Cto-nk.ru

О Автосервисе доступно
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.

Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.

Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов SubaruГоризонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение. Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru«Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.

Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов SubaruВ конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.

Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.

Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.

Читайте так же:
Регулировка капота на патриоте

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.

Отдаём должное кроссоверу Subaru Forester с базовым мотором 2.0

Стартовая цена составляет 2,03 млн рублей. А в сопоставимой комплектации Elegance ES двухлитровый Forester за 2,4 млн на 100 тысяч рублей дешевле, чем с мотором 2.5.

Рассказывая вам про Subaru Forester нового поколения, я чувствовал некую неловкость. Недешёвый, вдобавок ещё и подорожавший автомобиль в основном покупали в самых доступных версиях с двухлитровым мотором. А на первой презентации были только топовые машины с двигателем 2.5, к тому же обутые в 18-дюймовые колёса, свойственные лишь максимальной комплектации Premium ES. Не из-за них ли езда по неровной дороге казалась некомфортной? Словом, беру Forester ещё раз: с начальным 150-сильным двигателем, на «семнадцатых» колёсах, да ещё и зимой.

Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.

Помимо 150-сильного мотора, техническое отличие одно: вместо ручного режима с переключением псевдоступеней вариатора при помощи подрулевых лепестков — лишь «пониженный» алгоритм L, активируемый удобным старомодным селектором. В каких-то условиях он помогает тормозить двигателем, иногда ― не очень. А вот «оппозит» удивил. Чуть придавишь газ, и он резво ускоряет полторы тонны японского железа. Потом, правда, следует небольшая заминка. Зато с педалью в полу Subaru прытко выходит на обгоны, как будто под капотом сил на 20 больше. Вариатор не лишён «резиновости», но среди себе подобных — один из лучших.

Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.

Ход у двухлитровой машины действительно помягче, и ощущения постоянного «козления» на средних кочках и короткой волне уже не возникает. На шоссе низкочастотная раскачка создаёт благообразное ощущение комфорта, но свернёшь на просёлок, и всё же взгрустнёшь по подвескам Renault или старому Форестеру. Количество возмущений от неровностей, как их ни скругляй, у новой машины велико, а способность противостоять сильным ударам ― так себе. Зато и шасси, и автомобиль в целом воспринимается если не тихим, то нешумным, несмотря на отсутствие шумопоглощающих стёкол.

В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора rxh130 dy3000l

Обобщая, делаю вывод: едет базовый Forester проще и мягче, чем версия 2.5, но тоже не совсем гармонично. В то же время основные козыри — при нём: огромный салон с удобным входом, просторнейшим задним диваном и объёмным багажником, клиренс в 21 см, хорошая обзорность, нормальная эргономика и практические «фишки». Бояться немощности мотора 2.0 не стоит, он живчик. Для себя я обрисовал эту машину как вариант для молодящихся пенсионеров. Ещё немного ― сам буду таким. Дорог Forester, но ценна возможность сэкономить хотя бы 100 тысяч за счёт мотора, чтобы остаться с любимой маркой.

Субару Форестер 2007 — технические характеристики

С популярностью Субару Форестер не поспоришь. С 1998 года автомобиль сумел набрать огромное количество бонусных баллов у самой разной публики и собрать море поклонников. Даже те, кто всегда с подозрением относился к оппозитным двигателям, доверившись Субару после не смогли променять универсальность Forester лоск любого из кроссоверов. Третье поколение автомобиля вышло в 2007 году и стало полным переосмыслением дизайна, но технически он так и остался универсальным помощником и для города, и для бездорожья.

Содержание:

Forester 2007 года — доступная надежность

Forester 2007 года

Forester, пожалуй, самая популярная модель в линейке Субару, а с годами его позиции только укрепляются. Высочайшее качество сборки, отличные внедорожные характеристики и неприхотливость в эксплуатации делают автомобиль актуальным любого года выпуска. Субару Форестер 2007 технические характеристики которого мы свели в таблицу, яркий тому пример.

Технические характеристики

Самая популярная модель в линейке Субару

Как бы там ни было, но любая техника с годами изнашивается, изнашивается и наш Forester. За тех десять лет, которые прошли с момента выпуска третьего поколения японского кроссовера, машина не потеряла свежести, оппозиты все так же урчат, а полноприводная трансмиссия показывает чудеса проходимости. Однако есть несколько моментов, на которые стоит обращать внимание при покупке Forester 2007 года с пробегом.

Forester 2007 года с пробегом

Линейка двигателей

2,5л турбо двигатель

Первое, на что стоит обратить внимание — двигатели. В арсенале Форестера тех лет выпуска их было в основной массе два — двухлитровый атмосферник мощностью 159 сил и 2,5л турбо двигатель, который мог выдавать в зависимости от степени форсировки от 230 до 250 лошадей. У каждого из них есть свои болячки.

Надежный и долговечный двухлитровый атмосферный мотор

Надежный и долговечный двухлитровый атмосферный мотор, при регулярном обслуживании, способен показать рекордный ресурс. Об интервале между сервисами также можно особенно часто не думать. Достаточно один раз в 150 тысяч км проверить зазоры клапанов, да и то, скорее всего, что их регулировка так и не потребуется. Второй на очереди претендент на внимание — ремень привода ГРМ. Его следует проверять один раз в те же 150 тысяч км и, скорее всего, он потребует замены. А вместе с ним стоит поменять и ролики — натяжителя, два поддерживающих и ременной ролик. При замене ремня также обращают внимание на сальники коленвала и распредвалов.

Один раз в 150 тысяч км проверить зазоры клапанов

Особенности эксплуатации моторов Forester

Поршневая оппозитника

Для этого двигателя масло лучше заменять чаще, чем это указано в инструкции. Оптимально — через 7-9 тысяч пробега. А после 120 тысяч км может появиться неустойчивая работа двигателя на холостых оборотах. Виной этому, скорее всего, будет клапан холостого хода, точнее нагар на его поверхности. Вопрос решается обычной промывкой двигателя, а впоследствии более тщательный выбор бензина.

Замена масла - через 7-9 тысяч пробега

Наддувный двигатель 2,5ХТ более требователен к качеству топлива и масла, поэтому оптимальный пробег между заменами масла и фильтров — около 5 тысяч км. В противном случае при появлении задиров на шатунных вкладышах, их может попросту провернуть, тогда капитального ремонта не избежать. Есть опасность прогара прокладки головки блока цилиндров. Все из-за того же некачественного бензина.

Читайте так же:
Как правильно регулировать клапана на машине

Наддувный двигатель 2,5ХТ

Все тот же бензин может привести к прогару днища поршня или клапана. Это более серьезная проблема, поскольку электронный блок управления двигателем иногда теряется при работе на неадекватном бензине. Он выставляет неверный угол опережения зажигания, в результате чего клапан подвисает и может запросто прогореть. Но более опасен прогар поршня, поскольку в самом худшем случае это может заставить перегильзовывать блок. Крайне нежелательная операция и такие двигатели долго не ходят, поэтому их стараются поскорее продать. Основные запасные части по двигателю и цены на них:

Полный комплект ГРМ-17000 р

  • поршень — около 2 тысяч;
  • комплект вкладышей — 10 000;
  • комплект поршневых колец — 5500;
  • полный комплект газораспределительного механизма — 17 000.

Кузов и система привода

Кузов Forester 2007 года отлично переносит наши зимы

Кузов Forester 2007 года отлично переносит наши зимы без всякого намека на появление очагов коррозии. Но только в том случае, если автомобиль не попадал даже в мелкие ДТП. На Форестерах тех лет выпуска есть еще одна характерная проблема — помутнение плафона фары головного света. Со временем она мутнеет и пескоструится, но своевременная полировка фары восстановит и прозрачность, и бодрый внешний вид.

Полный привод X-Mode

Система привода в Forester 2007 года — симметричный полный. Это значит, что в системе установлен межосевой дифференциал, который равномерно распределяет крутящий момент между осями. Если есть необходимость именно в таком варианте трансмиссии, стоит выбирать Форестер с механической коробкой. Если был выбран вариант с АКПП, то постоянный привод будет только на передних колесах, а задний мост будет подключаться через электронно управляемую гидромуфту. Но работает она не так, как на кроссоверах. Задний мост подключается, не дожидаясь пробуксовки передних колес, поэтому в принципе, от постоянного полного привода такая система отличается мало.

Система привода в Forester 2007 года — симметричный полный

Добротный и надежный Forester 2007 года при достойном уходе прослужит еще не один десяток лет. Это верный помощник и надежный транспорт, но главное, чего боится японский движок — отвратительно топливо. Если им не злоупотреблять, одометр покажет совершенно фантастические цифры. Следите за уровнем масла и удачных всем дорог!

Регулировка клапанов субару форестер 1998

 + 7 (495) 10 70 555

  • О Субару
    • Новости
    • История
    • Двигатели Субару
    • Статьи о Субару
    • Кузовной ремонт
    • Диагностика
    • Покраска
    • Ремонт подвески
    • Сход развал
    • Ремонт ДВС
    • Промывка инжектора
    • Электрика
    • Установка доп оборудования
    • Ультразвуковая чистка форсунок
    • Ремонт МКПП, АКПП
    • Полная замена масла в АКПП
    • Обслуживание кондиционера
    • Плановое техоблуживание
    • Программирование блоков управления двигателя
    • Замена ремня ГРМ
    • Шумоизоляция кузова
    • Ремонт рулевой рейки
    • Ремонт фар Subaru

    Двигатель Subaru EJ20 2.0 л.

    Характеристики двигателя Субару EJ20

    Gunma Oizumi Plant

    Материал блока цилиндров

    Клапанов на цилиндр

    Диаметр цилиндра, мм

    8.0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K)
    8.5 (EJ205 Forester/EJ208)
    9.0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208)
    9.5 (EJ20X/EJ20Y)
    9.7 (EJ20J)
    10.0 (EJ204 Impreza II)
    10.1 (EJ201/EJ202/EJ20D)
    10.2 (EJ204 Impreza III)

    Объем двигателя, куб.см

    Мощность двигателя, л.с./об.мин

    Крутящий момент, Нм/об.мин

    Вес двигателя, кг

    Расход топлива, л/100 км (для Impreza WRX STI GD)
    — город
    — трасса
    — смешан.

    Расход масла, гр./1000 км

    Масло в двигатель

    Сколько масла в двигателе, л

    4.0 (1993-2007)
    4.2 (2007+)
    4.5 (WRX/STI 1993-2000)
    5.0 (WRX/STI 2000-2007)

    Замена масла проводится, км

    Рабочая температура двигателя, град.

    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
    — на практике

    Тюнинг
    — потенциал
    — без потери ресурса

    Неисправности и ремонт двигателя Subaru EJ20

    EJ20Новая серия EJ появилась в 1989 году, на автомобиле Legacy и первый экземпляр семейства назывался EJ20. Этот 2-х литровый мотор пришел на замену старому 1.8-ми литровому EA82 и стал основным для всех моделей Субару. Двигатель EJ20, как и ЕА82, это алюминиевый оппозитный четырехцилиндровый блок, с высотой 201 мм и сухими чугунными гильзами. Внутри коленвал с ходом поршня 75 мм, длина шатунов 130.5 мм, диаметр цилиндров 92 мм, компрессионная высота поршня 32.7 мм.
    Сверху две алюминиевых ГБЦ по одному распредвалу на каждой и по 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 32 мм, толщина ножки 6 мм. Распредвалы приводились в движение с помощью ремня. Замена ремня ГРМ на EJ20 по регламенту требуется каждые 100 тыс км.

    На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
    Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.

    С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
    Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.

    Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.

    Для более мощных моделей Субару выпускались двигатели EJ20 с турбонаддувом.
    Первым был EJ20G с закрытым блоком и маслофорсунками, который использовал ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) и турбину Mitsubishi TD04, поршни были изменены, а степень сжатия снижена до 8, также были установлены форсунки 380 сс. Давление наддува 0.75 бар. Такой мотор на Legacy RS развивает 200 л.с. при 6000 об/мин, а его крутящий момент 260 Нм при 3600 об/мин. На Legacy GT мощность 220 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 270 Нм при 4000 об/мин.
    На Subaru Impreza WRX Wagon использовался такой же EJ20G, но с воздушным интеркулером и легкими клапанами. Версия Impreza WRX STI и WRX седан получили турбину Mitsubishi TD05H. На седане WRX мощность возросла до 240 л.с. при 6000 об/мин. На WRX STI давление наддува такое же — 0.8 бар, установлен другой интеркулер, отдача — 250 л.с. при 6000 об/мин на STI ver. I. На Impreza STI ver. II наддув увеличен до 0.87 бар, следовательно, мощность выше — 260 л.с. при 6500 об/мин. Версия мощностью 275 л.с. при 6500 об/мин имеет давление наддува 0.93 бар.
    В 1996 году на замену EJ20G был выпущен новый турбомотор EJ20K с открытым блоком цилиндров, турбокомпрессором TD04, измененным впускным коллектором, увеличенным интеркулером, новыми поршнями (степень сжатия 8), катушками зажигания, форсунками 505 сс и новым блоком управления.
    На Impreza WRX STI использовалась турбина IHI RHF5HB (давление 1.07 бар).
    По аналогии с атмосферными движками, с 1998 году пошли моторы Phase II: EJ205 для Impreza WRX и Forester, а также EJ207 для Impreza WRX STI.

    Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
    На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
    Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
    Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
    Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.

    Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.

    Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20

    Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
    1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
    2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
    3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.

    Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.

    Тюнинг двигателя Subaru EJ20
    Чип-тюнинг

    Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
    Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
    Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
    Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше.

    голоса
    Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector