4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Всережимный регулятор частоты КамАЗ

Всережимный регулятор частоты КамАЗ

Принцип работы всережимного регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя КамАЗ. Частота вращения коленчатого вала. Рычаг всережимного регулятора с корректорами. Конструкция пускового устройства. Особенности работы двигателя на холостом ходу.

РубрикаТранспорт
Видконтрольная работа
Языкрусский
Дата добавления08.06.2015
Размер файла1,2 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Всережимный регулятор частоты Камаз

Всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя размещен в развале корпуса топливного насоса высокого давления и приводится в действие от его кулачкового вала; предназначен для автоматического поддержания любого скоростного режима от минимального до максимального.

Работа регулятора основана на использовании центробежных сил. Например, при возникновении дополнительного сопротивления движению автомобиля (на подъеме) частота вращения коленчатого вала будет уменьшаться, а скорость автомобиля — падать. Чтобы поддержать их на заданном уровне, необходимо повысить крутящий момент двигателя. Это может быть достигнуто увеличением количества топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя. Всережимный регулятор воспринимает снижение частоты вращения вала и автоматически увеличивает подачу топлива насосом высокого давления, благодаря чему скорость автомобиля восстанавливается до заданного значения.

Аналогичным образом всережимный регулятор изменяет подачу топлива при уменьшении нагрузки на двигатель, только в этом случае управляющее воздействие регулятора сводится к уменьшению количества впрыскиваемого топлива. В результате при снижении нагрузки на двигатель происходит уменьшение скорости движения и доведение ее до заданного уровня.

Частоту вращения коленчатого вала, поддерживаемую регулятором при полной мощности дизеля, называют номинальной. Ей соответствует положение рычага 1 (рис.) управления регулятором при упоре в болт 7.

Если при таком положении рычага снять нагрузку, дизель будет развивать максимальную частоту вращения холостого хода.

Перемещая рычаг управления регулятором по часовой стрелке, можно добиться минимальной частоты вращения холостого хода. Ей соответствует положение рычага при упоре в болт 2.

Ограничение максимальной частоты вращения коленчатого вала вызвано необходимостью предохранения двигателя от поломок из-за чрезмерных нагрузок, а ограничение слишком малой частоты вращения обусловлено ухудшением подачи топлива и смесеобразования, которое может вызвать внезапную остановку двигателя.

Устроен всережимный регулятор частоты вращения (рис.) следующим образом. В задней крышке 10 регулятора расположена повышающая в 2,33 раза передача, состоящая из ведущей 2, промежуточной 8 и ведомой шестерен.

Ведущая шестерня установлена на кулачковом вале ТНВД, вращение на нее передается от вала через демпфер, включающий в себя резиновые сухари 3.

Сухари служат упругим звеном, которое сглаживает высокочастотные колебания кулачкового вала и таким образом позволяет грузам регулятора вращаться равномерно.

Ведомая шестерня выполнена как одно целое с державкой 15 грузов, вращающейся на подшипниках 11 и 12. Применение повышающей передачи — улучшает работу регулятора при малой частоте вращения коленчатого вала.

В державку 15 грузов запрессованы две оси 13, на которые шарнирно установлены грузы 18. В осевое сверление державки входит своим сферическим кольцом муфта 17 грузов. С другой стороны муфты имеется осевое отверстие, в которое цилиндрической частью входит упорная пята 19, в свою очередь шарнирно соединенная пальцем 20 с рычагом 29 рейки. Пальцем 31 рычаг рейки связан с рычагом 32 муфты и штифтом с рейкой 34. Штифтом 30 рычаг 29 также связан с рычагом 21 останова.

Рычаг 33 регулятора шарнирно закреплен на оси 41. Главная пружина 37 регулятора соединяет рычаг 33 с внутренним рычагом 23, на котором установлен валик 22, заканчивающийся наружным рычагом управления регулятором. Поворот рычага 33 в сторону уменьшения натяжения пружины 37 ограничен головкой регулировочного болта 28 номинальной подачи топлива.

На оси 24 рычага 23 также шарнирно установлен рычаг 36 стартовой пружины, которая соединяет рычаг 36 с равноплечим рычагом 40 реек. При работе двигателя грузы 18, качающиеся на осях 13, под действием центробежных сил расходятся и своими внутренними рычагами через упорный подшипник 16 перемещают муфту 17. Это перемещение через пяту 19 и рычаг 33 передается рейке 34 топливного насоса.

Между рычагом 32 муфты и рычагом 29 рейки расположен обратный корректор, который уменьшает подачу топлива при снижении частоты вращения коленчатого вала в диапазоне низких частот вращения, снижая таким образом дымность отработавших газов.

Он состоит из штока 19, который зафиксирован на рычаге рейки. С рычагом муфты шток соединен корончатой гайкой 10, которая фиксируется относительно штока 19 шплинтом после регулирования хода обратного корректора. Ход обратного корректора определяется зазором А между рычагом рейки и рычагом муфты. Гайка 15 служит для регулирования предварительного сжатия пружины 14. Она перемещается на штоке 19 при его вращении. двигатель регулятор частота корректор

Прямой корректор установлен на рычаге регулятора и предназначен для увеличения подачи топлива при снижении частоты вращения коленчатого вала в диапазоне средних частот вращения и, следовательно, для обеспечения необходимого запаса крутящего момента на внешней скоростной характеристике двигателя. Прямой корректор состоит из корпуса 4, в который установлены пружина 8 и шток 7. Шток на корпусе фиксируется корончатой гайкой 6, застопоренной шплинтом. Собранный в таком виде корректор вворачивается в рычаг регулятора и стопорится от выворачивания гайкой 3. На различных режимах работы двигателя регулятор действует следующим образом.

Читайте так же:
Лада калина хэтчбек регулировка замка двери багажника

При пуске двигателя рычаг останова 3 должен быть в свободном положении, тогда он под действием пружины повернется до упора в болт 5 пусковой подачи топлива. При этом грузы регулятора находятся в сведенном состоянии. При нажатии на рычаг 11 (рис.) управления регулятором поворачивается рычаг 7 пружины и выступом за штифт поворачивает рычаг 9 стартовой пружины 10, которая деформируется и перемещает промежуточный рычаг 6 реек, а вместе с ним рейки и рычаг 2 муфты в положение пусковой подачи. При этом рычаг муфты грузов отходит от рычага 5 регулятора, который упирается в винт номинальной подачи, и между ними образуется зазор, равный ходу муфты на старт.

В момент пуска, при увеличении частоты вращения вала ТНВД, центробежная сила грузов, преодолевая усилие стартовой пружины, перемещает муфту, рычаг и рейки в сторону уменьшения подачи топлива до упора в рычаг регулятора, который прижат его главной пружиной к винту номинальной подачи, поэтому дальнейшее перемещение рычага муфты прекращается, пусковая подача полностью отключается.

Конструкция пускового устройства позволяет включать пусковую подачу топлива на остановленном двигателе при нажатии на педаль управления подачей топлива (рычаг управления). На работающем двигателе включение пусковой подачи практически невозможно, так как для этого необходимо при полностью нажатой педали уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя до 600. 700 об/мин, что в реальных условиях эксплуатации автомобиля недостижимо.

После отключения пусковой подачи топлива центробежная сила грузов будет расти с увеличением частоты вращения коленчатого вала, но рейки регулятора перемещаться не будут, так как предварительное натяжение его главной пружины очень велико.

При работе двигателя на холостом ходу если он не загружен, а рычаг 1 управления регулятором прижат к болту 7 (см. рис.), коленчатый вал набирает частоту вращения вплоть до максимальной. При этом происходит следующее. По достижении двигателем частоты вращения 1200 об/мин в работу вступает обратный корректор. Центробежная сила грузов преодолевает усилие пружины обратного корректора, которая отрегулирована с предварительным сжатием, а рычаг рейки поворачивается вокруг пальца 21 (см. рис.). Один конец рычага рейки будет сжимать пружину корректора, а другой — двигать рейку на увеличение подачи. При частоте вращения 1700 об/мин зазор А между рычагом рейки и рычагом муфты грузов исчезнет и оба рычага будут действовать как одно целое.

Когда частота вращения коленчатого вала достигает 1800 об/мин, в работу вступает прямой корректор. Центробежная сила грузов становится такой, что преодолевает усилие, которое создано пружиной прямого корректора, устанавливаемой с предварительным сжатием. Зазор, существующий между рычагом муфты грузов и рычагом регулятора, начинает уменьшаться, а рычаг рейки будет двигать ее в сторону уменьшения подачи. Когда частота вращения коленчатого вала двигателя станет равной 2200 об/мин, зазор Б исчезнет и рычаги 1, 9 и 2 начинают действовать как одно целое. При этом рейки займут положение, соответствующее номинальной подаче топлива.

В этом положении рейки будут находиться до тех пор, пока центробежная сила грузов не сможет преодолеть усилие, создаваемое главной пружиной регулятора. Затем центробежная сила грузов через рычаг рейки и рычаг муфты поворачивает рычаг регулятора и растягивает главную пружину до тех пор, пока рейки не займут положения, которое соответствует максимальной частоте вращения холостого хода. При дальнейшем увеличении частоты вращения грузы разовьют такую центробежную силу, что рычаги установят рейки в положение выключенной подачи.

По мере увеличения нагрузки от холостого хода до номинальной (полной) частота вращения коленчатого вала и вала насоса уменьшается. Главная пружина перемещает рычаги, а с ними и рейку насоса в сторону увеличения подачи топлива. В этом положении устанавливается подвижное равновесие центробежной силы грузов и силы главной пружины регулятора.

Автоматическое поддержание заданной частоты вращения коленчатого вала, а следовательно, и скорости автомобиля при возрастании нагрузки без переключения передач возможно до тех пор, пока рычаг регулятора не упрется в болт регулирования номинальной подачи. Если после этого нагрузка продолжает возрастать, то частота вращения коленчатого вала будет снижаться. Дальнейшее движение автомобиля при возрастании нагрузки может быть осуществлено лишь включением понижающей передачи в коробке передач.

ТНВД семейства 323, 324 — это топливные насосы высокого давления с V-образным расположением секций и межсекционным расстоянием 36 мм. Насосы, данного семейства, комплектуются механическим всережимным регулятором с прямым и обратным корректором. ТНВД мод.324 комплектуются также корректором по давлению наддува.

Читайте так же:
Синхронизация закладок в браузере опера

Корректор надувочного воздуха изменяет количество подаваемого в цилиндры топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха — размещен на корпусе регулятора.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Двигатель внутреннего сгорания как объект регулирования, статическая и динамическая характеристика. Расчёт регулятора, его динамика. Обороты вала двигателя на холостом ходу. Структурная схема системы регулирования частоты вращения вала двигателя.

курсовая работа [261,5 K], добавлен 09.06.2012

Разработка способа ремонта азотированного коленчатого вала двигателя Евро-2 КАМАЗ 740. Требования безопасности при работе с абразивным и эльборовым инструментом. Опасные производственные факторы на рабочем месте шлифовщика. Суммарная смета годовых затрат.

дипломная работа [1,5 M], добавлен 17.12.2012

Этапы и правила восстановления коленчатого вала компрессора автомобиля КаМАЗ. Описание детали и условий работы коленчатого вала. План технологических операций, направленных на устранение дефекта. Расчет приспособления, проект производственного участка.

курсовая работа [176,5 K], добавлен 19.04.2011

Обоснование типа регулятора скорости дизельного двигателя. Особенности расчета переходного процесса системы автоматического регулирования скорости. Номинальная частота вращения вала регулятора. Оценка устойчивости системы. Статический расчет регулятора.

курсовая работа [826,0 K], добавлен 07.08.2013

Обзор технических характеристик автомобиля КамАЗ-5460, технический анализ конструктивных особенностей двигателя и организация текущего ремонта. Организация технического осмотра и изучение технологии ремонта двигателя и восстановления коленчатого вала.

"Мега тюнинг" корректора наддува ТНВД по манжерокски 🙂

Доброго, дурная голова рукам покоя не даёт 🙂 Крутил я туды-сюды болт корректора наддува. Так же крутил шток корректора, он давно у меня на макс. подачу стоит. Болтик корректора покручу то на верху идёт прирост, то с низу. А что из себя представляет по сути корректор наддува. Это просто ограничитель. Ограничитель "дыма" 🙂 Ограничивает подачу топлива по давлению турбы. А турба с её давлением у многих "просится на пенсию" . У многих она недодавливает заложенных с завода баров. Моя давит 0.9 — 1.0.
Взял два ключика, один ключик под болтик на 10, и второй — шестигранник, в не знаю какой раз снял крышку корректора наддува.

Извлёк шток корректора, и открутил его на фиг от мембраны, дырочку на нём закрутил другим болтиком. Что бы давка турбы не порвала диафрагму, поставил пружину.
Слева который вытащил, справа который вставил.

Выехал на трассу М 52. он же Чуйский тракт, разпугал по нему свою "пенсионерку", да она можно сказать "полетела" 🙂 Разница в лучшую сторону очевидна. Едет и на низах, и на верхах. Дыма из трубы у меня нет, он есть конечно, но — не много, совсем не так 🙂 .

У меня стоит фронтальный кулер который больше чем штатный деликовский. Скоро планирую его заменить на кулер ещё большего размера и с выходами на разные стороны. Сейчас у меня он стоит с вход-выход на одной стороне. Делали его под 4д56. В моём БЖ есть про него статейки. После сегодняшней своей поездки совсем уберу шланчик подачи давления с турбы на крышку корректора. Ни к чему он. Оставлю его только на указатель давления турбы.

Автоматический противодымный корректор или корректор по давлению наддува дизеля (LDA) служит для приведения в соответствие расхода топлива, подаваемого в цилиндры дизеля, ве­личине расхода воздуха, подаваемого компрессором, исключая таким образом дымление двигателя. Необходимость установки указанного автоматического устройства определяется изменением плотности воздуха в цилиндрах дизеля с турбонаддувом в зависи­мости от режима работы турбокомпрессора. Особенно необходи­ма работа корректора на режимах разгона дизеля, когда величина топливоподачи возрастает значительно быстрее, чем расход воз­духа, при этом коэффициент избытка воздуха уменьшается, и работа дизеля сопровождается дымлением.

Mitsubishi Delica 1994, engine Diesel 3.2 liter., 10000 h. p., AWD drive, Automatic — DIY

Comments 91

приветствую, а если же регулировать это регулятор, болт с шестигранником надо выкручивать или закручивать?

А фиг его знает, как там у тебя этот шток стоит, я же не "Кашпировский" ))))

Не я имею ввиду если я закручу тем самым у меня задушил мотор, а если откручу то машина оживёт таак?

Нет. Всё не так просто. Ты знаешь сколько у тебя турбина бар. дует ?

1.2 бара на 2 передаче

кулер где стоит ?

сток над мотором у меня пыж

Выхлоп тоже штатный ?

Турбокорректор просто добавляет топливо по наддуву. чем больше дует турба, тем ниже (до выемки) уходит шток, тем самым увеличивая подачу топлива. Для поднятия дури дизелю надо три вещи. 1 больше воздуха, 2 больше топлива 3 прямой выхлоп не затрудняющий выпуск газов. Смотри сам по поведению своего авто. Я же не знаю как устал у тебя двиг. Смотри по дыму из выхлопной трубы.

Читайте так же:
Газ дверной замок регулировка

Понял, спасибо за разъяснение будем пробовать крутить настраивать

Да турбы старые — но ведь есть регулировки штока корректора. Теоретически можно настроить шток и давилку на каретку в ТНВД и для подношенной турбы.
И еще. замысел (яп. инженеров) часто не сбывается. Производство убивает все. Снял я крышку ТНВД (сальник менял на приводе газа — потек). Мерил так и сяк кронштейн от корректора. Штангелем по букварю. По максимуму выставил хитровыдуманный конус на штоке. Получается — турбокорректор начинает влиять на подачу соляры только в последней трети рычага газа. Грустно. Взял другой шток — валялся со старым
ТНВД. Зараза — с ним еще хуже. Че делать то.
Точить свой что ли? Или с разборки искать ?
В лапе кронштейна корректора (каленый — отпускает ход каретки)
алмазом (шарошкой) просверлил диаметр 3.6мм. По тихой нарезал резьбу М4. Ввернул винт — застопорил. Получилось ! Корректор начинал влиять на каретку — с половины рычага газа.
Вот тогда машина поперла — нажмешь педаль — а она сама рвет. Как будто ты притопил. Эх надо было побольше винт М4
выпустить — чтоб влияло уже в первой трети рычага газа. Побоялся.

Товарищи. Белиберду несете. Ахинея. Инженеры японские (не глупые) услышали бы — кондратий хватил бы. Снимите крышку верхн ТНВД и посмотрите куда давит рычаг привода турбокорректора. Ведь Паджерик с 4м40 по яп классификации был (94г) — СуперЧаджер. СуперЗаряженный. И если правильно настроено — тапка в пол — с места — проворачивает колеса. Не говоря уж про бензин.
СУТЬььь.(задуманная инженерами) Когда Вы давите педаль газа — идет порция соляры.Это начальная порция. Под тот воздух который идет с турбы НА ДАННЫЙ момент. Вот через
0.3 сек (когда турба раскрутится) — шток корректора сдвинется — сдвинет каретку в ТНВД — порция соляры резко увеличится. САМА — без дополн нажатия на педаль. Уже под увеличенный воздух с турбы. Мотор попрет — сама по себе машина получит резкое ускорение. Без участия водителя.
В этом и интерес — Вы немного (типа) давите на педаль. А получается (Само автоматисиски) — много (типа). И пропорция смеси благополучится. Отсюда и дымность меньше. Сгорание лучше. Вся проблема в задержке турбы. Не может она мнгновенно раскрутиться. Но зато потом ПРЕТ.

Профессионалы-дизелисты молчат, мы любители, методом проб и ошибок всё пробуем сами ))) Это просто ограничитель дыма, позже я с ним поступил кардинально, и у меня на моём 4м41 с мех. тнвд он прёт ))))

Всё у меня в башке пазл сложился, теперь мне ясно чё у знакомого клапана сгорели так как по совету топлившика вакуумник был не выпотрошен а просто отключён от линии турбины, то подача не увеличивалась при бустапе, если бы он как ты вытряхнул кишки из корректора то всё было бы пучком, плюс ещё топливщик ему видимо подачу винтом цикловой поднял дабы усреднить показатель, вот тут и получилась задница на средних топлива хватало а на высоких оборотах при бусте соляры не хватало по этому выпускные прогорели. Мне так как у тебя делать не стоит по причине того что двигатель форкамерный, возможно будут сильнее грется камеры, а вот приподнять подачу при бусте можно, у тебя мотор с непосредственным впрыском его и дуть можно до усрачки он в этом плане более живучий.

Всё верно, у меня прямого впрыска. А цикловую надо с умом крутить.

То есть в нормальных условиях корректор не регулируется?

Я его уже отрегулировал на максимальную подачу топлива. Сейчас вообще выкинул 🙂

Корректор по наддуву камаз евро 2

регулируется винтом 10 с резиновым уплотняющим кольцом 11.

Винт 10 контрится гайкой 13. К корпусу корректора 1 через

паронитовую прокладку 5 с помощью трех болтов 7 прикреплен

корпус мембраны 12. В корпус мембраны 12 установлен узел

мембраны со штоком дет.19, 22, 23, 24, 26, 27, 28. Мембрана 26

зажата между корпусом 12 и крышкой 21 четырьмя болтами 25. В

крышке 21 имеется резьбовое отверстие для подвода воздуха от

впускного коллектора двигателя.

Рис. 138. Корректор подачи топлива по наддуву

1–корпус корректора; 2–пружина поршня; 3–золотник корректора; 4–кольцо

пружинное упорное; 5–прокладка корпуса мембраны; 6–фиксатор штифта; 7-болт

М6 x 20; 8–штифт золотника; 9–пружина корректора; 10–винт регулировочный;

11–кольцо уплотнительное; 12–корпус мембраны; 13–гайка М6; 14–гайка; 15–

винт регулировочный;16–кольцо уплотнительное; 17–ось рычага; 18–рычаг

корректора; 19–шток; 20–пробка М10 x 1,25; 21–крышка мембраны; 22–гайка М6;

23–шайба; 24–тарелка; 25–болт М6 x 20; 26–мембрана; 27–втулка штока; 28–гайка

М3; 29–тарелка пружины 30–поршень корректора; 31–гайка М10 x 1; 32–

шпилька; 33–винт М10 x 1; 34–центрирующая втулка; 35–шпилька М8 x 30; 36–

наконечник шпильки; 37–гайка М7.

Читайте так же:
Регулировка газовой колонки нева 3208

В корпусе мембраны 12 на оси 17 установлен рычаг

корректора 18, поворот которого ограничен регулировочным

винтом 15 с резиновым уплотняющим кольцом 16. Винт 15

контрится гайкой 14. Рычаг корректора 18 через стержень связан

со штифтом 8 установленным в золотнике.

Корректор по наддуву в сборе крепится на задней крышке

регулятора двумя винтами и шпилькой с гайкой.

РАБОТА КОРРЕКТОРА ПО НАДДУВУ

Корректор по наддуву не прямого действия. Через

резьбовое отверстие в крышке 21 (рис. 138) в полость мембраны

подводится воздух из впускного коллектора двигателя. Когда

избыточное давление воздуха в полости мембраны более

0,4 кГс/см2, усилие, создаваемое этим давлением, передается

через шток 19, рычаг 18 и золотник 3 на пружину 9, которая

сжимается. Рычаг 18 упирается в регулировочный болт 15, а

золотник занимает крайнее левое положение. При движении

влево золотник закрывает специальные окна в поршне 30, через

которые происходит истечение масла. Масло от системы смазки

двигателя подается через резьбовое отверстие и жиклер Ø 0,7 мм

в корпусе корректора 1 под поршень 30. Поршень, под действием

этого давления, сжимая пружину 2, перемещается влево вслед за

золотником до тех пор, пока не откроются окна в поршне и

золотнике, и масло пойдет на слив. При этом устанавливается

постоянный расход масла через корректор. Слив идет через

втулку 34 и отверстия в поршне в заднюю крышку регулятора.

При уменьшении давления воздуха в полости мембраны

ниже 0,4 кГс/см2 усилие пружины 9, действующей на золотник,

становится больше усилия, создаваемого наддувочным воздухом,

которое через шток мембраны и рычаг корректора 18 также

передается на золотник. Золотник начинает двигаться вправо до

тех пор, пока не наступит равновесие сил, действующих на него.

При движении золотника вправо сильно открываются окна в

поршне 30 и масло идет на слив. При этом поршень под

действием пружины 2 перемещается вслед за золотником пока

снова не установится равновесный режим с постоянным

расходом масла через корректор.

Итак, при изменении положения золотника 3, поршень

корректора 30 всегда перемещается вслед за ним (следящая

система). Вместе с поршнем перемещается ввернутая в него

шпилька с наконечником 32 и 36, в который упирается рычаг

регулятора, т.е. в итоге перемещаются рейки насоса, изменяя

цикловую подачу топлива.

РЕГУЛИРОВКА КОРРЕКТОРА ПО НАДДУВУ

Корректор по наддуву имеет две внешние регулировки

(винты 10 и 15 и внутри регулятора наконечник штока 36).

Винтом 10 изменяется предварительное натяжение пружины

Автоматический противодымный корректор или корректор по давлению наддува дизеля (LDA) служит для приведения в соответствие расхода топлива, подаваемого в цилиндры дизеля, ве­личине расхода воздуха, подаваемого компрессором, исключая таким образом дымление двигателя. Необходимость установки указанного автоматического устройства определяется изменением плотности воздуха в цилиндрах дизеля с турбонаддувом в зависи­мости от режима работы турбокомпрессора. Особенно необходи­ма работа корректора на режимах разгона дизеля, когда величина топливоподачи возрастает значительно быстрее, чем расход воз­духа, при этом коэффициент избытка воздуха уменьшается, и работа дизеля сопровождается дымлением.

Конструктивное исполнение корректора по давлению над­дува, установленного на верхней крышке корпуса насоса, пока­зано на рисунке:

Рис. Схема работы корректора с турбонаддувом:
а – положение мембраны при увеличенном давлении наддува; б – положение мембраны при недостаточном давлении наддува; 1 – рычаг-упор корректора; 2 – шток; 3 – мембрана; 4 – подвод разряжения от впускного коллектора; 5 – пружина; 6 – жиклер слива топлива: 7 – стержень; 8 – регулировочный винт максимальной подачи; 9 – увеличенный ход подачи; 10 – дозирующая муфта; 11 – плунжер; 12 – пусковой рычаг; 13 – силовой рычаг

Внутренняя полость корректора разделена мембраной 3 на две камеры — верхнюю, соединенную с впускным коллектором и находящуюся под давлением наддува, и нижнюю, содержащую пружину 5, которая действует на мембрану, оказы­вая сопротивление ее перемещению вниз. Нижняя камера корректора находится под атмосферным давлением. Мембрана 3 соединена со штоком 2, имеющим управляющий конус, в кото­рый упирается подвижный стержень 7, передающий движение штока и, следовательно, мембраны рычагу-упору корректора 1. Шток взаимодействует с силовым рычагом 13 регулятора.

Рабо­та корректора происходит следующим образом. Если величина давления наддува недостаточна для преодоления усилия затяж­ки пружины 5, то мембрана 3 и шток 2 находятся в исходном по­ложении, как это показано на рисунке б. При увеличении давле­ния воздуха, подаваемого компрессором, мембрана, преодоле­вая сопротивление пружины, перемещается вниз, соответствен­но перемещая шток 2 с управляющим конусом, в результате чего стержень 7 изменяет свое положение и рычаг 1 поворачивается относительно оси по часовой стрелке под действием рабочей пружины регулятора. Силовой рычаг 13, следуя перемещению рычага-упора 1, также поворачивается вместе с пусковым рыча­гом 12 относительно их общей оси, перемещая до­зирующую муфту в направлении увеличения подачи. Таким об­разом, величина топливоподачи оказывается в соответствии с количеством воздуха, подаваемого в цилиндры дизеля, посколь­ку это количество пропорционально давлению наддува. Если скоростной и нагрузочный режимы уменьшаются, то снижается и давление наддува, пружина корректора перемещает мембрану со штоком вертикально вверх, и механизм регулятора работает в направлении, обратном описанному выше, уменьшая подачу топлива в функции давления наддува.

Читайте так же:
Как отрегулировать сход развал на приоре

Если работа турбокомпрессора нарушается, то автомати­ческое устройство LDA, т.е. корректор по давлению наддува, ока­зывается в исходном положении на верхнем упоре, обеспечивая работу дизеля без дымления. Величина макси­мальной подачи топлива для данного двигателя регулируется винтом 8, установленным на крышке ТНВД.

ООО «ТД «РИАТ-Запчасть» — крупнейший официальный дилер ПАО «КАМАЗ», дистрибьютор ZF Friedrichshafen AG (Германия) и Madara AD (Болгария). Головная компания «РИАТ» является одним из крупных производителей и поставщиков запасных частей на конвейер КАМАЗа.

Основными критериями деятельности компании являются: качество поставляемой продукции и строжайшее выполнение контрактных обязательств по поставке запчастей и автомобилей. Многолетний опыт работы в данном бизнесе позволил нам наладить контакты и плодотворно сотрудничать с рядом крупнейших российских предприятий.

Хорошо организованная служба комплектации запасных частей ООО «ТД «РИАТ-Запчасть» специализируется на обработке оптовых заявок. Сроки комплектации и отгрузки в адрес заказчика стандартной продукции составляют не более пяти дней. По дополнительной договоренности между сторонами возможна доставка товара транспортом поставщика.

ООО «ТД «РИАТ-Запчасть» готово предложить вам самые выгодные условия оплаты, а также полную или частичную отсрочку платежа.

Наш интернет-магазин запчастей КАМАЗ — это отечественные и импортные запчасти КАМАЗ ЕВРО — качества по доступным ценам: КПП ZF, мосты MADARA, сцепление SACHS и любые другие запчасти от производителей.

Регулировка зажигания Камаз Евро 2

Регулировка зажигания на автомобиле Камаз Евро 2 с топливной системой БОШ требует точной регулировки. Метка на топливном насосе высокого давления (ТНВД) должна быть установлена таким образом. Что бы впрыск топлива происходил раньше на 4 мм, до того как поршень достигнет верхней мёртвой точки (ВМТ). Практически это можно точно определить, установив метку по краю указательной стрелки, зафиксированной на ТНВД.

Установка метки на топливном насосе

То есть если вращать двигатель по ходу. И метка совмещается с пиком указательной стрелки.В этот момент происходит впрыск топлива в камеру сгорания.

Установка зажигания камаз Евро 2

Затем метка продолжает двигаться, и в момент совмещения с краем указательной стрелки. Поршень достигает положения ВМТ в момент сжатия топлива в первом цилиндре.

Зажигание евро 2

Установка зажигания камаз Евро 2

Установка Поршня в ВМТ

А теперь более подробно хотелось бы рассказать, как на практике это сделать безошибочно. Положение поршня в ВМТ фиксируется при помощи стопора расположенного на картере маховика.

Угол опережения зажигания БОШ

Но так как за один оборот вала ТНВД поршень дважды проходит в положение ВМТ. А нам нужно определить положение ВМТ в момент сжатия топлива в первом цилиндре. Если вы не снимаете топливный насос высокого давления, то достаточно просто подвести метку на муфте ТНВД к указательной стрелке. Отпустить где то в этом месте стопор, и вращая маховик в ту или другую сторону добиться чтобы стопор попал в паз маховика. Маховик удобнее всего прокручивать при помощи рычага. Который необходимо вставить в отверстия, расположенные в торце маховика.

avto-mechanik.ru

В этом положении поршень будет иметь положение ВМТ в момент сжатия топлива первого цилиндра. Ослабив болты муфты привода ТНВД, совмещаем метку с краем указательной стрелки. На практике проверено данное положение метки является оптимальным углом опережения зажигания. Смещение метки в ту или иную сторону приводит к неправильной работе двигателя, он начинает дымить и плохо развивать обороты.

Гораздо сложнее определить положение ВМТ поршня в момент сжатия. Если ТНВД снимался с двигателя и его необходимо вновь установить. Сложность заключается, в определении положения ВМТ поршня первого цилиндра в момент сжатия. Так как коленчатый вал за один оборот вала привода. ТНВД делает два оборота в связи с этим поршень дважды приходит в ВМТ а нам необходим момент, в котором происходит сжатие топлива. Можно конечно снять форсунку и заткнуть отверстие бумажной заглушкой.

Компрессия создаваемая в цилиндре при сжатии вытолкнет заглушку. В этот момент стопор попадёт в паз маховика, что и будет являться положением поршня первого цилиндра в момент сжатия топлива. Но этот способ не достаточно хорош, так как занимает много времени и трудоёмок.

Регулировка зажигания Евро 2 на автомобиле Камаз можно определить по положению клапанов. В момент сжатия клапана становятся неподвижно до достижения поршнем ВМТ, и после прохождения ВМТ клапана также закрыты. При втором положении поршня в ВМТ один клапан закрывается, а при прохождении ВМТ второй клапан начинает открываться. И что бы в этом убедиться, достаточно просто открыть клапанную крышку первого цилиндра.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector