Загрузка...Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах
Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах
Проверку и регулировку тепловых зазоров в клапанах производите на холодном двигателе.
- Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.
- Слейте охлаждающую жидкость.
- Отсоедините трос акселератора.
- Отсоедините трос управления клапаном-дросселем (АКПП)
- Двигатели 1JZ-GE и 2JZ-GE: Снимите крышки головки блока цилиндров №1 и №2.
- Снимите воздуховод воздушного фильтра с переходником
- Отсоедините трос системы поддержания скорости
- Отсоедините шланги вентиляции картера и вакуумный шланг
- Отсоедините следующие разъемы:
- датчика положения дроссельной заслонки
- клапана системы управления частотой вращения холостого хода
- датчика положения дополнительной дроссельной заслонки
- сервопривода дополнительной дроссельной заслонки.
- Отсоедините жгут проводки
- Отверните четыре болта и четыре гайки крепления корпуса дроссельной заслонки и переходника.
- Отсоедините от корпуса дроссельной заслонки шланги перепуска охлаждающей жидкости №1 и №2.
- Снимите корпус дроссельной заслонки с переходником.
- Снимите крышку №3 ремня привода ГРМ.
- Снимите крышки №1, №2 головки блока цилиндров с прокладками.
- Отсоедините жгут проводки.
- Отсоедините разъемы катушек зажигания.
- Отверните шесть болтов крепления и снимите катушки зажигания.
- Используя щуп, измерьте зазор между толкателем и распределительным валом.
- Запишите результаты измерений зазоров в приводе клапанов. Они будут использоваться позже для определения необходимой регулировочной шайбы при замене.
- впускные: 0,15-0,25 мм
- выпускные: 0,25-0,35 мм
Впуск * * * Цилиндр 1 2 3 4 5 6 Выпуск * * * - Снимите регулировочную шайбу.
- Поверните распределительный вал так, чтобы рабочий выступ кулачка распределительного вала находился наверху
- Расположите толкатель, как показано на рисунке.
- Используя специнструмент (А), прижмите толкатель и разместите специнструмент (В) между распределительным валом и толкателем.
- Снимите специнструмент (А)
- Вставьте специнструмент (В), как показано на рисунке, под небольшим углом, чтобы метка «7» была видна, как показано на рисунке. Если специнструмент (В) будет установлен глубоко, он может зажать шайбу. Для предотвращения поломки шайбы устанавливайте специнструмент осторожно с внутренней стороны под небольшим углом.
- Снимите регулировочную шайбу с помощью маленькой отвертки и магнитного стержня.
- впускной: N = Т + (А — 0,20 мм)
- выпускной: N = Т + (А — 0,30 мм)
- Удалите старый уплотнительный материал и нанесите герметик на головку блока цилиндров, как показано на рисунке.
- Установите прокладки в крышки №1 и №2 головки блока цилиндров.
- Установите болты с шайбами и затяните болты.
- Установите крышки №2, №1, №3 головки блока цилиндров. Момент затяжки — 5,5 Н*м
- Установите демонтированные элементы в порядке, обратном их снятию.
Регулировка тепловых зазоров клапанов
Современные автомобили в основном делятся на два типа по регулировке тепловых зазоров клапанов в устройстве ГРМ. Между кулачком распредвала и толкателем клапана тепловой зазор регулируется либо регулировочными шайбами определенной толщины, либо специальными автоматическими устройствами – гидрокомпенсаторами. В первом случае любой двигатель рано или поздно, по определенному пробегу и исходя из особенностей индивидуальной эксплуатации (прогрев, манера вождения, используемое моторное масло и т.д.), потребует от Вас работы по регулировке клапанов. Ведь если зазор между кулачком распредвала и толкателем клапана будет менее допустимого, есть вероятность того, что клапан прогорит, теряется мощность, возрастает расход топлива. При увеличении зазоров мы слышим характерные металлические стуки при работе мотора, что приводит к износу ГРМ и преждевременному выходу из строя двигателя. Поэтому важно вовремя обратиться в техцентр к квалифицированному мотористу. Технический центр обладает необходимым специнструментом, достаточным набором регулировочных шайб и всей технической информацией для решения задач по регулировке клапанов на любых типах двигателей. После разборки ГРМ и тщательных замеров регулировочных шайб, вычисляют новые размеры толщины каждой шайбы и только после этого, все пронумеровав и подобрав полный комплект шайб для регулировки тепловых зазоров, приступают к окончательной сборке ГРМ двигателя. Именно после такой аккуратной и квалифицированной работы Ваш двигатель вновь будет работать четко, тихо и ровно, экономя Вам топливо и доставляя удовольствие при дальнейшей эксплуатации.
Что касается двигателя с гидрокомпенсаторами для автоматической регулировки тепловых зазоров, то эти устройства в процессе эксплуатации, как правило, не доставляют хлопот автовладельцу. Однако, отметим, что гидрокомпенсаторы «не простят» автовладельцу недостаточный уровень моторного масла, либо его не верные эксплуатационные характеристики, т.к. при этом может заклинить плунжерный механизм гидрокомпенсатора, либо возникает недостаточное давление масла внутри устройства и слышен характерный металлический стук, который в конечном итоге может потребовать замены комплекта гидрокомпенсатора, а это недешевое удовольствие, поскольку это уже не регулировочные шайбы и стоимость гидрокомпенсаторов значительно выше. В любом случае, советуем автовладельцам обращать особое внимание на каком масле работает Ваш двигатель, в каком режиме и вовремя обращаться в техцентр, если потребуется работа по регулировке тепловых зазоров клапанов.
Гарантии
качестваМы гарантируем высокое качество оказываемых услуг всем нашим клиентам. Все работы выполняются на профессиональном оборудовании квалифицированными мастерами.
Финансовые
гарантииФинансовые гарантии — что же может быть более убедительным для принятия решения? Доверяя нам ремонт Вашего автомобиля, Вы будете полностью уверены в положительном результате!
Регулировка тепловых зазоров в клапанах двигателя 1MZ-FE
2. Проверните распределительный вал так, чтобы вершина кулачка была направлена вверх. Расположите толкатель клапана, как показано на рисунке.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Применяйте специальный инструмент 09248-05410 (А) и 09248-05420 (В).
3. Используя специальный инструмент (А), прижмите толкатель и разместите специальный инструмент (В) между распределительным валом и толкателем. Снимите специальный инструмент (А). Вставляйте специальный инструмент (В) под небольшим углом и следите за тем, чтобы маркировки на специальном инструменте располагались, как показано на рисунке.
Примечание:
Если специальный инструмент (В) вставлен слишком глубоко, регулировочная шайба может заклинить его. Для предотвращения этого вставляйте его со стороны впускных клапанов под небольшим углом.
4. Снимите регулировочную шайбу с помощью маленькой отвертки и магнитного стержня.
- 1 – специальный инструмент (В);
- 2 – магнитный стержень.
5. Используя микрометр, измерьте толщину снятой регулировочной шайбы и определите размер новой регулировочной шайбы.
6. Вычислите толщину новой регулировочной шайбы так, чтобы тепловой зазор в клапанах находился в пределах указанных значений:
- толщина снятой регулировочной шайбы – Т;
- измеренный тепловой зазор клапанах – А;
- толщина новой регулировочной шайбы – N.
11MZ-FE:
- впускной – N = Т + (А – 0,2 мм);
- выпускной – N = Т + (А – 0,3 мм).
7. Подберите новую регулировочную шайбу с толщиной, макимально приближенной к расчетному значению.
8. Установите новую регулировочную шайбу в толкатель так, чтобы выбитый номер на шайбе был обращен вниз. Используя специальный инструмент (А), прижмите толкатель и снимите специальный инструмент (В).
9. Еще раз проверьте зазор в приводе клапанов. Удалите старый уплотнительный материал и нанесите герметик на головку блока цилиндров, в местах, показанных на рисунке.
Места нанесения герметика
10. Установите крышки головок блока цилиндров.
11. Установите и заверните свечи зажигания.
12. Установите катушки зажигания.
13. Установите верхнюю часть впускного коллектора в сборе.
Регулировка клапанов i dsi
Можно ли из двигателя GDI , который уже перестал "тянуть" и у которого уже нет былой "легкости" и "напористости", сделать "конфетку"?
Можно. Ответ положительный.
Что для этого надо?
Немногое.
В первую очередь — определенная сумма денег, во вторую очередь — позвонить по телефону
8 916 196 29 28
и спросить Дмитрия Юрьевича.
И договориться о времени постановке на ремонт.
А потом приехать, забрать автомобиль и. радоваться.
Немного радужная перспектива, правильно?
Но по сути все именно так.Как говорит Дмитрий Юрьевич ( на нашем Форуме он под ником " mek " и является Модератором раздела "Непосредственный впрыск топлива":http://forum.autodata.ru/index.php
— на прежнем месте работы просто не было времени воплотить в жизнь все имеющиеся замыслы и разработки.
Любой Диагност (обратите внимание, что это слово пишется только с Большой Буквы), это прежде всего "Человек Думающий".
Конечно, пытаться при помощи каких-то ухищрений поднять КПД двигателя на "высоту невообразимую" — нет, это затея бесперспективная.
"Товарищи японцы" и так "выжали" все возможное из двигателя данной системы.
А вот подумать над тем, что может мешать двигателю нормально работать, работать так, как это и было запланировано еще в японском конструкторском бюро — это можно и, если хотите, просто необходимо.
Никакой Диагност, никакое конструкторское бюро, пусть даже самое именитое, никто не сможет "перешагнуть" барьер, который изначально заложен самой Природой — поднять КПД двигателя "выше" законов физики, теплотехники и так далее.Но пытались.
Например, советские инженеры Кушуль В.М, Баландин С.С предлагали и доводили до испытальных образцов двигатели "нового поколения": один имел систему впрыска двухстадийную (почти как GDI ), а второй работал без. шатунов. Они там вообще не имелись.
Но мысль еще надо воплотить в металл.
А вот с этим в Советской России всегда были проблемы, мозги у нас всегда были хорошими, а вот исполнение "хромало", мягко говоря (и криво улыбаясь).
Большой вес, "корявость" и все остальное, что всегда сопутствовало нашему отечественному Автопрому — все это и не дало возможность запустить разработки в серию.А японцы молодцы.
Они всегда "впереди планеты всей".
Двигатель системы непосредственного впрыска топлива под названием GDI явился поистинне революционным шагом в автомобилестроении.
При работе на ХХ и в областях малых нагрузок, двигатель может реально экономить от 15 до 20 процентов топлива.
К сожалению при больших нагрузках никакой экономии уже нет.Что мешает двигателю системы GDI работать "нормально", работать так, чтобы у его владельца не было никаких замечаний и он только радовался и радовался?
"Не мешайте двигателю работать".
"Дайте двигателю нормально работать"
-, приблизительно такие слова можно услышать из уст тех, кого мы с Уважением называем "Двигателистами".
Кто великолепно знает не только, "как устроен двигатель и как он работает", но и по мельчайшим нюансам при проведении Диагностики могут спрогнозировать его дальнейшую работу.
И они всегда с определенной долей Иронии смотрят на "потуги" тех "специалистов", которые при помощи "электронных ухищрений" пытаются "заставить" двигатель работать лучше, то есть, определенным образом, пытаются повлиять на его Коэффициент Полезного Действия.
Вспомните, несколько лет назад в Интернете прокатилась информационная "волна" под названием "уменьшение расхода топлива при помощи регулировки MAP-sensor ".
И приводились "конкретные" примеры, что " у меня получилось", что "динамика стала динамичнее" и так далее и тому подобное.
Самообман.
Все это приблизительно тоже самое, что и делает "дипломированная" гадалка: "снимает порчу", "возвращает мужа в семью".Нет, в нашем случае, если мы имеем такое желание, как "улучшить характеристики двигателя", не надо "гадать" и "электронно ухищряться".
Просто надо "дать двигателю нормально работать".В работе двигателя участвует Энергия.
И никакой автомобиль не будет двигаться, если отсутствует хотя бы один вид Энергии:
Но наш Мир так устроен, что Любая энергия — всегда теряется.
Вот и "уперся" Дмитрий Юрьевич в один из вопросов.
"Уперся" и решил его: "Восстановление тепловой энергии газов до изначально заданного состояния".
Это сказано красиво и умнО, а на самом деле все просто и вся работа занимает на двигателе системы GDI два или три дня.Говоря еще проще, было найдено одно из решений по восстановлению первоначальных рабочих характеристик двигателя.
Все нижеприведенные фотографии взяты с интернет-ресурса Дмитрия Юрьевича и с его разрешения.
"Тепловая энергия газов".
Немного непонятно, согласитесь.
Но для объяснения вспомним как работает двигатель системы GDI (и не только этот двигатель) и что для этого требуется.
Топливо, воздух, давление.
Это основное.
Но если вы внимательно посмотрите на приведенные фото, то сможете понять, что при "таком положении дел" камера сгорания работать будет не в полную свою рассчетную мощность.
фото 1 фото 2
На фото 1 показан один из клапанов двигателя, а на фото 2 так называемое "подклапанное пространство".
А теперь представьте простой вариант: 1000 человек идет на стадион.
Если входов будет 10, то они пройдут на стадион быстро.
А если вход только один?Так и здесь.
Все эти "отложения", "наросты" — именно они и мешают двигателю работать нормально, работать так, как изначально было заложено при разработке двигателя.
Что в таком случае и сколько будет поступать в камеру сгорания?
Топливо — нерасчетное количество
Воздуха — нерасчетное количество.
Кроме того, вполне возможно и неплотное закрытие (открытие) клапанов.
А это значит, что топливо — воздушная смесь будет "неправильной".
И камера сгорания будет работать тоже неправильно.
В итоге получается одно: снижение практически всех характеристик двигателя.
Начиная от "запускных" (запуск двигателя) и заканчивая "разгонными" (динамика автомобиля).Гениального тут нет ничего.
Просматривается только одно: умение мыслить и работать.
"Мыслить" — это понять при проведении Диагностики, требуется двигателю такая "методика", как "снятие головки блока цилиндров с очисткой камер сгорания, клапанов и так далее" или нет.
Только не надо думать, что для "поднятия динамики" автомобиля проводятся только эти мероприятия.
Кроме всего остального "доводится до ума" еще и топливный насос высокого давления.
Надо полагать, что в скором времени Дмитрий Юрьевич поделится с нами своими очередными наработками и разработками.Все это звучит немного рекламно, все правильно.
Но за всеми этими "простыми" словами скрывается решение таких проблем, как:
— уменьшение потерь химической энергии из-за неполного сгорания топлива в пристеночных областях камеры сгорания и зазорах.
— уменьшение потерь инерционной энергии, вызванной изменением скорости вращения коленчатого вала (нестабильности оборотов)
— уменьшение потерь линейной механической энергии, вызванной кратковременным заклиниванием поршня из-за "несимметричного" горения топливо-воздушной смеси.
