Зазоры клапанов курсор 10

Зазоры клапанов курсор 10

ГЛАВА 1. ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 2. ДВИГАТЕЛЬ
Cursor 13
Технические характеристики 21
Моменты (Нм) и угловые значения
затяжки основных резьбовых соединений 34
Cursor 10
Технические характеристики 38
Моменты (Нм) и угловые значения затяжки основных резьбовых соединений 48
Cursor 13 Рекомендации по выполнению операций
Снятие и установка двигателя 51
Головка блока цилиндров 58
Седла клапанов 62
Клапаны 63
Клапанные пружины 63
Замена втулок форсунок 64
Распределительный вал 65
Подшипники распределительного вала 65
Сборка и установка головки блока 67
Рампа коромысел 68
Регулировка зазора клапанов привода насос-форсунок 70
Блок цилиндров 73
Гильзы цилиндров 74
Подшипники коленчатого вала 78
Подшипники распределительного вала 79
Масляные форсунки 79
Подвижные системы двигателя 81
Коленчатый вал 81
Узел шатун-поршень 86
Маховик двигателя 90
Картер маховика двигателя 92
Механизм распределительных шестерен 94
Проверка и регулировка распределительного вала 97
Регулировка импульсного кольца 98
Уплотнение «переднего» подшипника 98
Система смазки 100
Масляный насос 102
Перепускной клапан 103
Теплообменник 103
Масляные фильтры 105
Перепускной клапан 105
Система охлаждения 106
Водяной насос 106
Термостат 106
Контур системы охлаждения 108
Система литания 109
Контроль регулировки 110
Насосы-форсунки 110
Топливоподкачивающий насос 111
Продувка топливной системы 112
Дополнительное оборудование 113
Воздушный компрессор и насос сервопривода рулевого управления. 113
Продувка контура сервопривода рулевого механизма 113
Моторный тормоз 113
Система наддува 114
Неисправности в работе 117
Электромагнитный клапан «VGT». 117
Снятие и установка турбокомпрессора 117
Неисправности и возможные причины 118
Cursor 10 Рекомендации по выполнению операций
Снятие и установка двигателя 120
Головка блока цилиндров 122
Работы на головке блока цилиндров 123
Проверка герметичности 123
Разборка 124
Клапаны 124
Седла клапанов 126
Направляющие 126
Клапанные пружины 127
Замена втулок форсунок 127
Распределительный вал 128
Подшипники распределительного вала 128
Сборка головки блока цилиндров 129
Установка головки 129
Стойка коромысел 130
Регулировка зазоров клапанов привода насосов-форсунок 131
Блок цилиндров 134
Гильзы цилиндров 134
Подшипники коленчатого вала 137
Подшипники распределительного вала 139
Толкатели 139
Подвижная система двигателя. 141
Коленчатый вал 141
Узел шатун-поршень 146
Маховик двигателя 149
Задний сальник коленчатого вала 151
Передний сальник 151
Картер маховика двигателя 151
Механизм распределительных шестерен 152
Проверка и регулировка распределительного вала 154
Передний сальник 156
Система смазки 157
Масляный насос 157
Теплообменник 158
Система охлаждения 160
Водяной насос 160
Термостат 160
Система питания 162
Контроль регулировки 163
Насосы-форсунки 163
Декомпрессионный тормоз 164
Система наддува 165
Неисправности в работе 167
Регулировка подвижного элемента 168
Электромагнитный клапан привода «VGT 168
ГЛАВА 3. СЦЕПЛЕНИЕ
Технические характеристики 169
Профилактическое обслуживание 169
Моменты (Нм) и угловые значения затяжки основных резьбовых соединений 170
Рекомендации по выполнению операций
Снятие и установка сцепления 171
Проверка диска сцепления 172
Контроль и регулировка ограничителей педали сцепления 173
Ход распределителя 174
Рабочий цилиндр привода сцепления 174
Монтаж и регулировка индикатора износа 174
Регулировка рабочего цилиндра (новый механизм сцепления) 176
Рабочий цилиндр привода сцепления (КПП Euro Tronic Automated) 177
Монтаж рабочего цилиндра сцепления 178
Замена рабочего цилиндра привода сцепления 178
ГЛАВА 4. КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ ZF16S 181/221
Технические характеристики 182
Моменты затяжки основных резьбовых соединений (Нм) 184
Рекомендации по выполнению операций
Буксировка 185
Снятие и установка КПП в сборе (совместно или без устройства intarder) 186
Снятие реле 188
Разборка основного картера 188
Ремонт валов 190
Первичный вал 190
Вторичный вал 192
Регулировка зазора синхронизации входного реле 194
Промежуточный вал 196
Сборка КПП 197
Масляный насос 198
Регулировка осевого зазора подшипника промежуточного вала 198
Выходное реле 199
Пневматический привод КПП 202
Привод переключения передач (устройство «servoshift) 204
Коробка переключения передач ZF EUROTRONIC AUTOMATED
Технические характеристики 206
ГЛАВА 5. ЗАДНИЙ МОСТ
Технические характеристики 209
Моменты (Нм) и угловые значения затяжки основных резьбовых соединений 210
Рекомендации по выполнению операций
Замена входной прокладки 211
Балка моста 211
Проверка ступиц 212
Проверка элементов 213
Установка ступиц 214
Коробка дифференциала 216
Ремонт дифференциала 216
Разборка корпуса ведущей шестерни 217
Проверка деталей 217
Регулировка зазора крышек подшипников 221
Регулировка и проверка контактора блокировки дифференциала 222
ГЛАВА 6. ПЕРЕДНИЙ МОСТ
Технические характеристики 224
Моменты затяжки основных резьбовых соединений (Нм) 226
Рекомендации по выполнению операций
Снятие и установка 228
Проверка на автомобиле 232
Тяги 232
Шаровые 232
Проверка зазора шарового пальца рулевого механизма 232
Снятие цапфы поворотного кулака 232
Замена подшипников цапфы поворотного кулака 233
Установка 234
Контроль и регулировка зазора между поворотным кулаком и осью 235
Параметры переднего моста 235
Ступицы передних колес 235
ГЛАВА 7. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Технические характеристики 238
Рекомендации по выполнению операций
Снятие и установка картера рулевой передачи 239
Установка рулевой сошки 240
Продувка гидравлической системы 240
Измерение люфта рулевого колеса 241
Проверка максимального давления в контуре привода 241
Регулировка ограничителя поворота 242
ГЛАВА 8. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Технические характеристики 243
Моменты затяжки основных резьбовых соединений (Нм) 249
Рекомендации по выполнению операций
Замена тормозных колодок 250
Снятие и установка 251
Снятие и установка тормозных дисков 252
ГЛАВА 9. ПОДВЕСКА
Технические характеристики 260
Моменты затяжки основных резьбовых соединений (Нм) 264
Рекомендации по выполнению операций
Снятие и установка передней листовой рессоры 266
Снятие и установка тяг передней подвески 266
Задняя подвеска 268
Пневматическое устройство 268
Запись в память значений уровня 269
ГЛАВА 10. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Перечень элементов электрических схем 272
Центральный блок предохранителей и реле 277
Перечень электрических схем (электросхемы) 279

Все материалы, опубликованные на сайте http:// avtoliteratura .ru , фотоизображение или тексты, являются объектом авторского права. Торговые знаки и логотипы, а так же авторские и смежные права принадлежат их законным владельцам. Частичное или полное копирование текстов, слоганов и фотоизображений без письменного согласия владельцев сайта запрещено и влечет за собой ответственность согласно действующему законодательству

Главное отличие нашего магазина от всех других магазинов автокниги в том, что у нас действительно есть в наличии та автомобильная литература, которая представлена на сайте

Уникальная серия автокниг — Ремонт без проблем. Пошаговый ремонт автомобиля, более 3000 цветных фотографий

Конструктивная особенность двигателей Cursor 8, 10, 13. Их отличие между собой. (ДЛЯ МОТОРИСТОВ)

Единая коренная пастель, головка блока на 6 цилиндров, верхнее расположение

распредвала, система впрыска с насос-форсунками и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Принципиальные отличия в рабочем объеме двигателя, мощности, обозначении и массе.

Процедура PDI. Ее назначение. Перечислить работы. (ДЛЯ СЛЕСАРЕЙ)

PDI – предпродажная подготовка автомобиля. Проводится для окончательного выявления и устранения выявленных неисправностей, при передаче автомобиля клиенту. Список работ можно посмотреть в заказ-нарядах, либо в сервисных картах Ивеко.

Турбина VGT. Принцип работы, преимущества. (ДЛЯ МОТОРИСТОВ)

VGT-турбина с изменяемой геометрией. Регулировка скорости вращения вала, происходит посредством изменения скорости потока выхлопных газов, путем изменения сечения проходимых газов. Преимущества в отсутствие «турбоямы» присуще прежним турбинам.

Отзывные компании (recall Iveco). Объяснить сущность. (ДЛЯ ВСЕХ)

Отзывные компании предусмотрены для устранения повторяющихся неисправностей автомобиля, выявленных заводом-изготовителем. Либо для профилактики тех неисправностей, которые могут проявиться в дальнейшем. Также существуют Срочные компании, при которых необходимо срочно выяснить на каких авто они существуют, в каком регионе данный автомобиль эксплуатируется и в срочном порядке вызвать клиента на СТО. Все отзывные компании проводятся за счет завода-изготовителя.

Моторный тормоз Iveco Turbo Brake (I.T.B). Принцип работы. (ДЛЯ МОТОРИСТОВ)

Моторный тормоз декомпрессионного типа, который в сочетании с турбиной с изменяемой геометрией (VGT) значительно повышает тормозную мощность. Управление моторным тормозом осуществляется при помощи подрулевого переключателя. Моторный тормоз ITB, объединяющий в себе несколько устройств, служит для ограничения скорости на спусках, путем создания декомпрессии в камере сгорания.

Межсервисный интервал Iveco. Факторы, влияющие на уменьшение интервала. Перечислить работы по ТО. (ДЛЯ СЛЕСАРЕЙ)

Для двигателей Cursor характерен увеличенный интервал до 150 000км. Но существует масса факторов для уменьшения интервала, такие как использование не качественного масла и топлива, использование неоригинальных запчастей и условия эксплуатации. Работы по ТО можно посмотреть в заказ-нарядах, либо в сервисных картах Ивеко.

Порядок работы цилиндров и регулировка клапанов на двигателях Cursor. (ДЛЯ МОТОРИСТОВ)

Порядок работы цилиндров – 142635. Установить поршень цилиндра, в котором регулируются коромысла, в положение воспламенения, его клапаны будут закрыты и уравновешены с клапанами симметричного цилиндра. Симметричными являются 1-6, 2-5 и 3-4. Для правильной регулировки, пользуйтесь таблицей. В зависимости, какой цилиндр находиться в такте сжатия, регулировку начинают с 1 или с 6 цилиндров.

Для начала регулировки, двигатель вращается по ходу нормального вращения до появления в смотровом окне метки с двумя рисками, после этого вращаем двигатель до метки с одной риской, это ВМТ 1-6 цилиндров.

Для проверки, после установки метки 1-6 проверьте состояние клапанов этих цилиндров, на одном оба клапана имеют зазор (такт сжатия), на симметричном — зажаты (продувка, балансировка).

Для регулировки преднатяга насос форсунки пользуйтесь динамометрическим инструментом. В отсутствии инструмента можно регулировать преднатяг следующим образом: ослабить контргайку коромысла насос форсунки, вывернуть рокер пока плунжер насоса

не поднимется до конца. Закрутите регулировочный винт до упора и отверните его на 1/2-3/4 оборота. Затяните контргайку.

После регулировки, продолжайте вращать двигатель в том же направлении до появления следующей метки с одной риской, это ВМТ 3-4 цилиндров. Отрегулируйте зазоры. Вращайте до следующей метки с одной риской. Это ВМТ 2-5 цилиндров. Повторите операции для симметричных цилиндров.

Зазоры Cursor 8 — 0,35-0,45/0,35-0,45.

Зазоры Cursor 10 – 0,35-0,45/0,45-0,55

Зазоры Cursor13, евро 3 – 0,35-0,45/0,55-0,65. Евро 4/5 – 0,4 (+/-) 0,05/ 0,6 (+/-)0,05

Как будет работать ваш унитаз, будет зависеть от сливного механизма бочка. Покупая новый унитаз, необходимо направить особое внимание на все комплектующие, в том числе и на арматуру для бочка. Она обязана иметь целостный вид, без каких либо изъянов и иметь хороший материал. фирмы представляют два вида арматур – это совмещенный и раздельный. вам важно ивеко курсор 10 регулировка клапанов зазоры, то позвонив нам на телефон, или в форме связи либо же позвонив по указанным на официальном веб-сайте мобильным и стационарным контактам. Раздельный тип механизма имеет достоинство в том, что при поломке необходимо заменить только поломанный отдел. Таковой ремонт не востребует больших расходов. Запорная арматура для унитаза изготовляется из полимеров. Чем лучше и прочнее пластик, тем больший период времени будет работать механизм. По вопросам которые связаны ивеко курсор 10 регулировка клапанов зазоры, нужно проконсультироваться у лучших специалистов послав письмо на мейл, также возможно выслать через форму обратной связи на официальном веб-сайте, также можно позвонить на обозначенных на официальном веб-сайте телефонам. Арматура бочка может быть вытяжная и нажимная. При работе вытяжной вода станет соединяться после поднятия штока. А при работе нажимной, вода выливается после нажатия кнопки. Нажимные конструкции могут иметь устройство, после нажима, которых соединяется вся вода или же механизм с двумя клавишами, где при желании сливается лишь часть бочка. Механизм клапана установленного в бочке унитаза бывает различного вида: поршневая, мембранная или кройдон-клапан. Более популярными являются поршневые клапаны, рычаг в них перемещается по горизонтали. Так же существует два способа набора бочка водой. Это нижняя подводка и боковая подводка. Умельцы по сантехнике считают, что нижняя подача более удобна. Нижний впускной клапан вашего унитаза моментально и без лишнего шума наберет воду в бочок. При боковом подключении вода набирается, создавая шум. К клапану на сливном бочке стоит относиться аккуратно, что бы ни деформировать всю арматуру. Мембраны европейского качества предназначены для работы в незапятанной воде, а любая щелочная вода приводит к скорому износу. При покупке унитаза компакта неизвестных производителейили дешевого по стоимости, есть вероятность приобрести некачественный товар с браком.

Регулировка клапанов на ивеко курсоре 8

Вывод на рынок РФ новой модификации магистрального тягача Iveco Stralis в комплектации с двигателем Cursor 13 и усиленной рамой был анонсирован на итоговой пресс-конференции «Ивеко Руссия» в Москве. И вот теперь состоялось очное знакомство с новинкой. Создавался Stralis Cursor 13 специально для нашей страны. Причем делалось это с учетом пожеланий российских перевозчиков. Новый Stralis последовательно продолжает курс Iveco, взятый на снижение совокупной стоимости владения автомобилем, — ТСО (Total Cost of Ownership). Компания-производитель делает ставку на такие основополагающие факторы, как топливная экономичность, снижение затрат на обслуживание, повышение надежности, оптимизация управления автопарком и снижение вредных выбросов.

Эргономика водительского места близка к оптимальной.

Приборный щиток не отличается изысками, но информативен.

Управление автоматической КП осуществляется тремя кнопками.

Разработка Stralis Cursor 13 для российского рынка, с момента запроса до получения готовой версии, заняла примерно год. В новинке органично сочетаются оптимальные для России решения, которые уже используются в автомобилях Iveco, но в единой комплектации не применялись. При создании машины инженеры фирмы приняли во внимание и состояние наших дорог, и качество топлива, и климатические условия. Магистральный тягач с колесной формулой 4х2 получил большую кабину (ширина 2,55 м, внутренний объем — до 10 м3), под которой впервые разместился 13-литровый 480-сильный дизель Cursor с электронным управлением впрыском экологического класса Евро-5. Силовой агрегат характеризуется высокой топливной эффективностью и одной из самых больших «полок» крутящего момента среди аналогов: максимальное значение момента 2200 Нм в диапазоне 1000–1500 мин-1. Турбину двигателя с изменяемой геометрией для адаптации к российским условиям эксплуатации заменили менее сложной турбиной WG с перепускным клапаном.

В кабине множество отсеков для всевозможных вещей.

В паре с двигателем работает 12-скоростная роботизированная трансмиссия HI-Tronix, разработанная в сотрудничестве с ZF. Помимо основного предназначения, в этой коробке реализован целый ряд полезных дополнительных функций, таких как режим маневрирования на малой скорости, функция раскачки для восстановления сцепления шин со скользким покрытием, четыре передачи заднего хода и вал отбора мощности. Такой же трансмиссией комплектуют Stralis XP и NP для Европы. Механизм опрокидывания кабины у российской версии электрогидравлический. Впрочем, это решение является базовым для всех «Стралисов». В раме нового Stralis Cursor 13 использовали более массивные лонжероны толщиной 8 мм (стандартная толщина 6,7 мм), а на ведущей оси используются шины с более развитым рисунком протектора. Любопытно, что ранее можно было заказать либо усиленную раму, либо 480-сильный мотор, т. к. в одной комплектации обе опции не совмещались.

Энергетичес­кий потенциал тягача определяется двумя топливными баками на 700 и на 400 литров.

Современный общемировой тренд — стремление оптимизировать управление автопарком за счет комплектации грузовиков системами телематики, позволяющими удаленно контролировать местоположение каждой машины, ее техническое состояние, потребление топлива и ряд других важных параметров. Сегодня такие решения имеют все автопроизводители большой европейской семерки. Растет интерес к системам мониторинга и в России. Именно поэтому компания Iveco внедрила систему управления, позволяющую менеджеру автопарка дистанционно проверять маршрут каждого автомобиля и его статус в режиме реального времени с помощью специального портала Fleet Visor. Представленный на презентации Stralis в составе основного пакета получил систему информационного мониторинга. Причем с расширенным функционалом. «Золотой» контракт позволяет машине обмениваться с головным офисом сообщениями. Система также управляет заказами, маршрутами, проводит анализ данных по каждому водителю. Возможности системы могут быть расширены еще больше. Например, путем дистанционной загрузки данных с цифрового тахографа. В тандеме с системой телематики предусмотрена система DSE (Driving Style Evoluation), оценивающая стиль управления автомобилем. На большом «двухдиновом» мониторе, расположенном на центральной консоли, можно увидеть диаграммы, характеризующие степень мастерства водителя. То есть водитель имеет возможность оттачивать свой профессионализм прямо во время рабочих рейсов. К слову, согласно данным Iveco в России, при абсолютно одинаковых условиях движения (нагрузки, рельеф местности, скорости и т. п.) расход топлива у разных водителей, в зависимости от манеры вождения, варьируется от 25 до 32 л/100 км. То есть реальная экономия составляет 7 литров топлива на 100 км пути. Поэтому обучение водителей и контроль их работы может снизить стоимость владения грузовиком и дать предприятию ощутимую экономию средств. Кстати, система DSE также предлагается в России на Iveco Daily третьего поколения в составе коммуникационной системы Business Up. Уровень безопасности в новом Stralis Cursor 13 повышен благодаря применению датчика DAS (Driving Attention System). Это устройство автоматического предупреждения об усталости. Система оценивает, в каком состоянии находится водитель, в том числе по положению рулевого колеса. Если машина понимает, что водитель действует не синхронно и неадекватно, она выдает предупредительный сигнал.

13-литровый 480-сильный дизель Cursor с электронным управлением впрыском характеризуется высокой топливной эффективностью и одной из самых больших «полок» крутящего момента среди аналогов.

Рама нового Stralis Cursor 13 изготовлена из профилей толщиной 8 мм при стандартной толщине 6,7 мм.

Подтверждая уверенность в своем новом продукте, компания Iveco предлагает российским клиентам увеличенную гарантию на силовую линию с лимитом в 3 года или 450 тыс. км пробега. В этом году Iveco в России также запускает тренинги для водителей. Поменялась и система передачи автомобилей клиентам. В большинстве случаев для этого к дилеру выезжают сотрудники Iveco и проводят предварительный инструктаж представителей эксплуатирующей организации, чтобы избежать типовых ошибок и связанных с ними поломок, которые допускают водители, получающие новую технику. К слову, партнерская сеть «Ивеко Руссия» сегодня насчитывает 48 центров продаж и 50 сервисных станций. В перспективе в России должна появиться «строительная» версия Stralis с колесной формулой 6х4. Она будет интересна тем заказчикам, для кого уровень проходимости и весовые характеристики Iveco Trakker избыточны. Stralis для легкого бездорожья получит вместо пневматики рессорно-балансирную подвеску; увеличенный дорожный просвет, который обеспечат ведущие мосты с бортовыми редукторами; переднюю ось, рассчитанную на нагрузку 9 (вместо 7) тонн, и дисковые тормоза. Впрочем, это тема для отдельного разговора.

Разработка «российского» Stralis, с момента запроса до получения готовой версии, заняла примерно год.

IVECO В МАДРИДЕ

Новый Stralis для России производится на главном заводе концерна CNН Industrial в Мадриде, где делают большегрузные автомобили Iveco для глобальных рынков. До 1992 года это предприятие принадлежало марке Pegaso. Мадридский завод занимает площадь 374 000 м2 и производит в среднем 136 машин в день. На заводе выпускается 197 моделей, для которых используется модульная конструкция. Причем за год из ворот завода выходит всего 2–3 одинаковых грузовика. Среднее время на выполнение одной операции составляет 6 минут. На сегодня основную долю производственной программы (70,8 %) составляют грузовики линейки Stralis, оставшаяся часть делится между моделями Trakker (27,9 %) и специальной техникой (1,3 %). Недавно завод Iveco в Мадриде в рамках внедрения комплексной программы World Class Manufacturing (которая направлена на снижение отходов производства и расхода сырья, а также подразумевает аудит международными специалистами процесса производства по 20 пунктам, включая организацию рабочих мест, качество продукции и логистику) получил золотую медаль. Эта награда присуждается, если предприятие смогло достичь нулевых показателей по дефектам, неисполнению заказов, несчастным случаям, а также не имеет складских запасов и отходов производства.

Регулировка клапанов ивека стралис курсор 10

Комментарии к этому видео:

Комментарии ( 0 ) Сначала новые Сначала старые Сначала лучшие
АВТОРИЗУЙТЕСЬ ЧЕРЕЗ СОЦ.СЕТИ ИЛИ ВОЙДИТЕ КАК ГОСТЬ
Войти Загружено по ссылке

Последние комментарии на сайте

⇒ «Как ты делаешь VHS-effect?»
Добавлено — 04.06.2019
⇒ «Я с дочерью очень люблю смотреть подобные видеоролики, когда она увидела это видео то сразу влюбилась в этот Play-Doh. Мы с мужем решили ей купить его. Радости не было предела. Это реально такая классная штука. Когда она ею наигралась, (на это ушло 2 дня), я сама начала играть. Она ещё долго смеялась с меня. А знаете, это так интересно и увлекательно. Чувствуешь себя маленьким беззаботным ребёнком. Забываешь обо всех проблемах, и погружаешься в мир детства. А попробуйте вы сами. Я думаю, что это понравится»
Добавлено — 04.06.2019
⇒ «Довольно прикольный и не обычный мультик, смотрим его вместе с дочкой, некоторые серии прям смеемся до слез!»
Добавлено — 04.06.2019
⇒ «Давно ждал появления новой группы, которая докажет, что без продюсера, денег и связей можно добиться таких успехов, молодцы 2Маши. Правда эта песня не самая моя любимая, мне больше нравится я танцую, но тоже хороший сингл. Что касается клипа, то не знаю почему, но несмотря на простой сюжет и относительно недорогие декорации, клипы собирают по 30-40 млн просмотров. И это очередной раз доказывает талант девченок. Только я не понимаю, как можно иметь столько просмотров и их так мало показывают по телеку. Обидно за них.»
Добавлено — 04.06.2019
⇒ «Очень нравятся такие веселые монологи и сцены! Ролик поднимает настроение и настраивает на позитив, можно посмеяться, а этого порой так не хватает в нашей жизни! Уверена, проверять дневник у своего ребенка приходится абсолютно всем родителям, — забавно когда «открываешь» для себя новость о том, что страна давно перешла на двенадцатибальную систему! Похоже, этот папаша отстал от жизни, ему бы и самому не мешало подучиться. Смех, да и только! Спасибо за возможность посмотреть все самое интересное.»
Добавлено — 04.06.2019

Регулировка клапанов двигателя Камаз

Регулировка клапанов двигателя на автомобиле Камаз всегда вызывает сложность. Это связано с тем что очень тяжело сориентироваться в положении поршней и выставить каждый поршень отдельно в верхнюю мертвую точку (ВМТ) в момент сжатия топлива в камере сгорания. И для проведения регулировки необходимо знать определённую последовательность действий.

Установка ВМТ первого цилиндра в момент сжатия

Регулировку желательно проводить вдвоём с напарником, так как проворачивать коленчатый вал необходимо снизу автомобиля и желательно использовать при этом смотровую яму. В картере маховика имеется специальное окно, а на самом маховике отверстия. Если через смотровое окно вставить в эти отверстия прут соответствующего диаметра, то при его помощи маховик легко проворачивается на длину технологического окна, когда прут упрётся в одну сторону окна с другой появиться другое отверстие, и переставив в него прут мы сможем продолжить вращение маховика. Маховик необходимо вращать по ходу вращения коленчатого вала, как он вращается при работающем двигателе. На картере маховика сверху имеется стопор. А на маховике углубление, когда стопор войдет в это углубление маховик примет положение, соответствующее положению поршня первого цилиндра в ВМТ.

Но нам необходимо подвести поршень в ВМТ в момент сжатия топлива в первом цилиндре. Поэтому ориентируемся по метке расположенной на топливном насосе высокого давления (ТНВД). Как только метка на ТНВД установилась на момент впрыска топлива в первом цилиндре, только тогда застопоренный маховик принимает правильное положение.

Установка коленчатого вала под регулировку цилиндров

Теперь убираем стопор и проворачиваем коленчатый вал на два отверстия маховика, что соответствует углу поворота в 60 градусов, в этом положении клапана 1 и 5 цилиндров полностью закрыты.

Направление вращения коленчатого вала

Порядок регулировки клапанов

1 . 5 — 4 . 2 — 6 . 3 — 7 . 8

Постоянно путаешься в направлении вращения коленчатого вала. Что бы себя проверить есть простой способ, встаньте перед кабиной, и представьте, что вы заводите мотор с рукоятки по часовой стрелке, в эту сторону и должен вращаться маховик, то есть если снизу вращать маховик с помощью прута, прут будет двигаться в сторону аккумуляторных батарей

Итак, регулируем клапана 1 и 5 цилиндров. Затем проворачиваем маховик на 6 отверстий, что соответствует 180 градусам угла поворота, и регулируем клапана 4 и 2 цилиндров. Проворачиваем ещё на 6 отверстий и регулируем клапана 6 и 3 цилиндров. И в последний раз проворачиваем на 6 отверстий, регулируем клапана 7 и 8 цилиндров.

Регулировка клапанов двигателя Камаз

Сама регулировка клапанов двигателя на автомобиле Камаз большой сложности не вызывает, необходимо установить допустимый зазор между штоком клапана и коромыслом, делается это при помощи регулировочного винта , застопоренного гайкой. Раскручиваем стопорную гайку, ослабляя при этом регулировочный винт, устанавливаем щуп между коромыслом и клапаном. На впускных клапанах он имеет размер 0,35, на выпускных0,45 мм. Притягиваем регулировочный винт, чтобы щуп не был затянут и двигался между коромыслом и штоком клапана, и в то же время это движение не должно быть свободным. Затем затягиваем стопорную гайку, удерживая регулировочный винт с помощью отвёртки. После регулировки устанавливаем клапанные крышки.

Когда вы заведёте двигатель, вы сразу почувствуете, что он стал более приёмистым, так как цилиндры начали работать более равномерно по отношению друг к другу.

Регулировка клапанов на ивеко курсоре 8

Вообще, хочется заметить, что это один из тех редких автомобилей, на которые устанавливается турбина с механизмом изменяемой геометрии, что влияет, естественно, на приёмистость в гружёном состоянии, но в дальнейшем влечёт удорожание обслуживания. Все основные причины неисправностей турбин с механизмом изменяемой геометрии для двигателя Курсор связаны с состоянием самого двигателя, условиями эксплуатации, т. е. с нашим отношением к срокам замены масел и фильтров, а также с естественным износом самого турбокомпрессора, в первую очередь износом и отрывом кольца геометрии. В смазочную систему двигателя Cursor и в турбину за период эксплуатации проникают продукты распада ГСМ, мелкофракционные частицы грязи, и при этом немаловажное значение имеет качество топлива.

Частые причины и симптомы неисправностей турбокомпрессора ИВЕКО ЕвроТех-ЕвроСтар и ИВЕКО Стралис с двигателем Курсор 8-10-13 (г. Минск).

Самым главным симптомом неправильной работы турбины, или поломки турбины является потеря мощности двигателя и соответственно повышенный расход топлива (до 35-40 л/100 км).

Дефекты турбины могут возникать из-за наличия отложений на стенках масляных магистралей в результате применения низкокачественных масел, а также использования масел и фильтров сверх положенной нормы эксплуатации, что препятствует нормальной работе и забивает фильтрующие элементы двигателя. Всё это влияет в первую очередь на износ всех подшипников, уплотнительных колец и ротора (вала) турбокомпрессора (ТКР). Из опыта, более 20-ти лет в области ремонта турбокомпрессоров (. ) хочу дать важный совет: если производитель масла (ГСМ) даёт рекомендации, заявленный пробег на его масле, например 60 тыс. км, то необходимо делить наполовину, т. е. 30 тыс. км это комфортная, безболезненная эксплуатация для турбированного двигателя (для самой турбины в первую очередь . ). Если быть точнее, то, насколько уменьшать заявленный производителем пробег, зависит от состояния и пробега двигателя, условий эксплуатации (т. е. самосвал или фура) и куда а/м в основном ездит (“ходит”), например, страны Евросоюза или Россию (т. е. качество топлива и соответственно ГСМ), или по месту, например, доставка стройматериалов по стройкам. Затягивания по срокам (по пробегу) замен масел и фильтров, в том числе фильтра сапуна (. ) и даёт разный пробег турбины, у кого-то 200 тыс. км, а у кого-то 1 млн. км и более без ремонта. А этот турбокомпрессор – один из самых дорогих в обслуживании. Ремонт доходит порой до 900-1000 дол. США. И не надо забывать, что несвоевременный ремонт турбины влечёт за собой резкую поломку турбины в пути, а это уже по цене не 400-500 у. е., а чаще 700-800, плюс вопрос с доставкой груза и при резкой поломке турбины в движении, можно “лишиться” и двигателя, т. е. ломает в турбине ротор (вал), и давлением масло в считанные минуты, а то и секунды выдавливает наружу двигателя (на дорогу) – проблемы и с двигателем. Следующая, часто встречающаяся поломка – это частичный или полный отрыв кольца геометрии вследствие износа. Износ ускоряют присадки в топливе (особенно в некотором российском). Частичный (неполный отрыв) кольца геометрии в большинстве случаев повреждает (истирает) колесо тубины (газовую лопасть – вал ТКР). Отрыв кольца геометрии зачастую сопровождается сильным повреждением всего механизма геометрии (самый дорогой узел турбины), сильным повреждением или поломкой колеса турбины (газовой лопасти, т.е. вала ТКР) и иногда определяется заклиниванием штока клапана управления геометрией. Такая крупная поломка происходит по двум причинам. Первая, это когда при отрыве кольца геометрии отламывает кусок от самого кольца геометрии и им ломает почти всё. Вторая причина, это когда на выхлоп летят продукты разрушения двигателя и попадая в геометрию ломают всё, а это поломка всего механизма изменяемой геометрии, поломка ротора (вала) ТКР и повреждение корпуса подшипников ТКР. Специалист по ремонту этих турбокомпрессоров обязан различать эти две причины и ставить в известность заказчика услуги ремонта, т. к. может потребоваться ремонт двигателя.
• Следующая причина плохой мощности двигателя, недонаддув турбины – это износ и нерабочее состояние актуатора (клапана) управления механизмом изменяемой геометрии. Здесь надо обратить внимание на так называемый воздушный фильтр турбины, который фильтрует воздух, поступающий под давлением в камеру (цилиндр) клапана управления геометрией, периодичность его замены. От чистоты воздуха, подаваемого на клапан, зависит его срок службы и дальнейший его ремонт, или, что дороже, его замена. Сам клапан может и не подлежать ремонту, в том случае, когда есть выработка в его цилиндре от грязи, или ” элипс “, превышающий 15-20 соток. В этом случае замена. Полная неисправность клапана ещё может выражаться, при движении а/м, двигатель работает “волнами”, а педаль газа в одном положении. В паре с клапаном, надо не забывать про износ штока управления геометрией (коромысло), на который одевается сам клапан и фиксируется замком, дальше ставится защитный экран и маслёнка. Обратим внимание, что до 2004 года выпуска а/м, это “коромысло” в основном шло не предназначенное для маслёнки, да и не на все после 04 г. в., но гораздо чаще. Многие владельцы сами вкручивали маслёнки, но толку – ноль, т. к. не было выходного отверстия для смазки в месте трения, было просто сквозное отверстие. А уже с 06 г. в., Евро 5, на каждой турбине предусмотрена маслёнка для шприцевания, но самое главное, необходимо не забывать это делать. В турбинах, где не было это предусмотрено, мы делаем замену этого комплекта БЕСПЛАТНО, когда в турбине крупный ремонт. Отдельно эта процедура стоит с полным набором, около 50 – 70 у. е. А вообще это “коромысло” ещё изнашивается в месте другого трения, в гильзах корпуса подшипников ТКР и в месте выхода его из корпуса подшипников от течи масла предусмотрены сальники (манжеты). Из-за износа сальников штока геометрии, они подлежат замене практически при каждом ремонте ТКР. И далеко не всегда, хотим обратить ваше внимание, надо пенять на износ “коромысла” и сальников, если есть течь или масляное запотевание в этом месте. Дальше Вас проконсультирует специалист по ремонту турбокомпрессора. Нередки и попадания посторонних предметов (грязного воздуха или камней из под колёс) в корпус компрессора ТКР (воздушную улитку) через повреждённый воздуховод или воздушный фильтр – повреждение или поломка колеса компрессора (воздушной лопасти), бывает с изгибом или поломкой ротора (вала) ТКР и выходом из строя полностью всего турбокомпрессора. И необходимо понимать – Внимание! – что грязный воздух, проходя через воздушную лопасть, повреждая её, дальше, через интеркулер, попадает в поршневую группу и повреждая её, далее попадает в поддон в масло, сильно загрязняя масл. систему двигателя. А дальше – ремонт двигателя. Также нередко встречается повреждение или поломка колеса турбины (газовой лопасти, т.е. вала) из-за ударов по лопастям продуктов разрушения двигателя, например кусок клапана, седла или направляющей клапана. Это то, о чём я писал выше. Почти всегда такая поломка двигателя, обращаю Ваше внимание, на работе двигателя практически не сказывается, её не слышно и не видно, (пока не разобрать двигатель), но она представляет опасность, её необходимо определять и устранять. На это должен указать специалист по ремонту турбокомпрессоров, когда это очевидно, но определение такой неисправности зависит исключительно от профессионализма специалиста по ремонту турбокомпрессоров, в противном случае, произойдет повторная поломка новой или восстановленной турбины, сразу, или через некоторое время. Такая поломка часто сопровождается выходом из строя полностью всего ТКР. Это крупный ремонт турбины, а казалось, турбина работала и вал крутился с лопастью, только расход топлива был значительно увеличен (до 35-38 л/100 км). Зависит, в каком положении заклинит механизм геометрии во время его поломки . Турбина ещё может некоторое время ездить с повреждённым валом и всей геометрией, т. к. она уже не выходит ни на максимальные, ни на средние обороты, а поломка от дисбаланса происходит в основном на оборотах больше средних и максимальных.
• Очень часто встречающаяся поломка ТКР, не совсем значительная на первый взгляд, но очень важная, это износ корпуса компрессора (воздушной улитки) в месте крепления на интеркулер. От вибрации двигателя хомут, зачастую не дожатый, разбивает посадочную поверхность под хомутом, нарушение герметичности и некоторая потеря мощности двигателя, что ещё сопровождается течью масла в месте износа. Присутствие резинового уплотнения в месте крепления на интеркулер , ОБЯЗАТЕЛЬНО! Плюс, постоянная проверка во время ТО, зажатия хомута и жёсткого крепления патрубка на интеркулер.

И последнее, очень важно. Необходимо обращаться к настоящим специалистам по ремонту этих турбокомпрессоров (а их в Минске единицы), а не искать, где подешевле. Объясню почему. Такие вещи, как балансировка ТКР и регулировка механизма изменяемой геометрии очень важны, не говоря о других нюансах этой турбины. В данной турбине не достаточно только хорошо отбалансировать ротор с колесом компрессора и всеми подшипниками. Ошибка в 1 мм при регулировке геометрии неизбежно повлечёт за собой перерасход топлива и Вы сэкономив на ремонте 100-200 дол.США в ближайшие рейсы начнёте терять сотни долларов на перерасходе топлива, или ещё хуже начнёте искать причину в топливной аппаратуре, а это снова 500-1000 у. е. . Расход топлива в этом автомобиле, для информации, считается нормальным в пределах 29-31 л/100 км. У нас есть специальный стенд для регулировки механизма изменяемой геометрии. Ошибка исключена. Данный турбокомпрессор, сделанный профессионалами, ничем не уступает новому, т. к. при ремонте устанавливаются все новые комплектующие, которые необходимы.

Желаем Вам не ошибиться в выборе ремонтной организации. Компетентными в этом вопросе являемся не только мы одни, но настоящих специалистов единицы . У нас всегда есть в наличии турбокомпрессоры на двигателя Курсор 8-10-13 Евро 3 и Евро 5. Будем рады Вам помочь.

Так мы постепенно подошли к перечню работ выполняемых по ремоту турбокомпрессора.

Работы по ремонту турбокомпрессора и их стоимость (Минск, Беларусь)

Для вашего удобства мы расписали расценки на ремонт тубин Ивеко по пунктам, чтобы было легко ориентироваться, из чего составляется цена на определённый ремонт ТКР двигателя Курсор.

Частичный ремонт – это пункты № 1-2-3-4.
Стандартный и самый распространённый ремонт ТКР – это пункты № 1-2-3-4-(5) и № 8.
Остальные пункты – это крупный ремонт.

Ознакомтесь с приблизительными ценами по пунктам. Цены даны в дол. США справочно для ориентирования и не являются публичной офертой. Расчёт производится в бел. рублях по курсу НацБанка на день окончания работ.

1. Разборка, выявление причин выхода из строя ТКР, подготовка (полная очистка всех элементов, резьбы и т.д.). Высококвалифицированная сборка ТКР и регулировка механизма изменяемой геометрии . Здесь ключевое слово “высококвалифицированная” сборка. В противном случае последует повторная поломка ТКР или как минимум перерасход топлива из-за неправильной регулировки механизма геометрии. Стоимость – 50-100.
2. Замена всех подшипников, уплотнительных колец и всего набора р/комплекта ТКР. Стоимость – 100-150.
3. Замена или ремонт актуатора (клапана) управления механизмом изменяемой геометрии ТКР. Стоимость – 50-70.
4. Балансировка ротора турбины IVECO STRALIS в комплекте с колесом компрессора в сборе на специальном стенде (Италия). Проведение балансировочных работ по картриджу (до 15 000 об/мин). Тест турбокомпрессора на специальном стенде для балансировки со значением 250 000 об/мин. Стоимость – 20-50.
5. Замена ротора (вала) ТКР. Стоимость – 100.
6. Замена колеса компрессора (воздушной лопасти) ТКР. Стоимость – 50.
7. Замена корпуса пошипников ТКР. Стоимость – 50-100.
8. Замена кольца геометрии или замена всего механизма изменяемой геометрии ТКР. Стоимость – 150-300.
9. Замена корпуса компрессора (воздушной улитки) ТКР. Соимость – 50-100.
10. Замена корпуса турбины (чугунной-газовой улитки) ТКР (редко требуется). Стоимость – 50-100.
11. Замена датчика оборотов ротора ТКР (редко требуется). Стоимость – 20-40.
12. Замена хомутов (обязательно оригинал) соединения корпуса турбины и корпуса компрессора с корпусом подшипников. Стоимость – 20-40.

Остальные немаловажные расходные комплектующие, такие как, уплотнит. металлические кольца, резиновые уплотнения и т.д. при стандартном и крупном ремонте меняются бесплатно. В итоге, как видно из пунктов, которые формируют стоимость ремонта турбин, цена на частичный ремонт ТКР составляет 250-350, на стандартный (распространённый) ремонт — 400-550 и на крупный ремонт — 600-750 (замена всего картриджа и геометрии, пункт №1-8 ), т.е. все подшипники и кольца (полный р/к), ротор (вал), актуатор (ремонт), колесо компрессора (лопасть), корпус подшипников, весь механизм измен. геометрии (в сборе). Цены указаны на комплектующие в основном европейского производителя ориентировочно в дол. США. Оплата производится на день совершения сделки в национальной валюте за наличный или безналичный расчёт.

Опыт ремонта и эксплуатации а/м ИВЕКО СТРАЛИС показывает, что оставлять мотор на холостом ходу более чем на 20–30 мин очень нежелательно. При такой частоте вращения коленвала турбосистема воспроизводит невысокое давление, что провоцирует течь смазочных материалов сквозь сочленения турбины наружу. Для элементов турбокомпрессора это не представляет большой опасности, за исключением нежелательного износа уплотнительных колец по газовой части, а внешне проявляется в виде выхлопа с синим цветом дыма. Поэтому при некорректном использовании мотора Ивеко Стралис Курсор первой из строя может выйти турбина, она и является барометром состояния всего двигателя. Соответственно, по характеру выхода из строя ТКР можно судить о работе всех узлов двигателя. Со своей стороны, мы гарантируем полную консультацию по демонтажу/монтажу, эксплуатации, причине выхода из строя, плюс рекомендации в письменном виде.