, тогда впускные кулачки 1 и 3 вдавливают втулки толкателя одновременно на одинаковое расстояние.
· Удалите два болта и крышку подшипника №1.
Примечание: зубчатое колесо на впускном распределительном валу состоит из двух частей — ведущего зубчатого колеса, которое неподвижно соединено с распределительном валом, и так называемого вспомогательного зубчатого колеса. Между обоими зубчатыми колесами имеется пружинная шайба, обеспечивающая осевое напряжение. Чтобы разобрать распределительный вал нужно устранить это напряжение, прижав шпильками М6 длиной 20мм через технологические отверстия вспомогательное зубчатое колесо к ведущему зубчатому колесу, вследствие чего пружина будет зажата между ними.
· Ослабляйте болты крышек подшипников поочередно, удалите крышки подшипников № 1,2,4, при этом болты крышки №3 следует до конца не выворачивать, а оставить их на месте ввернутыми на несколько ниток.
· Затем отверните до конца болты крышки №3, снимите крышку и поднимите выпускной вал, следя за тем, чтобы он не повредил головку цилиндров;
Внимание: Очень важно отпускать болты постепенно, иначе из-за перекосов можно повредить посадочные поверхности вала или головки цилиндров!
· Удалите регулировочные пластины клапанов с отклонениями от нормативного клапанного зазора.
· Измерьте микрометром толщину удаляемой регулировочной пластины (шайбы);
· Определите толщину установочной пластины, необходимой для достижения предписанного клапанного зазора, с помощью следующей формулы: N=T+(A — 0,20 мм) , где:
Т — толщина использованной регулировочной пластины;
А — замеренный клапанный зазор;
N — толщина новой установочной пластины.
Внимание: Выбирайте установочную пластинку с толщиной, как можно более близкой к полученному значению. Установочные пластины имеются в 16 размерах, повышающихся на 0,05 мм от 2,55 до 3,30 мм.
· Поместите новую установочную пластинку на толкатель клапана.
· Установите распределительный вал после замены всех пластинок следующим образом:
поворачивайте шкив коленчатого вала, пока установочный штифт на шкиве ременной передачи выпускного распределительного вала не окажется выше края головки цилиндра;
· Нанесите универсальную смазку на все осевые соприкасающиеся поверхности впускного распределительного вала.
· Приведите установочные метки зубчатых колес на впускном и выпускном распределительных валах напротив друг друга и дайте зубчатым колесам зацепить друг друга.
Внимание: Не пользуйтесь метками нижней мертвой точки (Н.М.Т.).
В этом положении впускные кулачки №1 и №3 одновременно вдавливают втулки толкателя на одинаковое расстояние.
· Поместите четыре крышки подшипников в их первоначальное положение; стрелки должны быть обращены на зубчатые колеса, а поверхность прилегания крышки правого подшипника распределительного вала к головке цилиндра смажьте герметиком.
· Нанесите немного моторного масла на резьбу и под головку болтов крышек подшипников. Поставьте на место болты и затягивайте их равномерно в установленной последовательности с нормативным моментом (табл. 2.2.1).
· Удалите шпильку из вспомогательного зубчатого колеса и поставьте крышку подшипника №1 так, чтобы стрелка была направлена вперед к шестерне.
· Толкайте назад вспомогательное зубчатое колесо отверткой между зубчатым колесом и головкой блока цилиндров, если крышка подшипника плохо пригнана. Нанесите немного моторного масла на резьбу и под головки болтов и затяните их поочередно и равномерно.
· Снова проверьте клапанный зазор с выпускными клапанами, действуйте следующим образом:
· Поворачивайте коленчатый вал до тех пор, пока кулачок на распределительном валу регулируемого клапана не будет обращен вверх.
· Поверните паз на втулке толкателя к передней стороне автомобиля.
· Прижмите регулировочным инструментом SST09248-55020(А) толкатель вниз и поместите вспомогательную деталь инструмента (В) от впускной стороны (но при заднем клапане 3 — от выпускной стороны) под небольшим углом между толкателем и распределительным валом (рис.2.2.3).

Рис.2.2.3. Удалите регулировочные пластины (дистанционные шайбы) с помощью специального регулировочного инструмента SST09248-55020(А) и прилагаемой вспомогательной детали (В)
· Удалите регулировочную пластину с помощью небольшой отвертки и магнита;
· Определите толщину регулировочной пластины, необходимую для достижения требующегося клапанного зазора с помощью следующей формулы: N = Т+(А — 30 мм) , где:
Т — толщина использовавшейся установочной пластинки
А — замеренный клапанный зазор
N — толщина новой установочной пластинки
· Поставьте новую установочную пластинку на толкатель клапана.
· Прижмите толкатель клапана вниз и удалите вспомогательную деталь (В).
· Вновь проверьте клапанный зазор.
· Удалите все остатки уплотнений и поставьте на головку блока цилиндров силиконовое уплотнение
· Поместите уплотнение на крышку головки блока цилиндра и установите крышку головки блока цилиндров с уплотнительными кольцам и гайками на головку блока цилиндров.
· Присоедините шланг вентиляции картера двигателя и провода свечей зажигания.
· Поместите жгут электропроводки и предохранительный кожух на крышку головки блока цилиндров, подключите проводку генератора и подключите минусовую клемму аккумулятора.