Cto-nk.ru

О Автосервисе доступно
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка клапанов для ГБО

Регулировка клапанов для ГБО

Регулировка клапанов под газобаллонное оборудование

регулировка клапанов под газ

Высокие цены на бензин приводят многих автовладельцев к мысли установить газобаллонное оборудование. Регулировка зазоров клапанов – важная процедура, необходимая при установке ГБО и после (в ходе эксплуатации авто). В компании «Премиум Газ Сервис» предлагается широкий спектр услуг по настройке, ремонту и обслуживанию систем разных поколений. Регулировка клапанов осуществляется на высшем уровне. Почему так важно их регулировать?

У каждого автомобиля на цилиндр приходится два (или более) клапана. Один из них впускной (впускает топливную смесь), другой – выпускной (выпускает отработанные газы). При нагреве двигателя расширяются детали клапанного механизма. При охлаждении уменьшаются. Между ними должны быть определенные зазоры. Их обязательно нужно регулировать для нормальной работы двигателя. Под ГБО регулировка клапанов имеет огромное значение.

  • Если зазоры малы, клапана прогорят, и потребуется дорогой ремонт головки блока цилиндров.
  • При больших зазорах начнет стучать мотор, нарушится работа карбюратора и в итоге это негативно отразится на ресурсе «сердца» авто.

Проверять клапана важно каждые 25—40 ткм (в зависимости от типа двигателя) и при необходимости проводить их регулировку. Это обеспечит надежную и долговечную работу мотора.

Проблемы с клапанами – причины появления

Решив установить ГБО, имейте в виду, что пропанобутановая смесь имеет длительное время горения. Процесс сгорания продолжается даже при открытом выпускном клапане. По этой причине клапана данного типа, а также катализатор и датчик кислорода (лямбда-зонд) перегреваются. Если ездить на автомобиле спокойно, такие детали работают дольше. Для активных драйверов, предпочитающих 4500 об/мин., узлы перегреваются еще сильнее, и происходит износ седел клапанов, уменьшаются тепловые зазоры. Когда регулировка клапанов для ГБО не осуществляется, начинают подгорать кромки седел и клапанов. Избежать неприятностей поможет спокойное вождение – снимется на какой-то процент вопрос досрочного износа клапанов.

Как узнать, что уменьшились тепловые зазоры и требуется регулировка клапанов на двигателе с газовым оборудованием? Когда зазоры нарушены, каждый дополнительный километр подводит авто к дорогому ремонту. Поломку вы заметите:

  • Двигатель начнет «троить», пропускать зажигание.
  • Автомобиль плохо заводится как при горячем, так и при холодном моторе.
  • Потерялась мощность при езде.
  • Наблюдаются вибрации при холостом ходе.
  • Увеличился расход горючего.

При наличии хоть одного «симптома» следует незамедлительно провести диагностику ГБО. Если неисправности не обнаружены, стоит проверить зазоры клапанов. Важно обратиться к профессионалам. Часто «мастера» не видят настоящую причину такой проблемы, предлагая заменить свечу, свечные провода или почистить форсунки.

По собственному опыту можем сказать, в 80% при данных «симптомах» требуется именно регулировка клапанов для газа, и чем раньше проведется процедура, тем лучше. Чтобы избежать серьезных проблем, не стоит эксплуатировать машину с газовой установкой при необходимости отрегулировать столь важные детали.

Регулировка зазоров клапанов в «Премиум Газ Сервис»

При каждом сервисном обслуживании автомобиля, оснащенном ГБО, мы берем во внимание параметры, по которым становится ясно состояние тепловых зазоров. Если требуется, осуществляем регулировку клапанов под газ – недорогую процедуру, способную обезопасить авто от проблем с мотором.

Обслуживанием машин с ГБО занимаемся с 2003 г. У нас большой опыт и команда профессионалов. Мы гарантируем безупречное качество работ.

Дополнительная информация / запись на СТО по телефонам (044)3610970, (067)2093219

Редуктор ГБО: ремонт и настройка

Широко используемое газобаллонное оборудование состоит из немалого количества элементов. Пожалуй, один из основных среди таковых – это редуктор, который играет роль инжектора или карбюратора в данной аппаратуре. Разумеется, принципы работы и конструкция у узла слегка отличаются от отмеченных топливнораспределительных механизмов, но в целом они довольно-таки схожи. Более подробно о редукторе ГБО, методиках его настройки и иной информации о детали поговорим в представленном ниже материале.

Установленный баллон ГБО

Пару слов об устройстве редуктора ГБО

Понятие сути редукторных систем, которыми оснащается газовое оборудование, лежит через рассмотрение его общей концепции. Всем известно, что газ, представленный пропаном или метаном, находится в баллоне ГБО под большим давлением и в сжиженном состоянии. В стандартном виде подача такого топлива в камеры ДВС не представляется возможной, ибо для его работы нужно приготовить топливно-воздушную смесь. Именно приготовлением последней занимается типовой редуктор ГБО.

Отметим, что газовое оборудование не всех поколений оснащается редукторными системами. Так, к примеру, два последних поколения ГБО под номерами 5 и 6 не имеют данной аппаратуры, ибо поставка газа в них предусмотрена сжиженная. Однако на газобаллонном оборудовании 1-4 поколения редуктор является неотъемлемой частью системы. Во многом правильное функционирование газовых установок зависит от стабильной работы и настройки редукторной аппаратуры, о чём не стоит забывать.

Схема работы редуктора ГБО

Конструкционно, газовые редукторы ГБО любого поколения – это узлы-испарители, которые преобразуют сжиженный пропан или метан в испарённый газ, уже отправляемый во впускной тракт для смешивания с воздухом, а затем в камеры сгорания мотора. Устройство узла предполагает систему из нескольких последовательно располагающихся камер, разделённых между собой клапанами. Принципы работы редуктора ГБО 2-4 и частичного первого поколения заключаются в следующем:

  • Газ в сжиженном формате подаётся до впускного тракта редуктора, называемого разгрузочным клапаном;
  • Последний производит дозировку и грамотное распределение топлива, что осуществляется либо механическим путём (на вакуумных редукторах), либо электронным (на редукторах с электромагнитными клапанами и блоком их управления);
  • После этого осуществляется испарение газа, и он поступает непосредственно в двигатель через его коллектор, где и смешивается с воздухом.

Отметим, что у любого редуктора аналогично карбюратору имеется канал холостого хода, через который топливо поступает в камеры ДВС на холостых оборотах, а также различные регулировочные элементы.

В любом режиме работы двигателя ему требуется не сжиженный газ, а топливно-воздушная смесь, готовящаяся в отмеченном выше порядке посредством испарения. Для осуществления последнего используются специальные испарительные элементы и их камеры. В зависимости от того, через какое количество камер проходит газ до момента полного испарения, выделяют одноступенчатые, двухступенчатые и трёхступенчатые редукторы ГБО. Вне зависимости от способа организации испарения в его процессе неизменно меняется давление в камерах, как правило, в меньшую сторону. На сегодняшний день наибольшую популярность имеют редукторные системы с двумя испарительными камерами, которые используются на ГБО от Ловато, ГБО на метане и аппаратуре фирмы «Томассето».

Читайте так же:
Регулировка ножа листорезальная машина формат

Устройство редуктора, в целом, совершенно одинаково и на аппаратуре второго поколения, и на оборудовании четвёртого. При этом совершенно без разницы, пропановое ГБО используется на автомобиле или метановое. То есть, «карбюратор» любой газовой аппаратуры – совершенно одинаковый узел на всех её формациях, естественно, предполагающих использование данного узла.

Редуктор газобалонного оборудования

Особенности редукторных систем

Казалось бы, конструкционно редуктор ГБО устроен довольно-таки просто, да и в понятии принципов его работы сложностей не имеется. Так почему же среди автомобилистов этот узел вызывает оживлённый интерес? Пожалуй, основная причина пристального внимания к редукторным системам, ставящимся на газовое оборудование, заключена в имеющихся у них особенностях. Если быть точнее, то их всего две:

  • «Мёрзлость» редуктора. Наверное, каждый автомобилист хоть раз слышал – редукторная аппаратура ГБО часто замерзает. Правда ли это? Да и связано подобное явление с тем, что сжатый до 16 или, как в случае с метаном, 100-200 атмосфер газ активно испаряется и теряет давление до 1,8-2 атмосфер, что сопровождается забором энергии (тепла) из окружающей среды. Вследствие этого редуктор замерзает, иногда до такой степени, что просто перестаёт качественно исполнять свои основные функции. Для нейтрализации столь щепетильной особенности газовых «карбюраторов» их советуют устанавливать неподалёку от нагревающихся элементов и в зимние времена прогревать машину не на газу, а на бензине;
  • Виды используемого оборудования. К слову, редукторы ГБО могут быть либо вакуумные, которые используются на карбюраторных моторах, либо электронными, используемыми на инжекторных двигателях. Именно от формации выбранного оборудования зависит то, как его нужно настраивать. Если в случае регулировки редуктора с вакуумным принципом работы придётся использовать все навыки настройки карбюраторов, «шаманя» над регулировочными винтами, то при использовании электронного узла достаточно отрегулировать его работу посредством использования специальной программы на компьютере, соединённого с блоком управления ГБО. Безусловно, оба варианта настройки хорошие, но наилучшим уж точно является способ регулировки электронных редукторов. Так, к примеру, на электронных системах возможна гибкая подгонка давления в камерах, что в случае с «вакуумниками» просто нереально.

Детально разобравшись с каждой особенностью редуктора ГБО, вполне реально избежать проблем с данным узлом в процессе его эксплуатации и настройки. В ином случае к таковым стоит быть готовым.

Разобранный редуктор ГБО

Ремонт и настройка редукторов

Из-за того, что редукторы современных установок ГБО имеют различные принципы и схемы построения, способы их настройки также многогранны. Основные различия имеются в методиках настройки электронных и вакуумных редукторов, которые мы и рассмотрим. В любом случае, перед тем как отрегулировать редукторную систему своего ГБО, автомобилисту нужно:

  1. В случае с использованием вакуумного оборудования подготовить шлицевую отвёртку, при использовании электронного редуктора – диагностическую аппаратуру (кабель ГБО, ноутбук и специальную программу для настройки);
  2. Узнать необходимые показатели настройки для своего типа оборудования;
  3. Ознакомиться с представленными ниже способами регулировки.

Настройка редуктора

Отвечая на вопрос о том, как настроить редуктор под правильный лад работы, стоит разграничивать понятия вакуумной и электронной аппаратуры, принципы регулировки которых, повторимся, имеют существенные различия. Наиболее проста регулировка электронных систем. Настройка редуктора ГБО такого формата проходит в следующем порядке:

  1. Автомобилист подключает диагностическую аппаратуру к блоку управления газового оборудования;
  2. Включает на ноутбуке программу настройки;
  3. Выставляет необходимые для своего ГБО показатели давления в исправительных камерах, холостого хода и тому подобных значений. Также на этом этапе имеется возможность выявить неисправность узла или необходимость слива конденсата из редуктора.

В случае же с использованием вакуумных редукторных систем порядок настройки заметно сложней и заключается в следующем:

  1. На корпусе редуктора находятся регулировочные элементы, которые могут быть представлены винтами холостого хода, чувствительности и «жадности» (мощности);
  2. После этого, не заводя мотор, винт холостого хода нужно закрутить до упора, затем на 6 оборотов открутить винт чувствительности и полностью выкрутить винт «жадности»;
  3. Далее нужно завести мотор и закручивать винт чувствительности до тех пор, пока автомобиль не заглохнет. Заглох? Откручиваем его на половину оборота и снова запускаем двигатель;
  4. Затем остаётся лишь проредактировать положение холостого винта и регулятора «жадности». На этом этапе важно добиться наибольшей устойчивости в работе мотора на всех этапах его раскрутки, холостые, в свою очередь, должны иметь наименьшее значение при стабильной работе мотора.

Проверенный и готовый к установке редуктор ГБО

На настроенном редукторе двигатель машины должен работать плавно и стабильно, то есть без каких-либо провалов. При наличии данных обстоятельств можно констатировать – редукторная аппаратура ГБО настроена удачно.

Если есть причины полагать, что редуктор неисправен, то необходимо:

  1. В первую очередь, постараться настроить его работу;
  2. Результата нет? Разберите и прочистите узел, осуществив слив имеющегося конденсата;
  3. Опять нуль эффекта? Примените ремкомплект редуктора, заменив все мало-мальски изношенные элементы его конструкции.

В той ситуации, когда описанный выше алгоритм ремонта детали был бесполезен, стоит обратить внимание на другие элементы ГБО и поискать сбои в их работе.

На этом, пожалуй, по редуктору газового оборудования всё. Надеемся, сегодняшняя статья была для вас полезна и дала ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах!

Прогорание клапанов на двигателе при установке гбо

Клапана

Работа двигателя во время езды на газу. Технические решения для снижения рисков прогара клапанов.

Что такое газ и что происходит во время горения газа? Сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан) является производной нефти и по параметрам горения очень похож с бензином. Основное отличие газа и бензина – его плотность: 1 литр пропан-бутана имеет удельный вес около 0,5 кг, 1 литр бензина около 0,75 кг. Из-за этого на нормально работающей системе расход газа на 10-20 % выше бензинового.
Есть мнение, что газ «сушит», приводит к ускоренному износу двигателя. Эта «страшилка» не соответствует действительности и идет со времен, когда использовалось еще простое газовое оборудование. В карбюраторе находились резиновые уплотнители, которые при подаче газа рассыхались, так как газ более агрессивно действует на резину, чем бензин. В современных двигателях с инжекторной системой подачи топлива резиновых уплотнителей, с которыми газ вступал бы в прямой контакт – нет. Поэтому современный двигатель газ – не “сушит”.

Читайте так же:
Как отрегулировать клапана на 402 движке

В последние годы газобаллонное оборудование абсолютно нормально работает на всех двигателях и при нормальной эксплуатации ресурс двигателя зачастую выше. И можно смело заявлять о возможности установки газового оборудования на любой двигатель внутреннего сгорания. Скорость горения пропан-бутана почти равна бензиновой, однако есть одна очень важная характеристика газа… Жидкий бензин, попадая на впускные клапана, на стенки цилиндра и поршень, испаряется, а также поглощает температуру.

При повышенных нагрузках на двигатель это свойство часто используется автомобильными конструкторами, чтобы снять температурную нагрузку с двигателя (при этом растет расход бензина пропорционально скорости). В отличии от бензина, газ попадает в камеру сгорания в испаренном виде (начиная с 5 поколения ГБО он испаряется во впускном коллекторе). Поэтому при повышенных нагрузках газ не способен так же хорошо снимать термо нагрузку в двигателе. И это может привести к более быстрому износу клапанов и седел в головке блока цилиндра.

На практике это происходит так: Вы часами едете на скоростях свыше 150 км в час, при этом кратковременные обгоны не в счет. Двигатель работает в режиме повышенной нагрузки в котором, на бензине, подается топливо в излишке (богатая смесь) чтобы “охладить” поршневую группу. Газ на это не способен и металл начинает нагреваться до более высоких температур.

Это приводит к тому, что процесс износа металла ускоряется, и он становиться менее прочным. У автомобилей, которые ездят на трассе быстро и без наблюдения при плановом обслуживании ГБО могут появиться определенные сложности уже через 70-100 тыс. км пробега в виде тяжелого запуска двигателя/вибраций на холостом ходе и впоследствии прогара клапанов. У городских автомобилей таких проблем практически нет.

ПРИ РЕШЕНИИ УСТАНОВИТЬ ГБО ГЛАВНОЕ ЗАПОМНИТЬ ВАЖНЫЙ МОМЕНТ: Газовое оборудование ставится, чтобы экономить. Для спортивной езды (как стиля вождения) газ не подходит. Чтобы избежать прогара клапанов при езде на газе, необходимо избегать повышенных скоростей.

  • Повышенные скорости для бюджетных и среднего класса автомобилей – это 135+ кмчас.
  • Повышенные скорости для автомобилей премиум класса 150-170 кмчас.
  • Для автомобилей немецкой автомобильной промышленности 190-220 кмчас.

Какие возможные технические решения для снижения рисков прогара клапанов при езде на газе?

Решение №1 Исключение механических и электронных погрешностей ГБО.

В газобаллонном оборудовании BRC, благодаря тому, что все компоненты были разработаны одним производителем, возможно использование очень сложных и тонких алгоритмов, которые позволяют избежать проблем с клапанами, а именно: 1. Высокоточная электроника точно и быстро производит расчет необходимой порции газа для каждого отдельного цилиндра 2. Газовый редуктор точно и стабильно обеспечивает подачу подогретого должным образом газа при постоянном давлении. 3. Газовые форсунки не подвержены загрязнению и тем самым сохраняют свои первоначальные параметры многие годы (но помните, что нужно раз в 10 тысяч км производить плановую замену фильтров). Так как в газовом блоке управления содержится информация о параметрах производительности форсунки, возможно применение очень интересного алгоритма сохранения клапанов (головки блока цилиндра)

Решение №2 Внедрение специальных алгоритмов в газовой электронике.

Это очень интересный момент, который раньше практиковался в ручном режиме с меньшей точностью из-за того, что использовались постоянно разные комплектующие, с разбросом характеристик.

В электронике ГБО BRC было применено два очень точных и продуманных алгоритма. Алгоритм №1 VSR – Valve Seat Recession ( дословно “усадка седел клапанов”). Суть данного алгоритма в том, что установщик выставляет (если знает что и как делать) порог оборотов и нагрузки двигателя, после которых газовый блок управления ГБО начинает замещать часть газа и подавать вместо него порцию бензина. Внимание: двигатель не переходит на бензин выше определенных оборотов…вместо этого происходит подача микро доз бензина и только при достижении определенной нагрузки. Этот алгоритм возможно реализовать только, если вы знаете точную дозировку газовой форсунки, характеристики редуктора. С ГБО BRC это возможно. Так же благодаря этому режиму возможна установка ГБО на скоростные/спортивные автомобиля без ущерба ресурсу.

Давайте попробуем разобраться как избежать прогара клапанов. Что бы клапан не прогорал, или скажем так, почему горит клапан для этого есть много факторов. Начиная от не герметичности и кончая бедной смесью топлива. Возьмем ошибочное мнение многих: все почему-то думают, что если тарелка клапана толще, то ему труднее прогореть. Да, вроде как метал сам по себе имеет толщину больше вроде как должен дольше «ходить», но опять чем толще метал, тем больше времени надо ему остыть. Т.е. масса тарелки клапана имеет большую величину. Не потому ли одним из факторов на спортивных автомобилях ставят облегченные клапана (так называемые) имеющие Т-образную форму. На спортивных двигателях и бензин заливают не ниже 98, и нагрузки на двигатель на много выше, чем в обычных. Но ведь там ГБЦ работает, а у нас нет. Вот поэтому я лично ставлю на ГБЦ клапана ВАЗ 21083 Самара. Они, во-первых, изготовлены более качественно, тарелка клапана тоньше в отличие от ЧАЗовских (Челябинские) В итоге имеют массу меньше, чем те же Челябинские. Опять же дополнительный хороший фактор облегченного клапана в том, что на высоких оборотах меньше вероятность «срыва» фаз газораспределения за счет инерции. Пробовал я работать и ЧАЗовскими. Много их ставил. Но потом отошел от них. Прогорают еще быстрее, чем Самарские Второй момент не менее важный, чем клапана, это седла клапанов. А точнее материал из которого они изготовлены. На ГБЦ до 2001 года седла клапанов изготавливались из ковкого чугуна. Если кто с Сопроматом на Ты, то знают, что ковкий чугун это самый жаростойкий. Сейчас же седла клапанов изготавливаются из другого метала, марку не скажу, не знаю. Но знаю одно, что у них ресурс меньше. Третий момент, важный, и, наверное, самый больной, это бедная топливная смесь. Почему-то у всех бытует мнение, что если у двигателя повышенный расход топлива, то подачу топлива надо уменьшить. Простите, но ошибочное мнение. Не буду вдаваться в подробности, но скажу одно, бедная смесь, это прямой путь, и очень недолгий, к прогару клапана. При бедной смеси температура в камере сгорания двигателя на много выше, чем при нормальной или богатой смеси. К примеру: все видели, как режут метал газосваркой. Сварщик сначала разогревает метал до температуры плавления, потом добавляет кислорода, при этом уменьшает подачу пропана, бензина или ацетилена. Смотря чем режет. То же самое происходит и в двигателе, в камере сгорания. Добавлю, что при бедной смеси тяга у двигателя пропадает, он греется, не едет, и в добавок еще и повышенный расход топлива. Хороший пример тому, когда разбираете ГБЦ, то на седлах клапанов и на самих клапанах хорошо видны крапинки или мелкие раковины. Это признак и причина работы двигателя на бедной смеси. Т.е. пара седло клапана и клапан работали на грани плавления метала. В момент контакта клапан с седлом клапана, происходит отрыв метала. Хорошо забедняет топливную смесь установка ГБО 4 поколения, а точнее не правильная работа. Т.е. распределенный впрыск. Прежде чем заклинить форсунке окончательно, она начинает сначала подклинивать, тем самым обедняет смесь, потом клинит, и мы ее меняем. Это хорошо видно, когда провалилось седло или прогорел клапан. Мы его поменяли, через короткий промежуток времени опять то же самое. Есть повод искать причину не в слесаре, а работе двигателя. Так же не герметичность впускного тракта тоже обедняют рабочую смесь. Простыми словами, подсосов не должно быть. Четвертый момент: правильная установка фаз газораспределения. Не правильная установка фаз ГРМ ведет к повышенному нагреву двигателя, пропаданию тяги, увеличенному расходу топлива, в итоге опять к прогару клапана или износу седла клапана. Пятый момент: повышенный расход масла. Тут до конца не пришел к одному мнению, но заметил одно, что если ЦПГ (цилиндро-поршневая группа) начинает не работать, пропускает масло, то седла клапанов тоже сгорают. Или как говорится в простонародии «проваливаются». Думаю, что скорее всего это результат масляной пленки, которая образуется на выпускном клапане и седле клапана, которая опять же препятствует охлаждению клапана и седла. Вы можете сказать, а маслосъемные колпачки? Тут я с вами не соглашусь по причине того, что если масло попадает в камеру сгорания через сальники клапанов, то оно успевает смешаться с рабочей смесью и в момент рабочего хода цилиндра успевает сгореть вместе с рабочей смесью. Если же не работают маслосъемные кольца, то масло находится на донышке поршня и в момент выпуска отработанных газов покрывает пару седло-клапан, масляной пленкой. Так же можно отметить плохое качество изготовление самой ГБЦ, а точнее каналов впуска и выпуска. Если посмотреть внимательно на каналы впуска, то можно увидеть и даже пощупать какие выступы ступеньки на пути впуска, которые препятствуют прохождению воздуха и создают волновые резонансные колебания, что тоже в свою очередь влекут за собой плохое наполнение рабочей смесью цилиндра, плохой продувке, а соответственно и охлаждению камеры сгорания. Не поверите, но встречал при разборке таких головок, впускной канал в районе клапана был закрыт пленкой из сгоревшего масла на 2/3 канала. Но это уже отдельная и не менее интересная тема. Из всего выше сказанного можно сделать вывод что: — бедная смесь; — негерметичный клапан; — плохо настроенное ГБО-4 поколения и 2-го то же; — фазы ГРМ; — повышенный расход масла; — плохое охлаждение двигателя Все это приводит к повышенному износу головки блока цилиндров. В заключение могу сказать: что видел головки с пробегом в 350-400 тыс. км, работающие на газу метан, которые за все это время не разу не делались. Выслушаю все ваши замечания, пожелания, возражения.

Читайте так же:
Подъемники для регулировки сход развал

Регулировка клапанов (ГБО)

Повсеместно в сети встречается информация, согласно которой, на двигателях с ГБО, нужно уделять повышенное внимание клапанам. Если быть кратким, то все можно свести к такому: «ГБО убивает клапаны, поэтому их надо регулировать в 2 раза чаще чем на бензине».
Замечу, что эти высказывания, как правило, не подкреплены аргументами.
Я уже на свей авто проехал 110 000 (половина на газу). Все отлично работает, проблем с двигателем нет. По регламенту фирменных ТО как раз подошло время к регулировке, но все отлично знают о заниженных периодах на обслуживание, дабы заработать деньги для салона.

Вот и думаю, надо ли мне тратить деньги на регулировку или ездить дальше и не забивать голову дурными мыслями?

120 ткм заниженый интервал . перекрестись . напомнить что у некоторых моторов 20-30-40-60 ткм .

просто если не провериш на 120 ткм а он прогорит на 130-140 ткм — потом ремонт головы . кабы на 3000грн +

хотя ели будеш продавать до пробега 150ткм . можеш забить авось повезет

Изменено FORDMAX (11:23 29/05/2013)

Wowchiko 29.05.2013 11:15 пишет:
Повсеместно в сети встречается информация, согласно которой, на двигателях с ГБО, нужно уделять повышенное внимание клапанам. Если быть кратким, то все можно свести к такому: «ГБО убивает клапаны, поэтому их надо регулировать в 2 раза чаще чем на бензине».
Замечу, что эти высказывания, как правило, не подкреплены аргументами.
Я уже на свей авто проехал 110 000 (половина на газу). Все отлично работает, проблем с двигателем нет. По регламенту фирменных ТО как раз подошло время к регулировке, но все отлично знают о заниженных периодах на обслуживание, дабы заработать деньги для салона.

Вот и думаю, надо ли мне тратить деньги на регулировку или ездить дальше и не забивать голову дурными мыслями?

Проверять зазоры надо независимо от того, бензин это или газ, особенно если нет гидрокомпенсаторов клапанов.
Поэтому если предлагают проверить — соглашайся, но только в твоем присутствии и под контролем.
Регулировка — если будет необходимость.

В ответ на:
«ГБО убивает клапаны, поэтому их надо регулировать в 2 раза чаще чем на бензине».

Не «убивает» и не «регулировать», а «клапана могут прогореть, при не правильной регулировке или уходе параметров» и «проверить регулировку». Проверяю регулярно, но хочешь — верь, хочешь — не верь, за 10 лет только один раз подрегулировал зазоры.

Wowchiko 29.05.2013 11:15 пишет:
Повсеместно в сети встречается информация, согласно которой, на двигателях с ГБО, нужно уделять повышенное внимание клапанам. Если быть кратким, то все можно свести к такому: «ГБО убивает клапаны, поэтому их надо регулировать в 2 раза чаще чем на бензине».
Замечу, что эти высказывания, как правило, не подкреплены аргументами.
Я уже на свей авто проехал 110 000 (половина на газу). Все отлично работает, проблем с двигателем нет. По регламенту фирменных ТО как раз подошло время к регулировке, но все отлично знают о заниженных периодах на обслуживание, дабы заработать деньги для салона.

Вот и думаю, надо ли мне тратить деньги на регулировку или ездить дальше и не забивать голову дурными мыслями?

Читайте так же:
Как отрегулировать задние тормоза на классике

У меня 2 вопроса:
1. предкомпенсаторы есть на VVT-i тойотовском?
2. Хоть раз делал?

Если ответы на оба вопроса «нет», будь готов к дорогим заменам.

Dns_kobra 29.05.2013 20:59 пишет:

У меня 2 вопроса:
1. предкомпенсаторы есть на VVT-i тойотовском?
2. Хоть раз делал?

Если ответы на оба вопроса «нет», будь готов к дорогим заменам.

Эт ещё почему ? Но посмотреть не помешает.

З.Ы. 2AZ-FE, 250к общего 150к на газу. Зазоры в допуске.

Amateur 29.05.2013 12:02 пишет:
Проверяю регулярно, но хочешь — верь, хочешь — не верь, за 10 лет только один раз подрегулировал зазоры.

Я правильно понял, что проверяя зазоры регулярно в течение 10 лет, лишь однажды пришлось делать регулировку?

А я не проверяю.
Гидрокомпенсаторы рулят.

На прошлом авто проверил после 200ткм (60 из которых на газу) все зазоры были в норме.

Amateur 29.05.2013 12:02 пишет:
Проверяю регулярно, но хочешь — верь, хочешь — не верь, за 10 лет только один раз подрегулировал зазоры.

Я правильно понял, что проверяя зазоры регулярно в течение 10 лет, лишь однажды пришлось делать регулировку?

Совершенно правильно! Само собой частая проверка зазоров вовсе не гарантирует отсутствие необходимости регулировки, очень много зависит как от конструкции двигателя, так и от газовых настроек.
Скажем так: несмотря на крайне привередливое отношение моего двигателя к качеству топлива (бодягу ощущаю сразу) его живучесть и работоспособность меня самого часто удивляют. В период 2004-2009, когда сам ставил ГБО я буквально издевался над своим двигателем, загоняя его в такие режимы, в которые клиентский или даже чужой двигатель загнать даже в мыслях не проскакивало.

Amateur 29.05.2013 12:02 пишет:
Проверяю регулярно, но хочешь — верь, хочешь — не верь, за 10 лет только один раз подрегулировал зазоры.

Я правильно понял, что проверяя зазоры регулярно в течение 10 лет, лишь однажды пришлось делать регулировку?

Совершенно правильно! Само собой частая проверка зазоров вовсе не гарантирует отсутствие необходимости регулировки, очень много зависит как от конструкции двигателя, так и от газовых настроек.
Скажем так: несмотря на крайне привередливое отношение моего двигателя к качеству топлива (бодягу ощущаю сразу) его живучесть и работоспособность меня самого часто удивляют. В период 2004-2009, когда сам ставил ГБО я буквально издевался над своим двигателем, загоняя его в такие режимы, в которые клиентский или даже чужой двигатель загнать даже в мыслях не проскакивало.

А за эти 10 лет какой пробег набежал?

У меня на Мазде 175 ткм общий пробег, 100 ткм из них на газу. Зазоры не проверялись и не регулировались. В мануале к машинко написано: на 120 ткм поверка на СЛУХ, регулировко по необходимости. На слух вопросов не было.
Но надо будет задумацо. Мотор без гидриков, а вместо регулировочных шайб — стаканчики, которые придеццо точить/шлифовать, если че. 065:

Оборудование

метан

В настоящее время в автомобилях устанавливаются два типа двигателей: двигатели с искровым зажиганием и двигатели дизельные.

Принцип работы каждого из этих типов двигателей характеризуется способом запуска и зажигания горючей смеси, введенной в камеру сгорания.

Техническая операция по замене горючего (в данном случае с бензина на газ), называется конверсией.

Конверсия состоит в установке дополнительной цепи прохождения газа (метана- GNV) параллельно с первоначальной цепью прохождения бензина.

В общем случае, эта цепь состоит из следующих компонентов:

  • Газобаллон, снабженный деталями, позволяющими безопасно провести операцию по его наполнению, питанию двигателя, и определению уровня содержащегося в нем газа.
  • Газопровод, проводящий газ от газобаллона к двигателю.
  • Редуктор давления, служащий для того, чтобы привести метан от высокого давления загрузки (в баллоне обычно равно 220 Bar) к давлению использования (депрессия двигателя).
  • Система выбора горючего, состоящая из одного или двух электроклапанов, подчиняющихся командам коммутатора, установленного у водителя в салоне.
  • Смеситель для получения горючей смеси, дозирующий горючее.

Система выбора горючего обычно используется для того, чтобы произвести замену горючего без устранения изначальной цепи питания, что позволяет в любой момент перейти от одного вида горючего к другому, просто закрывая пневматическую систему подачи.

Схема установки метанового оборудования на автомобиль

1. Метановый баллон
2. Вентиль баллона
3. Метановый трубопровод
4. Электрический переключатель газ/бензин
5. Трубка подачи воды
6. Трубка выхода воды
7. Двигатель
8. Бензонасос
9. Радиатор
10. Запорный электроклапан бензина
11. Карбюратор
12. Смеситель метана
13. Редуктор давления метана
14. 3-х ходовой заправочный клапан метана

metan-car

metan-balons

Баллоны для метана

Баллоны для метана обычно имеют цилиндрическую форму с закругленными концами, похожую на форму овальной части снаряда. Эти баллоны отличаются от стационарных баллонов, используемых для закачки метана, предназначенного для иного использования, промышленного и/или домашнего, формой дна. Баллон для автотранспортных средств имеет выпуклое дно, в то время как дно стационарных баллонов вогнутое и позволяет ставить их в вертикальное положение.

Баллоны производятся из особой стали с высокими механическими свойствами. Обычно баллоны отливаются в формах и не имеют сварных швов. Отсутствие сварных швов придает большую сопротивляемость.

Баллоны должны выдерживать давление, превышающее в 1,5 раз их рабочее давление. В процессе производства они подвергаются очень жесткому контролю и строгим проверкам. Все произведенные баллоны подвергаются испытанию давлением, слегка превышающим рабочее давление, то есть обычно в 275 Bar.

Читайте так же:
Регулировка зазоров между крыльями и капотом

Баллон всегда сопровождается протоколом испытания. В сертификате приводятся все физические и механические характеристики баллона, а также особенности испытания. Срок пользования баллонов для метана составляет 5 лет, после чего он должен быть заново подвергнут испытанию или демонтирован.

Метановый баллон комплектуется ручным запорным клапаном, который в случае необходимости изолирует баллон. Запорный клапан, в комплекте с рабочим краном, должен выдерживать давление как минимум равное рабочему давлению баллона.

Клапан соединен с газопроводом заправки баллона и иногда используется также в качестве заправочного крана.

Запорный клапан установлен в защитном кожухе, обычно мягком и прозрачном, что позволяет распознавать положение рукоятки (открытое или закрытое) и в случае необходимости закрывать или открывать ее, не снимая крышки и без особого труда. Эта крышка непроницаема и связывается с наружной частью автомобиля при помощи двух гофров, кроме того, она служит для того, чтобы собрать газ при возможной его утечки в месте соединения клапана с баллоном.

Эта система гарантирует отсутствие риска просачивания метана в багажное отделение. Метановый баллон, укомплектованный всеми деталями, должен быть установлен внутри автомобиля и жестко закреплен. Его нельзя устанавливать внутрь пассажирского салона.

Запорный клапан метанового баллона

Запорный клапан баллона- это клапан трехходового типа с корпусом из специальной латуни высокой сопротивляемости, предназначенный для перекрытия выхода газа метана в случае необходимости.

Существуют вентили разных типов, в зависимости от того, закачивается ли газ в один баллон или в несколько баллонов, и в соответствии с действующими нормами.

  • двухходовой тип для закачивания газа в один баллон с разрывным диском или без него;
  • трехходовой тип для закачивания газа в несколько баллонов с разрывным диском или без него.

Кроме того, существуют вентили, снабженные клапаном безопасности, ограничивающие поток газа в случае случайного разрыва трубы.

metan-clapan

Защитная крышка или кожух

Вентиль метанового баллона закрывается защитным кожухом, имеющим кроме того функцию отводить возможную утечку метана. Кожух выполняется из прозрачного и мягкого материала, позволяющего распознавать, в каком положении находится рукоятка клапана, и пользоваться ею.

Трубопровод высокого давления

Трубопровод для метана высокого давления выполняется из трубы особой мягкой стали, которая может моделироваться в виде спирали, если необходимо, перед соединениями разных компонентов, составляющих цепь (запорного клапана баллона, заправочного клапана, редуктора метана, и т.д.).

Трубопровод должен выдерживать рабочее давление не менее 300 Bar в течение 1 мин.

Трубопровод для метана соединяет баллон с различными элементами цепи. Соединение должно быть таким, чтобы его можно было демонтировать, и должно производиться посредством спецных муфт. Сварные соединения, в т.ч. и при ремонте труб, не допускаются.

Крепеж трубопровода высокого давления должен производиться посредством скоб, прикрепленных к кузову автомобиля при помощи самонарезных шурупов. Интервал

Система выбора горючего

При оборудовании автомобиля комбинированной топливной системой, т.е. при монтаже дополнительной топливной системы в параллельном соединении с бензиновой, система выбора горючего нужна для того, чтобы в случае необходимости было возможно вернуться к работе двигателя на бензине.

Системы выбора горючего состоит из следующих элементов, в зависимости от типа двигателя:

  • переключатель вида топлива, который в некоторых моделях может быть встроенным в электронном блоке;
  • бензиновый электроклапан, который для двигателей с впрыском топлива можно заменить на электрический выключатель насоса впрыска.

Переключатель всегда устанавливается внутри пассажирского салона, вблизи водителя, тогда как электроклапаны устанавливаются внутри моторного отсека.

Электроклапан- это клапан прерывания цепи питания бензина. Он снабжен клапаном электромагнитного действия, который управляется при помощи электрического импульса с переключателя газ-бензин, установленного в салоне водителя. Электроклапан снабжен вентилем ручного переключения в чрезвычайной ситуации. Этот электроклапан относится к типу N.O. (Нормальное состояние — Открытое), то есть он открыт только в том случае, если питается электричеством 12В и если система чрезвычайного ручного переключения закрыта.

Вентиль чрезвычайного переключения нужно держать всегда в закрытом положении и использовать только в случае выхода из строя обмотки электроклапана, когда необходимо подать бензин в двигатель.

Электроклапан бензина предназначен для прерывания потока бензина, когда двигатель работает на метане, и вследствие этого он устанавливается на цепь подачи бензина между выходом бензонасоса и карбюратором. Никогда этот электроклапан не должен устанавливаться перед бензонасосом (со стороны входа бензонасоса).

Метан содержится в баллоне под давлением около 220 Bar. Его сгорание происходит в газообразном состоянии при давлении, близком к атмосферному.

Таким образом, редуктор метана- это устройство, предназначенное для снижения максимального давления в 220 Bar до уровня вакуума, создаваемого в карбюраторе в результате такта впуска мотора.

Снижение давления происходит в три этапа. В первых двух фазах происходит значительный скачок давления между верхом и низом, в третьей фазе падение давления вызвано проходом газа по каналам, соединяющим вторую и третью фазу, а также проходом газа в месте подачи и на выходе.

В сущности, третья фаза позволяет легко регулировать минимум, а также служить элементом, распознающим вакуум от мотора, чтобы обеспечить производительность карбюратора в случае необходимости для самого же мотора. Были применены три фазы редукции, чтобы обеспечить бoльшую стабильность функционирования. Эта необходимость продиктована тем, что метан, содержащийся в резервуаре в газообразном состоянии, меняет свое давление при изменении количества оставшегося в резервуаре газа, что привело бы к нарушениям функционирования, если бы редукция происходила только в одной фазе.

metan-reductor

metan-conversion

Метан при расширении от 220 Bar до уровня давления вакуума мотора подвергается охлаждению в результате эффекта Джоуля-Томсона, а затем выявляется снижение температуры самого метана. Сильное снижение температуры приводит метан в камере сгорания в условия, не оптимальные для возгорания; чтобы устранить эту проблему, вокруг газопровода, впускающего газ в первую фазу, оставляется пустое пространство в форме буквы U, предназначенное для прохождения воды, используемой для охлаждения мотора.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector