Регулировка клапанов honda cbr 929

Регулировка клапанов honda cbr 929

Honda CBR 929, которая появилась на рынке в 2000 году, стала своего рода первым шагом компании Honda в погоне за возвращением лидерства в классе «суперспорт» и достижением манящего объема в 1000 см3. Брэнду Honda нужен был мотоцикл, который бы поддержал и развил традиции легендарного CBR 900, благодаря которому Honda в начале 90-х годов прошлого века стала абсолютным лидером в классе «суперспорт», но уже в 1997 году фирма столкнулась с серьезной конкуренцией в «литрах» – только появившаяся Yamaha R1 и сильно модернизированный Suzuki GSX-R 1000 стали серьезными игроками рынка.

Новинке, что вышла в свет в 2000 году (CBR929RR), удалось не только сохранить, но и приумножить все преимущества своего предшественника, легендарного «919-го». Надежный и послушный двигатель с хорошей отдачей и отличная управляемость были высоко оценены владельцами, а большую предрасположенность к тюнингу и по сей день особенно ценят любители мототрюков (недаром экземпляры, переоборудованные под стант-райдинг, занимают не последнее место среди другой техники в этой нише). Хотя и стандартные экземпляры вполне способны на «хулиганство».
Традиция традицией, но, как сказала Алисе Черная Королева из известной сказки Льюиса Кэрролла: «Чтобы даже оставаться на месте, надо бежать очень быстро». И «929-я» в попытке догнать конкурентов взяла «низкий старт»: по отношению к своим предшественникам модель претерпела радикальные операции по похудению и омоложению. Она появилась в период массового применения последних технологий и материалов (таких, как титан, например). По сравнению с ранними моделями (особенно в первой модели 1992 года с уродливыми фарами), новая «СиБиЭрка» приобрела весьма привлекательный вид. Сидя за рулем и глядя на огромный, пухлый топливный бак, можно снять любые сомнения в отношении ее «классовой принадлежности». Но помните: «чтобы просто остаться на прежнем месте, надо очень быстро бежать»! И в 2002 году Honda идет ва-банк, выпуская новую модель, которая получила индекс «954» (соответственно рабочему объему двигателя).
Итак, в 2002 году очередное «Огненное лезвие» претерпело фэйслифтинг и прошло через техническое перевооружение, получив имя CBR954RR. Новая, «граненая» передняя фара и такой же фонарь в задней части мотоцикла выглядели очень привлекательно. Совершенно очевидно, что с помощью новинки в Honda надеялись быстро догнать конкурентов. Не обошлось и без «похудания». Облегчали новую модель, как только могли. Вес в 168 кг против 172 кг у Honda CBR 929 2000 года, помог улучшить поведение мотоцикла на дороге, но какой ценой это далось, читайте ниже.

Цель

Цель выпуска этих двух машин, по сути, была одна – догнать конкурентов от Yamaha и Suzuki, и стать достойным соперником в борьбе на трассе. Удалось ли фактически осуществить эти планы? Трудно четко ответить на этот вопрос, и мало кто возьмется ответить на него категорично. Скорее «нет», чем «да». Но не вызывает сомнений лишь то, что в стремлении достичь лидерства в «литрах», конструкторы Honda относились к своей работе очень серьезно, вот только режим работы «гонка со временем» повлиял на конечный результат.

Двигатель

Встречается много мнений на тему, что обновленный «Джиксер» и R1 уничтожили Fireblade. Да, небольшой «недобор» рабочего объема сказался на максимальной мощности мотора, но его никак нельзя назвать слабым и медленным. В 2000 году «929-я» получила инжектор и обнародовала мощность в 147 л.с. в паре с крутящим моментом в 103 Нм. С появлением модели «954» в 2002 году, мощность и крутящий момент увеличились незначительно, и это не стало революцией. А вот показатель чрезвычайно низкого веса мог бы стать грозным оружием. Но. не стал. Точнее, стал, но не настолько сильным, чтобы весомо угрожать конкурентам. Ведь производительность мотора – это одно, его долговечность – другое, а впечатления при эксплуатации – это третье. Если с первым у обновленного Fireblade все было в порядке, то со вторым возникла проблема – мотор слишком переоблегчили, сделав его чересчур тонкостенным. Разумеется, двигатель потерял запас прочности и вот результат – он часто фатально страдал при падениях.

А что с третьим пунктом?

Мог ли двигатель новой «СиБиЭрки» чем-то удивить? «929-я» получила инжектор, и это уже был большой шаг вперед, а модернизированная система впрыска на «954-й» стала двухступенчатой и работала точно, как лазер. Эта модернизация потребовала изменения формы камеры сгорания, новых клапанов и впускного коллектора. Однако, это не слишком увеличило мощность и крутящий момент по сравнению с «первой ступенью». Рост характеристик двигателя на 1%, может, и значит что-то для инженеров, но среднему водителю почувствовать эту разницу было практически невозможно. Да, мотор покорял исключительно мягкими и линейными характеристиками в сочетании с плавной дозируемостью тяги, но это создавало иллюзию его слабости по сравнению с другими «литрами» в этом классе, что конечно, отталкивало тех, кто хотел «погорячее». А поскольку основная масса покупателей относилась к этой категории, продажи были средними. Впрочем, как и достижения в спорте.

Ходовая часть

Легкая и прочная дуплексная алюминиевая рама была в активе обеих «сестер». Стоит отметить одну «фишку» этих моделей – здесь двигатель является частью силовой структуры (маятник прикреплен прямо к нему, а рама не доходит до его оси). На «929-й» была применена полностью регулируемая перевернутая картриджная вилка HMAS с перьями диаметром 43 мм, с бесступенчатой регулировкой поджатия пружин и силы демпфирования сжатия и отбоя. Те же «навороты» получила в наследство и «954-я».
Плюс к вышеперечисленному, в ее задней подвеске «прописалась» система Pro-Link с газовым амортизатором рюкзачного типа, обладающая тринадцатью ступенями предварительного поджатия пружины, и бесступенчатым регулированием силы демпфирования сжатия/отбоя. Ход подвески составлял 135 мм. CBR954RR отставала от своих конкурентов с точки зрения получения максимальной мощности и характера ее отдачи, но она доставляла удовольствие при езде и, пожалуй, останется самым острым «огненным лезвием» в истории серии CBR. Конструкторам Honda удалось объединить ультранизкий вес с солидным, мускулистым внешним видом, поэтому до сих пор владельцы ценят удобство эксплуатации этой почти «литровой» модели, сопоставимое с таковым у «600-ки».

Тормоза

В этих CBR они стали еще одним сильным элементом. Уже достаточно мощные диски «929-й» с диаметром в 320 мм у ее преемницы были увеличены до 330 мм. Добавьте сюда четырехпоршневые суппорты – вот рецепт высокой эффективности работы тормозной системы. Их эффективность была выше, чем у любого из конкурентов (радиальные суппорты пришли на рынок существенно позже – прим. ред). Задние тормоза у обеих моделей одинаковы – однодисковые, диаметром 220 мм с однопоршневым суппортом.
Также во взаимодействии с тормозами работала правильно настроенная передняя подвеска. Даже если тормозные ручки могли кое-кому показаться суровым наказанием, при торможении не проявлялась тенденция к изобилию тормозного момента, независимо от того, с какой скорости начинался процесс замедления.

Полезность «на каждый день»

Обе Honda предлагают отличные возможности, чтобы их владельцы справлялись со своими ежедневными заботами в условиях плотного городского движения. Низкий вес, функциональная подвеска и хорошие тормоза являются основой хорошего самочувствия водителя и его безопасности в городе. В сочетании с умеренными размерами обеих, протискивание на них между машинами не есть проблемой.
Клипоны руля «929-й» расположены достаточно низко, чтобы не забыть, что мы рассматриваем представителя расы SuperSport, но при этом достаточно высоко, чтобы не получить болевых ощущений в запястьях после напряженных разъездов по городу. В «954-й» клипоны еще приподняли, что слегка улучшило комфорт длительных перемещений. Естественно, не следует питать иллюзий по поводу чисто туристического использования этой модели – проехать без остановки на отдых от Киева до Ужгорода у вас вряд ли получится. А вот мнение о сиденьи, которое выглядит, будто оно выстругано из цельного куска дерева, и только из эстетических соображений покрыто черным лоскутом кожи: «пятая точка» начинает болеть слишком быстро. На практике, однако, многие пользователи часто используют свои «СиБиЭрки» в ближних или средних вояжах – они все же более удобны, чем их непримиримые конкуренты из Yamaha или Suzuki.

Тюнинг и стант-райдинг

Продолжая традицию предыдущих «900-х» в этой теме, «929-я» и «954-я» явились отличным исходным материалом для любителей фристайла. Надо признать, что в случае переделки «954-й», визуально она теряла больше. Однако, оба «почти литры» всегда высоко оценивались стантерами и любителями тюнинга, занимающимися этим более или менее профессионально. В Сети можно найти сотни фотографий и видео с «СиБиЭрками» в главных ролях. Они приглянулись мастерам станта по всему миру, а не только в Европе.
Ведь необходимые для тюнинга детали до сих пор распространены и вполне доступны. Владельцы спортбайков часто используют Power Commander в сочетании с заменой штатного воздушного фильтра (на ФНС), и штатной выхлопной системы на прямоточную – для изменения характеристик двигателя. Power Commander используется для замены штатной системы управления и, в отличие от нее, позволяет иметь несколько режимов работы. Многие делают ошибку, считая, что только эта чудо-коробочка самостоятельно может увеличить силу мотра. Им следует запомнить, что только все изменения, проведенные разом, дают желаемый эффект. Также не обойтись без прогонки байка на стенде с динамометром – ведь только на нем мастера смогут сделать точную настройку карт впрыска.

Типичные недостатки

На форумах встречаются сообщения о трещинах в блоке двигателя «929-й». Это не типичная для него болезнь, но, читая посты форумов, посвященных этим мотоциклам, вы можете натолкнуться на несколько подобных сообщений.
Типичной же проблемой для этих моделей является недолгий срок жизни натяжителя цепи ГРМ, что грохочет при резком сбросе газа (это является точным признаком его износа). Когда-то Honda в рамках гарантии меняла его бесплатно, теперь это может стоить вам конкретных денег. «929-я» и «954-я» также не отличаются особой надежностью регулятора напряжения (как впрочем, и остальные представители серии «CBR»). Вы должны просто привыкнуть к этому и не переживать, что купили «старье», поскольку эта проблема была всегда.
Многие владельцы забывают (или не знают) о необходимости периодически регулировать в мастерской дроссельный клапан выпускной системы (касается обеих моделей). Клапан, о котором идет речь, отражает часть потока выпускных газов и возвращает их к головке цилиндров. Там они снова отражаются от уже закрытого выпускного клапана, создавая возле него небольшую зону разрежения. Когда же выпускной клапан открывается, выхлопные газы как бы высасываются из камеры сгорания. На практике это означает, что исправно работающий клапан обеспечивает более быструю продувку камеры сгорания, а, соответственно, и более эффективную работу мотора.

Покупка поюзаного экземпляра

Самое главное – убедиться, что кандидат не побывал в серьезных авариях. Форма рамы и расположение точек крепления к ней мотора при лобовом столкновении дают столь сильные (и характерные) деформации, что рулевая колонка или двигатель бывает, отрываются от рамы. Многие «творчески настроенные» сварщики приваривают на место вырванные элементы, затем маляры добавляют немного шпатлевки, покрывают новой краской. и мотоцикл идет на продажу.
Поскольку серия «CBR» является одной из самых популярных среди мотоциклов для станта, то зачастую неимоверно трудно найти непадавший экземпляр. Покупатель нередко оказывается в ситуации, когда в онлайн-объявлении мотоцикл описан, как безаварийный и в идеальном состоянии, а при визуальном осмотре оказывается, что он на самом деле мастерски «обработан» перед продажей. А иногда и не один раз.
О работе КПП – отдельный разговор. Ей стоит уделить больше внимания. Бывает, что выбивает 2-ю передачу. Причиной этого дефекта являются наиболее агрессивные, без выжима сцепления, переключения при интенсивном разгоне, практикуемые предыдущим владельцем (особенно при езде в «вилли»). Чтобы «поймать» этот дефект при осмотре, следует отправиться в пробную поездку, в ходе которой следует совершить несколько «виртуальных» обгонов на второй передаче. Еще при покупке описываемых «CBR-ок» хотя и не часто, но все же можно столкнуться с явлением, вызывающим и смех, и ужас (зависит от того, как на него посмотреть…). Скажите, как покупатель должен реагировать на склеенный блок двигателя или приваренные к нему кронштейны крепления мотора?

Известен случай, когда человек, который проклеил трещины в блоке цилиндров «954-й», оправдывался: «я на тракторе так сделал и ничего, работает!». Как говорят англичане, «no comments»!

Мотоциклы из конюшни «Honda» имеют репутацию надежных. Да, но этому утверждению не всегда можно верить. Оно может быть стопроцентным только в том случае, когда над мотоциклом не издевались, залечивая потом необратимые дефекты. Но ничто не вечно. В частности, насилование двигателя ездой «нон-стоп», да еще в «свече» в конце концов приведет к тому, что он скажет «хватит».

G(sx-r)розная конкуR1енция

Маркетологи Honda бросили «929-ю» и «954-ю» в глубокие воды рынка, в которых уже шныряли две акулы с именами «R1» и «GSX-R». Еще в мутной водичке промышляла Kawasaki ZX9R Ninja, но ее зубы были не столь остры. В этом свете «Си-Би-Эрки» являют собой интересный случай, когда было сконструировано нечто, что выглядело достаточно покладистым, а на самом деле имело очень сильный характер.
Как правило, в групповых тестах обе модели описываются, как имеющие хорошие моторы, но при этом они все же недостаточно хороши, чтобы угрожать позициям «Джиксера» и R1. Только в 2004 году, когда Honda выпустила полноценный «литровый Фаер» , Yamaha и Suzuki начали кусать локти. И это было ожидаемо, так как чрезвычайно удобный именно в ежедневном использовании CBR1000RR вызвал значительную дезорганизацию в классе спортивных «литров».

Резюме

Японцы из Honda считали, что выхода «на сцену» CBR929RR им будет достаточно, чтобы догнать конкурентов. К сожалению, сделать этого не удалось. Аналогичным образом сложилась ситуация и с CBR954RR. Клиенты просто хотели видеть в обозначении моделей магические для них «1000», невзирая на то, что обе претендентки на титул, по большому счету, ни в чем не уступали «литрам».
Оба «огненных лезвия» стали жертвами сумасшедшей гонки за бОльшим рабочим объемом мотора. Означает ли это, что рынок для них рухнул? Нет, это – великолепные мотоциклы, которые были, есть и еще долго будут ценимы мотоциклистами. Что касается езды по трассе, следует помнить, что навыки скоростной езды играют более существенную роль, чем небольшой дефицит объема мотора. Не зря ведь старая истина, проповедуемая опытными пилотами «кольца», гласит: «Вместо того, чтобы тратить деньги на улучшение своего мотоцикла, покупай больше шин и тренируйся!»

Регулировка клапанов на Honda CBR600 F4i

Процесс регулировки клапанов довольно непрост, требует аккуратности , свободного времени и хорошего инструмента. На инструменте остановимся подробно , нам потребуется набор щупов с точностью до 0,01 мм, набор ключей и накидных головок, динамометрические ключи, магнит для примагничивания мелких деталей, микрометр.

Инструмент нашли , выпросили или купили , теперь приступим. Мотор должен быть остывшим , чтобы не обжечься и правильно замерить клапанные зазоры. Они обычно замеряются при температуре 20° .

Снимаем водительское сиденье, поднимаем бак, отвинтив два болта у рулевой колонки.

Отключаем датчик воздуха, на верхней крышке корпуса воздушного фильтра.

Снимаем верхнюю крышку корпуса воздушного фильтра, путем отвинчивания нескольких саморезов по периметру крышки. Не забудьте про болт в центре крышки! Такую картину мы увидим после снятия крышки. Сейчас самое время проинспектировать состояние воздушного фильтра.

Затем отвинчиваем 6 болтов и снимаем нижнюю часть корпуса воздушного фильтра.

Отлично ! Мы добрались до блока инжекторов. Они явно нуждаются в чистке !

Ослабляем хомуты на патрубках инжекторов и аккуратно их сниаем. Будьте аккуратны , сидят на впускных патрубках очень плотно и крепко. Затем отсоединяем троса газа.

Отсоединяем провод идущий к катушкам зажигания.

Вынимаем свечные колпачки с катушками зажигания. Важно(. ) на каждый свечной колпачок наклейте бумажку( и примотайте ее прозрачным скотчем) с номером от 1 до 4 слева направо по ходу движения, чтобы не перепутать при сборке.

Отсоедините клапан регулировки давления в картере и снимите его. Запомните (или сфотографируйте) какой шланг куда идет.

С правой стороны мотора открутие крышку, закрывающую звезду зажигания.

Крышку не потеряйте. Она еще пригодится.

После откручивания 3 болтов, крепящих клапанную крышку вы увидите такую картину.

Поверните коленвал по часовой стрелке до совпадения метки Т с меткой на крышке. Это Верхняя Мертвая Точка (когда впускные и выпускные клапана закрыты) для 1 и 3 цилиндра (слева направо по ходу движения).

С правой стороны метки IN и EX на распредвалах должны стать параллельно плоскости головки блока цилиндра.

Это важно ! Если метка Т совпала , а метки IN и EX не совпали , значит поверните коленвал по часовой стрелке на 360 градусов (один оборот).

Подготовьте бумагу для записи значений зазоров.

Замеряйте клапанные зазоры на впускных клапанах 1го и 3-го цилиндра.

Поверните коленвал на полоборота (180° ) и померяйте зазоры на выпускных клапанах 2-го и 4-го цилиндра.

Затем поверните коленвал на полоборота (180° ) и померяйте зазоры на впускных клапанах 2-го и 4-го цилиндра.

Затем поверните коленвал на полоборота (180° ) и померяйте зазоры на выпускных клапанах 1-го и 3-го цилиндра.

После замера у вас должна получиться подобная запись

Стандартные значения указаны слева .

Впуск(IN) 0,20 мм (+/- 0,03)

Выпуск (EX) 0,28 (+/- 0,03)

Как мы видим почти все клапана уложились в зазоры , но впускные клапана 2-го и 4-го цилиндра вплотную подошли к пределам.

Снимаем натяжитель цепи ГРМ.

Не забываем зафиксировать пружину стопором!

Снимаем крышку распредвалов.

Вынимаем выпускной распредвал. Будьте с ним предельно аккуратны, не поцарапайте его, не роняйте !

Под ними вы увидите колпачки , под которыми находяться шайбы.

С помощью магнита подцепите колпачок .

Всегда работайте только с одним колпачком , не перепутайте их !

Опять же с помощью магнита достаньте шайбу.

Померяйте ее толщину микрометром.

Теперь вам надо рассчитать толщину новой шайбы. Она рассчитывается по формуле :

A=нужная нам толщинва шайбы
B=записанный клапанный зазор
C=номинальный зазор
D=толщина старой шайбы

Осталось найти нужную нам шайбу в наборе .

Кладем новую шайбу обратно в паз.

Повторяем подобное со всеми клапанами , где требуется регулировка. Затем ставим выпускной распредвал обратно и снимаем впускной распредвал.

Регулируем клапана , там где это требуется. Затем ставим на место распредвал.

Правильно выставляем метки на распредвалах и звезде зажигания.

Устанавливаем на место натяжитель , не забываем его взвести . Затем устанавливаем его на место , вынимаем стопор и он натягивает цепь ГРМ.

Ставим на место крышку распредвалов. Болты затягиваем крест -накрест с усилием 12 N-m динамометрическим ключом. Затяжка от руки не допустима!

Регулировка клапанов honda cbr 929

Группа: Свои
Сообщений: 1665
Регистрация: 2.9.2011
Вставить ник Цитата Из: Москва, Бутово
Мотоцикл: нету

Репутация: 10

Когда первый раз регулировал клапана на своей бывшей ДРке, неправильно выставил вмт. Почитал "правильный! мануал, повторил процедуру и вуаля. Мануал, ловкость рук и никакого мошенничества.

И вообще отмодерируйте уже тему, перенесите в правильный раздел и назовите как надо. Что за беспорядок на форуме

shevard

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 1465
Регистрация: 11.12.2011
Вставить ник Цитата Из: Сахалин
Мотоцикл: Suzuki Dr-z 400E; Honda VF750 Magna

Репутация: 24

А когда ВМТ искал коленвал в "правильную" сторону крутил против часовой?

serg

Просмотр профиля

Группа: Администраторы
Сообщений: 50453
Регистрация: 18.4.2008
Вставить ник Цитата Из: В. Новгород
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 GPSver 98 г., был.

Репутация: 338

lvbnhbq

Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 1088
Регистрация: 19.11.2011
Вставить ник Цитата Из: Балашиха
Мотоцикл: Мапед.

Репутация: 6

bord-51

Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 2996
Регистрация: 11.4.2013
Вставить ник Цитата Из: Мурманск
Мотоцикл: БМ: 200сс китайского огня

Репутация: 38

Borz-07

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 10
Регистрация: 6.2.2014
Вставить ник Цитата Из: казахстан
Мотоцикл: suzuki TL1000r , suzuki Dr650se,honda cbr 600rr

Репутация: 0

да против крутил

фильтр правильно поставил в голове масло есть.

Да это моего знакомава попросил сделать

Какой износ рокеров? В рамках мануальных значений?

А мануал перед тем как лезть в двигатель смотрел?

смотрел сегодня рокеры они в порядке. посмотрел распредвал замерил все в допуске чудеса да и только.!

да против крутил

фильтр правильно поставил в голове масло есть.

Да это моего знакомава попросил сделать

смотрел сегодня рокеры они в порядке. посмотрел распредвал замерил все в допуске чудеса да и только.!

BUGER

Контроль и настройка клапанов — Honda CBF600N PC38

Прошу прощение за ошибки и термины, которые я по незнанию придумывал сам.

Как я контролировал и настраивал зазор клапанов на своём мотоцикле.

Проехав примерно 23500км, стало слышно, как пара клапанов начали слегка постукивать. Приехав в мастерскую, узнать цену работ, я получил ответ, что денежные инвестиции будут лежать в границах 200 – 250 евро. Позже, в процессе работы, я согласился с такой оценкой труда, но всё-же, мне показалось что это дороговато и я начал подготавливаться.

Понадобились следующие ключи:
1. Nm-ключь от 5Nm до 30Nm.
2. Щуп с девятью пластинами от 0,04мм до 0,08мм шагами по 0,01мм, пластинами от 0,1мм до 0,3мм шагами по 0,1мм и одной пластиной 0,15мм.
3. Набор головок с карданным-переходником.
4. Магнит на гибком удлинителе.
5. Мягкая проволка.
6. Маслёнка с моторным маслом.
7. Маркировочный материал.

Были сняты следующие компоненты: (Nm-показатели (сила затяжки) изпользовать при сборке)
1. Сиденья.
2. Боковые пластиковые облицовки.
3. Бензобак – гайка (18Nm), с левой нижней стороны снять провода контрольной, лампы, топливный шланг, вакуумный шланг топлевного крана. (фото 16) С правой нижней стороны бака, снять переливной шланг и шланг подачи воздуха.
4. Провода и катушки зажигания.
5. Вторичные шлани, которые крепятся на крышке клапанов. (фото 14 и 15)
6. Болт крепления крышки заливки жидкости охлождения. (фото 13)
7. Крышка клапанов – При сборке, болты смазываем моторным маслом и от середины, через крест, прикручиваем и в заключении затягиваем с силой 10Nm.
8. Крышка контрольного отверстия (18Nm).
9. Болт-крышка – Болт, закрывающий винт натяжителя цепи газоразпределительного механизма. (Выкручивать только в том случае, если контроль зазора показал размеры превышающие допустимые границы и настройка клапанов необходима.)

Предписанные размеры зазора клапанов:
Впускные клапана: 0,16мм ± 0,03мм (от 0,13мм до 0,19мм)
Выпускные клапана: 0,22мм ± 0,03мм (от 0,19мм до 0,25мм)

Последовательность зажигания:
Цилиндры: 1-2-4-3

Настоящий зазор клапанов:
При контроле, изпользовать щупы различных размеров. Показателем правильного размера будет тот щуп, который плотно проходит между разпредвалом и чашечкой-толкателем.

Записи и вычисления:
На листе бумаги схематично начертить гловку цилиндров и обозначить впускные и выпускные клапана. Линиями, как таблицу, разчертить чертёж рядами — "измеренный зазор" "размер изъятого Shim" "размер нового Shim". Записать размер измеренного зазора, записать размер изъятого Shim и из этих данных прорешать размер нового Shim по этой формуле: (B-C)+D=A где "B" размер измеренного зазора, "C" предписанный размер зазора клапанов, "D" размер иъятого Shim и "A" размер нового Shim.

Контроль зазора клапанов:
В контрольном отверстии нанести метку (рис. 5.) для того что-бы при вращении коленвала на 180° совмещать маркировку "I", на разпределителе зажигания, с этой меткой. (рис. 11)

Контроль зазора клапанов первого цилиндра:
Маркировку "I" совместить с нижней меткой контрольного отверстия. (рис. 4) Кулачки разпредвала находятся в наклонном положении и смотрят "острой частью" чуть вверх и друг от друга. (рис. 7) Маркировки на звёздочках разпредвалов "EX" (выпускной разпредвал) и "IN" (впускной разпредвал) должны "смотреть" в стороны, друг от друга и одинаково совподать с поверхностью головки. (рис. 8-9) Если эти условия не достигнуты, провернуть коленвал на 360°. Когда эти условия выполнены, можно проводить замер впускных и выпускных клапанов первого цилинтра. (рис. 10)
Положения проверки всех последующих цилиндров достигаются поворотом коленвала на 180°. Вслучае того, когда точка совмещения меток в контрольном отверстии и макировка "I" на роторе разпределителя зажигания не будут совподать (перекручены), то против часовой стрелке (назад) крутить зпрещается, что означает: Найти изходное положение контроля клапонов первого цилиндра и шагами по 180° вновь подойти к нужному цилиндру.

Демонтаж разпредвалов:
Выставить позицию контроля зазора клапанов первого цилиндра. Маркируем положение цепи на звёздочках разпредвалов. Это можно зделать каким-нибудь маркером, который после можно стереть или ещё чем-нибудь.
Выкрутить "крышку-болт" натяжителя цепи. (рис. 2) Для разслабления натяжителя цепи ГРМ я изпользовал простую, тонкую и длинную плоскую отвёртку, предварительно накрутив на неё кусочек изоленты. Вставить отвёртку в отверстие натяжителя и вращением в право, по часовой стрелке до упора, разслабляем (втягиваем) натяжитель цепи. После, не отпуская отвёртку из рук, фиксируем отвёртку изолентой к троссу сцепления, иначе натяжитель выкрутиться и встанет в положение натяжки. Натяжитель и цепь разслабленны. Открутить успокоитель цепи между звёздочками разпредвалов. Выкручиваем болты постели разпредвалов (или одного разпредвала, в зависимости какие клапана нужно настраивать) в противоположной последовательности от указанной последовательности затяжки на постели разпредвалов. Выкручиваются болты последовательно по 2 оборота каждого болта и так, как разпредвал будет не равномерно выдавливать постель, контролировать и если нужно выравнивать, подталкиваниями постели, равномарное поднятие постели по направляющим втулкам. Обратить внимание на то, что болты разных размеров (внешняя и внутренняя сторона постели) и соответственно учитывать при монтаже. Снять постель разпредвала(ов). При изъятия разпредвала из головки, быть осторожным и цепь ГРМ держать в натянутом состоянии так, что-бы она не соскочила со звёздочки коленвала. Цепь закрепить в натянутом состоянии. (например с помощью проволки) В случае необходимости, тоже проделать со вторым разпредвалом.

Замена Shim (или настройка клапанов):
С помощью магнита вынимаем нужный чашечку-толкатель. Shim, за счет магнита, будет изъят вместе с чашечкой-толкателем и находиться на внутренней стороне чашечки-толкателя. Изъять Shim и записать его размер. Чашечку-толкатель вставить на всоё место, потому-как по размеру, с другими толкателями, он может быть отличен. Туже процедуру проделать с другими клапанами, которые требуют регулировки. После завершения этих работ, вычислить размер Shim нужного для последующей установки.
Вычислять следующим образом:
Решение на примере выпускного клапана. На изъятом Shim, стоит к примеру число — (208) (2,08mm.) "D". Замеренный зазор (0,29мм) "B". Должный зазор (0,22мм) "C". (B-C)+D=A. (0,29-0,22)+2,08=2,15. И так требуется новый Shim размером (число на Shim) (215) "A".
Для устаноки вынимаем чашечку-толкатель с помощью магнита, новый Shim смазываем моторным маслом и разпологаем его (надписью размера Shim вверх) непосредственно на клапане (в углублении, будет видно и понятно) и после всталяем БЕЗ МАГНИТА чашечку-толкатель, прежде смоченного в масле. Вставлять Shim можно как пальцами, так и пинцетом (я делал это пальцами), но при этом нужно быть осторожным, что-бы не уранить Shim.

Мотаж разпредвалов:
Смазать моторным маслом бункеры разпредвалов (места покоя разпредвалов) на головке мотора. Разположить звёздочки разпредвалов по меткам в цепи ГРМ. (Цепь держать в натянутом состоянии). Разположить разпредвалы на головке мотора. Смазать маслом бункерные места в постеле разпредвалов и разположить постель на разпредвале. (обратить внимание на направляющие втулки) Вставить успокоитель цепи. Вставить болты постели разпредвалов и шагами по 2 оборота закрутить в порядке указанном на постеле разпредвалов. В конце затянуть с силой в 12Nm. Проверить позицию звёздочек разпредвалов, она должна быть той-же как и при демонтаже. Медленно выкрутить отвёртку, для того что-бы натяжитель пришёл в положение натяжения. Коленван несколько раз прокрутить вокруг своей оси. Цепь натянется до нужной величины натяжки. Если вращение проходит "нормально" то можно предположить, что всё зделанно правильно. После этого вновь проверить зазор всех клапанов. После, вкрутить болт-крышку натяжителя цепи.

Монтаж крышки клапанов:
Смазать прокладку крышки клапанов моторным маслом, крышку разположить на головке, прикрутить от середины к краям через крест и затянуть с силой 10 Nm.

После этого установить все детали в порядке, обратному разборке.

Перед стартом коротко прокручиваем мотор стартером. Включаем "Motor-Killer" и не долго крутим мотор. Если вращение нормально, то можно изходить из того, что всё было зделанно правильно, выключаем "Motor-Killer" и стартуем мотор.