Сцепление УРАЛ — сверхпроходимого грузового автомобиля, вахтового автобуса и спецтехники на их базе

Сцепление УРАЛ — сверхпроходимого грузового автомобиля, вахтового автобуса и спецтехники на их базе

Комплект сцепления в сборе на технику Автомобильного завода УРАЛ играет важнейшую роль при производстве грузовиков, вахтовых автобусов и колесной спецтехники на шасси УРАЛ. Одними из основных преимуществ этих автомобилей являются: высокая проходимость и надежность, которые достигаются качеством оригинальных «заводских» автодеталей. Особое внимание комплектующим уделяется при производстве нового модельного ряда НЕКСТ, в рамках которого автопроизводитель вышел на новый для себя сегмент рынка – магистральных седельных тягачей. Вместе с тем не менее жесткий контроль и за производством техники на базе шасси УРАЛ-4320, УРАЛ-5557 и УРАЛ-М. Поставщиком сцепления УРАЛ на конвейер является немецкий автоконцерн ZF с корзинами, выжимными подшипниками с муфтами и дисками сцепления торговой марки Sachs. Автомобили на базе шасси УРАЛ, как правило, имеют механическую трансмиссию, которая требует наличие комплекта сцепления в сборе. О какой надежности грузовика можно говорить, если из-за поломки этого узла машина не сможет тронуться с места? Поэтому в качестве оригинальных запчастей было выбрано именно сцепление Сакс, которое также поставляется на КАМАЗ, ГАЗ, ПАЗ и главные сборочные конвейеры других российских производителей коммерческих автомобилей.

Сцепление УРАЛ Sachs – это соответствие надежности узла и в целом механической трансмиссии грузовиков и спецтехники тем принципам изготовления и эксплуатации, которыми славится автотехника из Миасса.

Между тем, существует насыщенный различными брендами не оригинала вторичный рынок сцеплений на коммерческий автотранспорт. Покупают их по разным причинам, к которым относится более низкая цена или отсутствие возможности быстро получить оригинал, когда машина уже на СТО.

Однако, второй аспект сейчас неактуален. Например, ООО «ГАС Кватро» на своих складах (Москва, Нижний Новгород, Челябинск) всегда имеет в наличии все запчасти сцепления на УРАЛ с любым двигателем, включая ЯМЗ, и механической коробкой передач. Отгрузка осуществляется уже на следующий рабочий день после заказа.

Если регион удаленный от месторасположения складов, то доставка транспортной компанией займет несколько дней, но все равно это достаточно быстро. Таким образом, оригинальное сцепление Sachs на УРАЛ можно получить в любом регионе России в течение нескольких дней, произвести установку и регулировку, а затем выпустить машину на рейс.

Совсем другое дело — выбор неоригинального сцепления УРАЛ. Движет этим желание существенно сэкономить. Спецтехника на базе шасси УРАЛ относится к сегменту коммерческого автомобильного транспорта. Само название уже говорит о работе в бизнес-структурах, хотя не всегда.

Специальные автомобили УРАЛ приобретают медицинские службы, организации ликвидирующие последствия чрезвычайных ситуаций и другие государственные структуры. Но и в них приветствуется снижение расходов на эксплуатацию автопарка, в том числе на закупку запчастей УРАЛ.

Но сравнивать только стоимость того или иного ведомого диска сцепления будет крайне нерационально.

— Ну как же? – спросите вы. – В этом то и есть разница, когда можно купить неоригинальный диск или подшипник в разы дешевле оригинала, установить и ездить. Это же аналог, который полностью соответствует заводским деталям. Нам так сказал специалист в магазине запчастей на УРАЛ!

Если согласны с утверждением, то однозначно рекомендуем покупать только немецкое сцепление Сакс! Почему так категорично? Да, потому что так думать нельзя и чтобы не углубляться в нюансы поставок запчастей на конвейер, состояния рынка запчастей, соотношения километража пробега к стоимости детали и работ по ее замене – самым экономным вариантом будет именно сцепление УРАЛ от концерна ZF.

Если читаете дальше, то, наверное, хотите получить неоспоримые аргументы. Ну что же, перечислим.

1. Автопроизводитель заинтересован в качестве комплектующих от сторонних производителей, которые готовы предоставить цену на много ниже рыночной, чтобы получить большие заказы и стать официальным поставщиком.

2. Взаимная заинтересованность влечет установление кооперационных связей, когда автотехника URAL используется без поломок в течении гарантийного срока, а сторонний поставщик может продавать качественные запчасти с оригинальными каталожными номерами УРАЛ на вторичном рынке по более высокой цене.

3. Получают сертификаты соответствия и возможность поставок на главный сборочный конвейер только лучшие запчасти по сочетанию цена/качество.

Все остальные аналоги сцепления на УРАЛ либо не соответствуют требованиям конструкторской документации или их цена/качество ниже, чем у Sachs. Несоответствие требованиям КД — тот факт, что купленный диск нажимной или ведомый может не подходить к другим оригинальным элементам однодискового фрикционного сцепления на УРАЛ, то есть не будет работать с ними в комплекте.

В лучшем случае потратите время на возврат детали, а в худшем — просто не получите компенсацию, когда «нечестные» продавцы найдут большое количество аргументов, что виноваты в несоответствии именно вы. Например, не правильно сообщили оригинальный каталожный артикул, не уточнили какое лепестковое диафрагменное сцепление стоит (одно- или двухдисковое) или номер МКПП. И таких уловок может быть сколько угодно. Кроме того, никто не гарантирует отсутствия возникновения неисправностей сцепления при минимальном километраже пробега. Оно может буксовать или просто «пропасть», когда невозможно включить или выключить передачу. Несмотря на простой принцип работы и устройства однодискового фрикционного сцепления УРАЛ, такие случаи не редки. Поэтому старайтесь выбрать продавца с безупречной и многолетней репутацией на рынке.

Надежный поставщик сцепления УРАЛ не будет предлагать некачественные аналоги, просто потому, что это не выгодно. Большое количество претензий и возвратов – убыточно и продолжать продавать такую продукцию не выгодно. Такие организации бережно относятся к своей репутации и очень тщательно подходят к выбору новой торговой марки сцепления УРАЛ, проверяют километраж пробега на собственном транспорте или в автопарках партнерских организаций, а уже потом предлагают на рынке, включая в прайс-лист.

Немаловажным плюсом для неоригинального сцепления является время нахождения на российском рынке. Как известно, многие торговые марки запчастей «живут» не больше года. Это следствие низкого качества, когда сначала они привлекают ценой, а после ранних поломок и многочисленных негативных отзывов прекращают поставки и «открывают» новый бренд и российское юридическое лицо дилера. К сожалению, такова реальность в запчастях послепродажного обслуживания не только легковых, но и грузовых автомобилей.

В случае, если нет возможности купить оригинальное сцепление УРАЛ или по другой причине, допустим наличие большого автопарка автомобилей с истекшим гарантийным сроком, рекомендуем обратить внимание на итальянского производителя дисков и выжимных подшипников E.Sassone.

В пользу сцепления Сассоне говорит тот факт, что оно присутствует в России с 2007 года, пользуется спросом в дилерских сетях отечественных производителей коммерческой техники, а также имеет многочисленные положительные отзывы в интеренете. Дистрибьютором с исключительными правами на продажу сцеплений торговой марки E.Sassone в Российской Федерации является ООО «ГАС Кватро».

Подводя итог, скажем, что лучшее сцепление автомобиля УРАЛ — оригинал Sachs от ZF (Германия), а хорошим качеством обладают нажимные и ведомые диски с муфтами E.Sassone.

Сцепление какого именно производителя покупать – ваш выбор! Со своей стороны мы предлагаем постоянное наличие и выгодные цены на все запчасти сцепления УРАЛ, а также оперативную доставку.

Сцепление на Урале

На автомобиле Урал установлено сухое двухдисковое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин.

Крутящий момент от маховика к среднему ведущему диску передается посредством четырех пазов на маховике, в которые свободно входят шипы диска. Крутящий момент к нажимному ведущему диск передается через кожух сцепления, связанный с маховиком восемью центрирующими болтами. Нажимный диск связан с кожухом четырьмя парами пружинных пластин, которые допускают осевое перемещение нажимного диска, необходимое для включения и выключения сцепления.

Нажимное усилие создается двенадцатью нажимными спиральными пружинами, установленными в кожухе сцепления.

В ведомых дисках установлены гасители колебаний фрикционного типа с сухим трением — сталь по стали.

С обеих сторон среднего ведущего диска приклепаны отжимные пружины, которые устанавливают диск в среднее положение между маховиком и нажимным диском. На нажимном диске установлены рычаги нажимного диска, соединенные с кожухом сцепления через вилки. Положение рычагов в одной плоскости регулируется гайками.

При выключении сцепления внутренние концы рычагов передвигаются муфтой выключения сцепления к маховику, а наружные концы — от маховика. При этом диск отодвигается от ведомого диска, пружины сжимаются, а диск отодвигается вправо под действием пружины и освобождает ведомый диск, тем самым разъединяя двигатель и трансмиссию.

Выжимной подшипник сцепления смазывается через гибкий шланг колпачковой масленкой, расположенной с правой стороны картера сцепления. Если гибкий шланг заменен новым, то перед установкой заполнить его смазкой.

Привод выключения сцепления механический. Полный ход педали составляет 200 мм и не регулируется. Свободный ход педали регулируется.

Техническое обслуживание сцепления автомобиля Урал

Техническое обслуживание сцепления заключается в периодической проверке и регулировке привода выключения сцепления и замене фрикционных накладок ведомых дисков по мере их износа.

Педаль сцепления должна иметь свободный ход в пределах 30-40 мм.

Величину свободного хода определяют нажатием на педаль: начало рабочего хода ощущается по значительному возрастанию усилия.
Свободный ход педали регулируют для поддержания зазора 3-4 мм между упорным подшипником и внутренними концами рычагов нажимного диска. По мере износа трущихся поверхностей дисков зазор уменьшается, в результате чего свободный ход педали также уменьшается.
Если зазора нет, рычаги выключения сцепления касаются упорного подшипника, и он быстро изнашивается. Если свободный ход педали превышает 40 мм, хода педали может не хватить для полного выключения сцепления.

Регулировать свободный ход педали выключения сцепления рекомендуется в следующем порядке:

• отсоединить тягу от рычага вала вилки выключения, отпустить контргайку вилки тяги и навертывать вилку для увеличения зазора или вывертывать — для уменьшения;
• соединить тягу с рычагом, затянуть контргайку вилки и проверить свободный ход педали.

Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать, а при нажатии на педаль должно выключаться полностью (не должно «вести»).

Пробуксовка сцепления возникает при значительном износе фрикционных накладок, когда рычаги нажимного диска упираются в кожух сцепления. Для устранения пробуксовки необходимо восстановить первоначальное положение рычагов нажимного диска, удалив регулировочные шайбы, которые установлены между кожухом сцепления и маховиком. Для этого следует:

• снять крышки люков картеров сцепления и маховика;
• проворачивая коленчатый вал двигателя, ослабить все болты крепления кожуха сцепления;
• снять регулировочные шайбы, последовательно отвертывая каждую пару болтов, после чего все болты равномерно затянуть и отрегулировать свободный ход педали.

Регулировочные шайбы рекомендуется удалять только в том случае, если пробуксовку сцепления невозможно устранить регулировкой свободного хода педали сцепления.

Сцепление мотоцикла ИМЗ Урал, устройство, принцип действия, особенности конструкции.

Сцепление мотоцикла ИМЗ Урал предназначено для плавного соединения и разъединения двигателя с трансмиссией при трогании мотоцикла с места и для перехода с одной передачи на другую, а также для ограничения крутящего момента, передаваемого от двигателя на трансмиссию и наоборот.

Сцепление мотоцикла ИМЗ Урал, устройство, принцип действия, особенности конструкции, каталожные номера узлов и деталей сцепления.

На мотоциклах ИМЗ Урал применяется сухое двухдисковое сцепление. Ведущие диски (нажимной, промежуточный, упорный) выполнены из стали. Рабочие поверхности всех дисков отшлифованы. В центре нажимного диска имеется отверстие квадратного сечения. А впереди — выточки под пружины. Нажимной и упорный диски центрируются на пальцах маховика и могут свободно перемещаться по ним в осевом направлении.

Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерниванием металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления и сохранения балансировки маховика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки. Которые при сборке совмещают. К стальным ведомым дискам приформованы фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи крутящего момента.

Шток выжима сцепления имеет хвостовик квадратного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечником проворачивается относительно ползуна в упорном подшипнике. Ползун под воздействием рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник. Наконечник и шток перемещает нажимной диск сцепления и разъединяет диски. В результате чего передача крутящего момента прекращается.

Устройство сцепления мотоцикла ИМЗ Урал.

Если усилие с рычага снять, то под действием пружин диски перемещаются назад. Возвращая в исходное положение шток, наконечник, подшипник, ползун. Диски прижимаются друг к другу пружинами. При этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент. Если рычаг отпускать плавно, то диски прижимаются друг к другу постепенно. Силы трения нарастают плавно, крутящий момент будет увеличиваться постепенно. За счет чего мотоцикл плавно трогается с места.

Если крутящий момент превысит расчетное значение, например за счет инерции маховика при больших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей. При наличии же сцепления в случае превышения расчетного значения крутящего момента, сил трения дисков не хватает для передачи такого момента. Диски пробуксовывают друг относительно друга, предохраняя детали от разрушения.

Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг усилие через трос в гибкой оболочке передается рычагу на коробке передач, который воздействует на ползун и выключает сцепление мотоцикла ИМЗ Урал.

Регулировка свободного хода рычага сцепления на коробке передач.

Поскольку детали сцепления во время работы изнашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется. Увеличивается его свободный ход, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и выключения сцепления на тросе имеются регулировочные винты. Которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход рычага равнялся 5-8 мм.

Свободный ход измеряется на расстоянии 3/4 длины рычага от оси вращения. Для проверки свободного хода надо рычаг на коробке передач отвести в крайнее заднее положение. При этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке). Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя. Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия. А в момент начала выключения сцепления — с усилием.

Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным ходом.

При отсутствии свободного хода детали управления сцепления будут препятствовать плотному прижатию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы. Это приведет к неполной передаче крутящего момента. В этом случае сцепление мотоцикла ИМЗ Урал «буксует» и скорость мотоцикла не увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя.

Если свободный ход будет большим, то при перемещении рычага сцепления на руле в основном будет выбираться свободный ход и детали управления сцеплением переместятся недостаточно для полного разъединения дисков. В этом случае и при выключенном сцеплении будут действовать силы трения. Вследствие чего при включенной передаче мотоцикл будет двигаться. То есть говорят, что сцепление мотоцикла ИМЗ Урал «ведет».

Причиной пробуксовки сцепления может быть также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников. Иногда и при правильной регулировке сцепление мотоцикла ИМЗ Урал «ведет». Это вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления.

Например при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда приходится часто пользоваться сцеплением. Желательно избегать езды в таких условиях. Поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя.

Наиболее распространенными дефектами сцепления являются обрыв троса, а также износ пальцев маховика и отверстий в нажимном и промежуточном дисках. Трос надо промывать и смазывать примерно через каждые 4000-6000 километров. При обрыве троса его необходимо отремонтировать или заменить новым.

Особенности устройства

Кожух агрегата монтируется непосредственно на маховике двигателя. В качества материала для кожуха используется листовая сталь. Дополнительно на маховик крепится нажимной диск. Ведомые при этом устанавливаются на шлицевой части первичного вала.

Поэтому не рекомендуется делать сложные манипуляции водителям без соответствующей квалификации. В противном случае могут возникнуть слишком серьезные проблемы с работой устройства и придется вести машину на станцию технического обслуживания.

Ведомые диски крепятся зажимом в виде цилиндрических пружин. Закрепить следует между маховиком и нажимным устройством.

Дополнительно применяются термоизолирующие прокладки. Меры предосторожности необходимы для увеличения эксплуатационного срока аппарата.

Включение и выключение устройства

При необходимости выключить устройство используется муфта с подшипником. Она двигается по направлению к двигателю, в результате нажимной и ведомый диск отводятся друг от друга. Усилие направляется через четыре рычага с высоким показателем жесткости. Необходимо обеспечить минимум 15 миллиметров рабочего хода муфты для реализации нормальной работы оборудования. В это пространство не входит свободный ход.

Конкретный показатель настраивается самим механизмом выключения.

Основные части описываемой продукции Ярославского Моторного Завода 238 серии:

Отжимная пружина. Часть оборудования, непосредственно связанная с обеспечением нормального хода и работы автомобиля.

Шток. Крайне не рекомендована самостоятельная замена. Можно сломать все устройство в целом и заплатить значительно больше денег за ремонт чем можно было бы в иных условиях.

Кольцо. Простая, но необходимая часть работы системы.

Планка. Производится из прочного материала для увеличения производительности.

Оттяжной рычаг. Один из главных компонентов сцепления как такового. Применяется прочный материал, самостоятельная замена не рекомендована.

Вилка рычага. Отдельный компонент аппарата.

Регулировочная гайка. Допускается возможность самостоятельной калибровки, но только в том случае, если водитель имеет соответствующую квалификацию.

Опорная пластинка. Необходимый компонент работы системы.

Стопорная планка. Хотя планка может ломаться, крайне не рекомендован самостоятельный ремонт.

Стопорная пластина. Компонент, напрямую связанный с предыдущим элементом конструкции.

Муфта выключения. Один из важнейших компонентов, который обязательно должен быть в полном порядке. Рекомендуется регулярно проверять состояние муфты на станции технического обслуживания автомобилей.

Шланг. Устройство предназначено для поставки смазки к муфте. Может засоряться и нуждается в периодической прочистке.

Вилка выключения. Представляет собой устройство, с помощью которого подается сигнал аппарату.

Упорное кольцо. Компонент, который непосредственно связан с оттяжными рычагами.

Вал для отключения системы. Соединяется непосредственно с вилкой.

Рычаг, который также крепится к валу вилки.

Крышка люка. В зависимости от своего состояния, может быть закрыта плотно или неплотно. Рекомендуется проверять крышку у профессиональных механиков.

Кожух. Выполняется из прочного металла.

Нажимная пружина. В зависимости от состояния сцепления может либо закреплять компонент устройства, либо давать относительную свободу действий. Также количество пружин — единственное, чем отличается сцепление 236 серии от 238. В первом случае их 24, во втором — 28.

Термоизолирующая прокладка. Поскольку работа сцепления сопряжена с использованием силы трения, что приводит к появлению паразитарной теплоты инженеры добавили специальные прокладки для борьбы с этим нежелательным явлением.

Нажимной диск. Необходимый компонент устройства сцепления.

Крышка люка, которая применяется в маховике.

Маховик. Также очень важный компонент сцепления и одна из первых вещей, которая проверяется профессиональными механиками на станциях технического обслуживания.

Ведомые диски. Ни в коем случае нельзя их путать!

Средний ведущий диск.

Коробка передач

Невозможно говорить о системе сцепления без коробки передач. Здесь она механическая и трехходовая с пятью скоростями для движения вперед и одной — назад. Синхронизаторы работают на 2 и 3 передачах, а также на 4 и 5.

Предприятие выпускает на рынок модификации. Но большинство отличий не несут ничего принципиально нового и концентрируются исключительно на присоединительных элементах и системе управления.

Одна из приятных особенностей — смешанная система смазки. Подшипники скольжения смазываются под давлением, в то время как устройства качения, а также зубчатые зацепления и сам механизм переключения — разбрызгиванием.

Получается выгодный способ соединить преимущества обеих систем в одну.

Монтаж сцепления

Если водитель имеет соответствующую квалификацию, им может быть произведена установка сцепления. Для этого следует соблюдать определенный порядок:

Монтаж первого ведомого диска. Обязательно убедитесь в том, что он подходит под оборудование и не был перепутан.

Монтаж среднего ведущего диска. У него должны быть штоки.

Монтаж второго ведомого диска. На этом этапе мастер должен заметить разницу между первым и вторым диском даже внутри самого устройства. Хотя опытный сотрудник не перепутает диски, новичок часто совершает такую ошибку.

>Монтаж нажимного диска. Деталь должна быть уже вместе с металлическим кожухом. Крепится на маховике, а в качестве средства фиксации используется 8 коротких болтов.

Монтаж разрезных колец на штоки. Обязательно надо сделать это до упора. Если мастер выполнит работу неправильно, система может отказаться в самое неподходящее время непосредственно на дороге.

Монтаж тарельчатых пружин к кольцам. Всего используется 4 штуки.

Монтаж упорных планок. Фиксируются детали также с помощью 8 коротких болтов.

Правила обслуживания

Чтобы устройство сцепления нормально работало необходимо гарантировать хороший свободный ход муфты. Если этого не сделать, система придет в разнос и может даже потребоваться замена.

Поэтому состояние муфты рекомендуется регулярно проверять на станции технического обслуживания автомобилей. Делать это следует раз в год при проведении планового осмотра. Пренебрежение этими простыми правилами может привести к тому, что устройство откажет на дороге, что приведет к серьезному дорожно-транспортному происшествию.

Калибровка оттяжных рычагов

В ходе пересборки нажимного диска может потребоваться дополнительная регулировка оттяжных рычагов. Регулировать следует в приспособлении с установочным размером 27 миллиметров. Допустимый уровень погрешности составляет 0.1 миллиметр.

В исправном состоянии каждый рычаг одновременно касается упорных сухарей, которые находятся в состоянии заподлицо к верхней поверхности оправки.

Важно чтобы биение торца также находилось в допустимых пределах. Его биение относительно нажимного диска в исправном состоянии находится на уровне 0.4 миллиметра при радиусе в 45 миллиметров.

Превышение указанных пределов способствует потере характеристик фрикционных накладок, а следовательно — выходу из строя сцепления как такового.

Поэтому работу проводить рекомендуется только при наличии у водителя необходимой квалификации.