Регулировка передней вилки мотоцикла днепр

MOTOCROSS.UA

Можете использовать для регистрации и входа вашу учетную запись:

изменения наклона вилки на чз 516?

Модератор: Neposeda

• Версия для печати

• 1

• Цитата

• Цитата

переделано ,так и смотреться лучше как по мне

ка думаете стоить заморачеваться.

0969755605 Андрей

• Цитата

#3 Сообщение Etrebiled » Вт окт 18, 2011 6:39 pm

• Цитата

#4 Сообщение FOX_73 » Вт окт 18, 2011 6:55 pm

• Цитата

#5 Сообщение Серёга » Вт окт 18, 2011 7:31 pm

• Цитата

#6 Сообщение cool » Вт окт 18, 2011 7:59 pm

• Цитата

#7 Сообщение kirich » Вт окт 18, 2011 10:20 pm

• Цитата

#8 Сообщение cool » Ср окт 19, 2011 8:55 am

• Цитата

#9 Сообщение fanatykCZ516 » Ср окт 19, 2011 9:15 am

• Цитата

#10 Сообщение cool » Ср окт 19, 2011 9:23 am

• Цитата

#11 Сообщение fanatykCZ516 » Ср окт 19, 2011 9:24 am

• Цитата

cool

Если-же будешь принимать участие хоть в каких-то соревнованиях -тогда есть смысл задуматься об этом вопросе

так я и купил 125 для этого,значить буду думать как переварить!
жду умных советов !

0969755605 Андрей

• Цитата

#13 Сообщение ЗаУРАЛец » Ср окт 19, 2011 10:41 am

REX
Вылет убираешь, маятник удлиняешь между креплением аморта и осью
на 30мм, крепление амортов не трогай.

• Цитата

#14 Сообщение cool » Ср окт 19, 2011 11:05 am

ЗаУРАЛец
А скажи-ка мне,любезный,как это -убрать вылет?Я здесь чего-то не догоняю Объясни на пальцах.

REX
Ждешь умных советов-купи иномарку(это не так дорого) и катайся на здоровье.Соревноваться на этих пенсионерах это чистой воды мазохизм!
Займешься переделкой и доводкой -забудешь о соревнованиях.Не трать время.
Тут человек предлагал готовую раму -купи и не парься.Свою продашь со временем здесь-же.

Регулировка передней вилки мотоцикла днепр

Прежде всего надо вымыть бензином детали моста. Ничего оригинального, в принципе. Но тем не менее часто приходилось слышать: «Ну я же купил новый мост, а там при смене масла стружка вылилась!» Ну так понятное дело, что стружка, ведь заусенки на заводе никто не убирал, да и стружку продули так, символически… Надо отдельно обратить внимание на чистоту дренажных отверстий в зоне воротникового сальника. По хорошему, при переборке моста, и тем более нового, надо бы вычистить подшипники. Для этого надо их вынуть. Подшипник хвостовика легче выудить, если прогревать корпус моста, стараясь не греть сам подшипник. На этом этапе нужно сменить литол в маленьком игольчатом подшипнике. Достать из него иголки перед этим не сложно намагниченной отверткой или самим магнитом. Иголки протираются, и складываются в отдельную баночку или на чистую салфетку. Если надо извлекать обойму этого подшипника, тогда придется выпресовать обойму центрального игольчатого подшипника, и тем открыть себе доступ к обойме подшипника хвостовика. Или пытаться зацепить его изнутри, что тоже возможно. Почему литол, ведь в мост заливают трансмиссионное масло? Да просто для того, чтобы иголки держались на своих местах при сборке. Следует вымыть бензином шариковые подшипники (и хвостовика и ступицы) до их свободного вращения. Двухрядный подшипник лучше запаковать литолом, поскольку масло до него хорошо ли попадает или плохо ли — остается только гадать. Двухрядный подшипник по идее разборный, но вот чтобы его потом собрать- нужен пресс. У меня разлетались шарики по всему гаражу от того, что пытался посадить обойму ударом молотка (кстати, шарики, обильно смазанные литолом, не укатываются, а просто прилипают к полу там, где упали, я долго удивлялся, когда не удалось ни потерять, ни сломать ни одного шарика); я сломал тиски, пытаясь вдавить внутренюю обойму вместе с шариками в наружную. Оказалось, что шарики надо укладывать вместе с сепаратором в наружную обойму, а потом прессовать туда внутреннюю обойму, которая садится тогда на место достаточно легко. Запрессовывать хвостовик в подшипник, и подшипник с хвостовиком в корпус моста обычно получается ударами молотка, но обязательно через проставку нужного диаметра. Хвостовик может раскалываться, если его молотком… С другой стороны попадаются экземпляры моста, где все от руки собирается, молоток чисто символически использовал, когда на перекос что-то шло. После установки хвостовика с подшипником, завинчиваем обойму сальника, с сальником в ней, и резиновым колечком на ней. А теперь вот самое интересное, на что часто не обращают внимание, и от чего можно постоянно терять конусный штифт (клинышек), да так в итоге без него и ездить: Между вилкой кардана и подшипником хвостовика прокладывается такое количество шайб, чтобы конусный штифт не проходил насквозь! Кроме того, надо обратить внимание на то, что вставляется в хвостовик он не с любой стороны. У отверстя есть скос в одну сторону. Соответственно и вилку мы можем одевать на шлицы только в одном положении. Клинышек должен заходить ровно на столько, чтобы можно было с другой стороны навинтить с усилием корончатую гайку и зашплинтовать ее. Если нельзя зашплинтовать, значит проложено много шайб, если клинышек проваливается глубже положенного, значит мало. Но как узнать заранее, сколько шайб надо-то? Оказывается, не обязательно для этого напрессовывать двухрядный подшипник каждый раз. Можно так, как на следующем фото. Сегодня проверял как раз. Одеваем вилку кардана, клин не полностью, прислоняем подшипник и смотрим сколько регулировочных шайб надо проложить. Если так вышло, что вы собрали мост, и клинышек у вас вываливается, а шайб для подкладывание нету под рукой, тогда можно клин зафиксировать таким вот колхозным методом. Это лучше, чем ничего… Неверная установка клина приводит к разрыву защитного кожуха. Точно так же, как и небрежное зашплинтовывание корончатой гайки. Шплинт на корончатой гайке следует зафиксировать так, чтобы он на ней не болтался и сидел плотно. После всего надо не забыть прошприцевать крестовину литолом, да так, чтобы он полез со всех щелей. Излишки — это конечно плохо, к ним потом налипает пыль, но и без этого крестовина работать не будет. Так же она не будет работать, если ее время от времени не обслуживать и не добавлять в нее литола. О переборке самой крестовыны будет отдельная небольшая заметка. Как закрепить коничку на ступице, как законтрить болты — пока опустим. Да там, собственно, и нечего мудрить. Ну разве что клей герметик резьбы добавить. Важно при одевании ступицы на крышку моста, не забыть установить распорную втулку. Войлочный воротничек моей втулки на отрез отказался нырять на свое место, пришлось заменить его резиновым колечком. До этого хорошо бы вычистить поверхность по которой будет работать это колечко, ведь для войлока там чистота металла так себе, для резины надо бы более гладко все затереть-зашлифовать. Уже можно проверить зацепление зубьев шестерен. Для этого надо немного прокрасить шестерни краской из баллончика (лучше обезжиренные шестерни), и собрав мост после высыхания краски (пока можно и без большого игольчатого подшипника), посмотреть какой след оставят шестерни на краске друг друга. Так же следует обратить внимание на люфт шестерен. Если след получается не правильный, то положение шестерен корректируется подкладыванием шайб. Мне пока не приходилось ничего менять, но при необходимости шайб может быть четыре вида: 1- Регулирует положение ступицы относительно крышки. Толщина 0.1мм, могут быть установлены несколько штук. 2 — Бронзовая, устанавливается между ступицей и обоймой роликового подшипника. Толщина до 0.7 мм, на тех мостах, что мне приходилось перебирать — не встречал. 3 — Регулирует положение хвостовика относительно 2х рядного подшипника, подкладывается, если надо хвостовик сдвигать в сторону оси колеса. Для этого устанавливается со стороны шестерни. Может ставиться между подшипником и крестовиной, об этом уже упоминалось. Толщина от 0.1мм и далее. 4 — Регулирует положение двухрядного подшипника относительно картера. Устанавливается перед подшипником, если надо отодвинуть ведущую шестерню от оси колеса. Применяется реже всего. Толщина 0.1-0.2мм, толще не встречал. Пробовал как-то установить непонятную какую-то «десятку», так там пришлось даже протачивать ступицу, чтобы большую шестерню посадить выше над маленькой, а так же сдвигать сильно ведущую шестерню, но потом в большой шестерне обнаружилась трещина, и собирать мост с такой шестерней пропал весь смысл. Вообще, я в «десятке» как таковой не вижу смысла. Если взаимное расположение шестерен нас устраивает, тогда можем продолжить сборку и собирать игольчатый подшипник. Тут не будет ничего оригинального, все тот же литол на ступицу и в него утапливаем иголки, плотненько одна к другой. Кто-то видит, что не так на этой фотографии? Как родина начинается с картинки в твоем букваре, так мост начинается с количества этих иголочек. Наверное самая большая проблема для неискушенного новичка, это таки собрать иголочки в одну кучу, и при этом не рассыпать и не потерять ни одной из них, а если потерял, то найти новую. Как-то я так себе посмотрел на разобранный мост, и понял, что 43 иголки там как-то мало, а когда их мало, есть риск, что они будут перекашиваться… Ну решил я добавить еще хотя бы одну. Готовой не было, потому отрезал кусочек основания толстой швейной иглы. (можно хвостовик сверлышка, нужного диаметра) Толщина основания иглы та же самая оказалась, или не значительно меньше, уже не помню, длину подогнал. Но позже оказалось, что иголок там должно быть таки аж 45. После сборки игольчатого подшипника, можем собирать мост. Я лично не ставлю прокладку, а обезжириваю поверхности и смазываю крышку моста герметиком. Установив крышку, накручиваю гайки до тех пор, пока из шва не покажется немного герметика по всему периметру и на этом останавливаюсь. Через сутки переворачиваю гайки и закручиваю их, затягивая уже с усилием. При этом зона пластикового колечка гайки утапливается в заранее сделанные углубления. Шайб, естественно, не ставлю. Углубления делаю не по отверстиям в крышке моста, а по шпилькам как по направляющим, для чего в сверлилке использую вот такую вот нехитрую фрезку. Шпильки потом меняю, на стандартных шаг резьбы не позволяет пользоваться самоконтрящимися гайками. Обратите внимание на длину шпилек, в частности на то, что верхняя передняя шпилька моста может пересекаться с амортизатором, если он не наклонен вперед в следствие удлинения маятника. И вот только теперь переворачиваем мост, и принимаемся за установку воротникового сальника. Проверяем состояние пружинки, если надо, то ее можно укоротить (только ж не отрезайте конусную часть), и потом заново вкрутить конусную часть в ровный оконечник пружинки. Сильно укорачивать нельзя, поскольку пружинка будет соскакивать с сальника. Проверяем наличие дренажного отверстия в сальнике. Очищаем еще раз поверхности и сам сальник. Берем полосу из пластиковой бутылки, скручиваем и ставим в сальник. Теперь эту полосу одеваем на ступицу и по полосе заводим сальник на место. То же самое можно сделать, аккуратно поддевая сальник отверткой, но после одевания обязательно проконтролировать со всех сторон, чтобы пружинка осталась на месте. А потом убедиться, что она не слетела в следствии неаккуратного контроля… Винты крышки сальника удобно подтягивать понемножку, перемещаясь звездочкой от одного к другому. Может быть следует воспользоваться клеем не сильной фиксации. Остались опоры и кулачки тормозов. При их фиксации есть смысл пользоваться клеем-фиксатором резьбы. Есть также смысл смазать ось рычага тормоза, но тут, как оказалось, есть хитрость: если намазать ось, то тогда она будет выдавливаться обратно, сжимающимся в отверстии воздухом. Поэтому литол нужно заложить с запасом вглубь отверстия, а саму ось не смазывать. Осталось проверить затяжку сливного болта и залить сто граммов трансмиссионного масла (нигрол?). Если залить больше, тогда мост «потечет», это как раз тот случай, когда больше, не есть лучше, так что есть смысл следить за уровнем именно по щупу, а не на глазок

Вилка на мотоцикл своими руками

Рычажная вилка является одним из главных атрибутов любого колясыча, и уж точно, без нее не обойтись говнолазу. Например, на западе, люди вообще не представляют себе мотоцикла с коляской, оборудованного телескопической вилкой – рычажка является для них первейшей примочкой, которую надо установить на околяшенную одиночку.

Я, конечно, не конструктор, и специальными знаниями не обладаю. Эта статья написана от лица обывателя, и может содержать множество ошибочных идей. «Чертежи», приведенные здесь, тоже, вероятно, нарисованы не совсем грамотно, но если кому-то это интересно, то в будущем я могу выложить 3Д модель изделия в формате 3dm Rhinoceros. Сразу скажу, что изначально вилка была сделана с очень критичной ошибкой, в результате чего она сломалась в самы неподходящий момент. Это привело к аварии, но, к счастью, никто не пострадал. Я расскажу об этом в самом конце статьи.

Итак, изготовление рычажной вилки является самым простым способом получить прочную длинноходную вилку для мотоцикла. Однако, при всей кажущейся простоте ее конструкции, я лично столкнулся с неожиданными сложностями, которые, впрочем, смог преодолеть, поняв их причину.

Товарищ подарил мне 2 уже готовых пера и заготовку маятника, и от этих деталей я отталкивался, разрабатывая свое изделие.

Задачи мои были следующими:

• Увеличить комфорт езды по неровностям;
• Максимально возможно поднять переднюю часть мотоцикла. Это требовалось для увеличения клиренса;
• Уменьшить вылет (трейл) до минимально приемлемого значения ради облегчения руления как на плохой дороге, так и на асфальте;

Исходя из этих задач, с помощью САПР я быстро сделал модель вилки вместе с рамой мотоцикла, все проверил, и изготовил маятник из круглой трубы. Но этот маятник не удовлетворил меня своей низкой жесткостью, поэтому я его выкинул. Пришлось перерисовать проект, и сварить новый маятник, из профильной трубы Ст-3 25х40х2. Этот маятник получился очень жестким. Единственно место в нем, требующее пояснений – это втулки под ось колеса. Втулки цельные, стальные, и ось через них просто пропускается и фиксируется гайкой. Колесо и тормозной барабан фиксируются от осевых смещений распорной втулкой. Люфт оси устраняется с помощью латунных вкладышей, которые я сделал из латунной гильзы 12 калибра.

Маятник я собирал в определенном порядке. Сперва были вырезаны концевые трубчатые секции, затем я к ним приварил втулки. После этого места сварки втулок с маятником были усилены боковыми накладками, обваренными по кругу. Затем, продев во втулки ось, я приварил к концевым секциям основные секции маятника. Следующий шаг – приварка ушей крепления амортизаторов. В конце концов, я понял, что ставить уши проще на полностью собранном маятнике, и приварил к нему заднюю перемычку. Тут-то я столкнулся с проблемой увода изделия при сварке, но поведенный маятник я легко выправил с помощью домкрата. Затем я установил усиливающие накладки под уши крепления перьев, а потом – и сами уши. Далее оставалось установить косынки на соединения перемычки маятника, и я это сделал, расперев его концы домкратом, чтоб не уводило. Приваривать все уши следует, продев через них шпильку, для контроля расположения всех деталей; размер удобно отмерять от вдетой оси колеса.

Далее я установил верхние уши крепления амортизаторов на перья, и моя вилка, в общих чертах, была готова к примерке. Во втулки перьев я решил установить сайлент-блоки, но ничего подходящего в автомагазинах я не нашел. Сайленты пришлось сделать из подручных материалов: в качестве резиновой втулки идеально подошла резинка пассажирской подножки, а стальные втулки со внутренним диаметром 12мм нашлись в хозяйстве. Ось колеса была изготовлена из оси заднего колеса, «толстую» часть которой пришлось проточить на 30мм так, чтобы длинная узкая часть диаметром 20мм проходила через обе втулки.

Теперь я должен сказать пару слов об амортизаторах. Изначально, я удлиннил стандатные ураловские амортизаторы, а «родное» крепление заменил на сайлент-блок. Сайлент-блок на ножке из трубки крепился к корпусу сваркой. Я не буду описывать все свои мучения, связанные с подбором оптимальной длины амортизатора, и скажу сразу, что она теперь составляет 370мм. В последствие, на одном из этих древних изделий КМЗ у меня обовало шток, и я заменил их на китайский аналог. На их нижнее крепление я также приварил трубки для сайлент-блоков. Прошло еще немного времени, и китайские приужины, сделанные из кого-то кала я заменил на старые советские. С этого момента все стало хорошо, и уже год я езжу на таких амортизаторах без всяких проблем.

Реактивная тяга тормозного щита у меня крепится к маятнику. С одной стороны, это решение мне кажется хорошим, так как не требует никаких дополнительных ухищрений. Обычно тягу крепят к перу, и это вызывает необходимость позволить щиту качаться относительно маятника. В моем случае, щит всегда остается неподвижным и его можно туго зажимать между втулками маятника и ступицы. Вообще, местом крепления реактивной тяги регулируется противоклевкость вилки. В моем случае, при торможении, мотоцикл не то что не клюет, а наоборот — задирает нос. То есть сила, растягивающая вилку у меня слишком сильна. Но так как я пользуюсь стандартными очень вялыми тормозами, за здоровье подвески я не переживаю. На практике, никаких «обратных пробоев» в амортизаторах у меня никогда не происходило. Если закрепить реактивную тягу чуть повыше, на пере, то можно добиться того, что мотоцикл не будет получать вообще никакого дифферента при торможении.

Вилка на мотоцикл своими руками

В этой статье рассмотрим, как сделать переднюю вилку под более широкую шину низкого давления колеса вездехода. Вилку сделаем, чтобы легко и быстро можно было снять. Делается это для того, чтобы эксплуатировать пневмоход зимой.

В зимнее время при глубоком снеге эксплуатировать на целине самодельный вездеход не возможно. Переднее колесо сильно тормозит, задние зарываются в снег. Однако вместо переднего колеса поставить лыжу. В этом поможет быстросъемная передняя вилка. Болотоход превращается в снегоход и с легкостью преодолевает снежные заносы. Если своевременно и правильно накатывать одну дорожку, например до речки. Можно самодельные вездеходы на трех колесах эксплуатировать круглый год.

Для постройки вилки, нам понадобится рулевая колонка мотоцикла Восход. Уголок 40 на 40 мм. Труба диаметром 35 мм желательно ее взять от гидравлического амортизатора вилки мотоцикла. В первых она точно подходит в отверстия траверсы, так как это ее родное место. Во вторых она толстостенная и очень крепкая. Еще нужно два болта с резьбой на 18 и к ней гайки и шайбы. Размеры деталей указаны, на фото. Как выглядят, смотрите дальше.

Начинаем с трубы амортизатора. Из ее нам нужно отрезать четыре одинаковых отрезка длиной 60 мм.

Берем два болта с резьбой диаметром 18 мм. Если шляпки болтов не входят в трубки, подгоняем, срезав кромки.

Устанавливаем болт внутрь втулки как на фото. Можно под болт положит что либо. Болт привариваем внутри трубки.

Еще нужно сделать одно действие. Один конец втулки сделать на конус. Точнее подогнать под верхнюю траверсу.

Подготовить шайбы размеры на фото.

С помощью гаек закрепляем втулки в верхней траверсе.

В нижней траверсе устанавливаем втулки.

Подготавливаем угольник для расширения вилки под ширину шины колеса вездехода.

Выравниваем верхнюю траверсу по центру угольника. Затем привариваем втулки к угольнику.

Тоже самое делаем с нижней рулевой частью колонки.

Устанавливаем все детали на раму мотоцикла. Только потом привариваем завершающие детали, трубы вилки для установки колеса вездехода.

Остается все хорошенько проварить. Вилка самодельного трехколесного вездехода готова к эксплуатации.

Ширина вилки подгоняется под колесо, которое будете, ставит на вездеход. Ширина шины плюс с каждой стороны оставить небольшой зазор. Во время эксплуатации камеры увеличиваются в размере и это нужно предусмотреть.

При подготовке кроссового мотоцикла М-63К к соревнованиям выполняют большие работы по регулировке и доводке узлов экипажной части.

К наиболее крупным переделкам относится изготовление длиннорычажной передней вилки (вместо телескопической) и облегченной коляски с пружинно-гидравлическим амортизатором. Мотоцикл с длиннорычажной передней вилкой более устойчив на неровностях и поворотах. Параметры вилки можно легко отрегулировать в зависимости от трассы.

рис. 62. Длиннорычажная вилка, изготовленная на основе узлов вилки мотоцикла М-63. 1 — верхний мостик, 2 — нижний мостик, 3 — перо вилки, 4 — удлинительная втулка, 5 — ось колеса, 6 — крыло, 7 — амортизатор, 8 — ось рычага, 9 — кронштейн крепления амортизатора; 10 — качающийся рычаг (маятник), 11 — проушины, 12 — ушки крепления амортизатора

По кинематической схеме рычажные вилки можно разделить на толкающие (ось качания рычагов расположена сзади оси колеса) и тянущие (ось качания рычагов находится впереди от колеса). В зависимости от конструкции качающихся рычагов как тянущие, так и толкающие вилки подразделяются на длиннорычажные и короткорычажные. У длиннорычажных вилок длина рычагов близка к величине радиуса колеса. Длина рычагов короткорычажной вилки значительно меньше радиуса колеса. Примером короткорычажной вилки является вилка мотоцикла К-750, а длиннорычажной — передние вилки отечественных мотороллеров. Подавляющее большинство спортсменов нашей страны используют толкающие длиннорычажные вилки.

Рассмотрим конструкцию длиннорычажной вилки (рис. 62). Два ее пера соединены нижним мостиком при помощи сварки. В этот мостик запрессован стержень, на который надевают верхний мостик при монтаже вилки на раму. В нижние концы перьев вставлены удлиняющие втулки, к которым приварены втулки для размещения подшипников осей качающегося рычага, а в средней части перьев под нижним мостиком приварены кран-штейны под амортизаторы.

Качающийся рычаг выполнен в виде единой изогнутой трубы, к которой приварены проушины для крепления осей и ушки для крепления оси колеса. Амортизаторы через резино-металлические шарниры крепят верхней втулкой к кронштейну пера вилки, а нижней — к ушкам качающегося рычага.

При изготовлении длиннорычажной вилки от унифицированной телескопической берут трубы перьев вилки, мостик рулевой колонки со стержнем траверса, затяжные гайки, детали крепления вилки в раме мотоцикла, наконечники перьев.

Дополнительно следует изготовить удлинители перьев, маятник, кронштейны и ушки, крепления амортизаторов, проушины крепления маятника, усилительные стяжки, узел крепления маятника. Перья вилки можно сделать из цельнотянутых труб, имеющих внешний диаметр 36 мм и толщину стенки 5—6 мм. При использовании хромансилевых труб толщина стенки может быть уменьшена. Усилительные стяжки делают из цельнотянутой трубы диаметром 20—22 мм с толщиной стенки 1—1,5 мм.

Рис. 63 Детали и узлы передней вилки: а — маятник с вставками крепления оси б — ушко крепления амортизатора, в — проушина крепления маятника, г — распорная шайба между подшипниками и проушиной, д — обойма крепления подшипников, е — распорное кольцо между подшипниками, ж — развертка крепления кронштейна амортизатора, з — крепление удлинителя и обоймы к перу вилки, / — вставки для крещения оси, 2 — места сварки, 3 — обойма, 4 — удлинитель, 5 — перо

Качающийся рычаг (маятник) изготовляют, пользуясь трубогибом, из цельнотянутой бесшовной трубы диаметром 32 мм с толщиной стенки 2,5—3 мм. Из наконечников перьев вилки М-63 делают вставки для крепления оси колеса. С этой целью наконечники протачивают на токарном станке. Проточенные вставки запрессовывают в торцы маятника и закрепляют сваркой. Из стали 20 (рис. 63) изготовляют две проушины для крепления маятника и два ушка крепления амортизатора, а также два кронштейна для крепления верхней втулки амортизатора.

Существуют различные варианты узла крепления маятника. В одном варианте маятник качается на шариковых подшипниках № 202, запрессованных по две штуки в обоймы, которые приваривают к удлинителям перьев. В другом варианте конструкция крепления маятника более проста. Маятник качается на резино-металлических втулках, в качестве которых используют укороченные резиновые сайлент-блоки заднего маятника ирбит-ского мотоцикла, т. е. узел решен так же, как узел заднего маятника.

Регулировка передней вилки мотоцикла днепр

да ниче подобного. по пол милиметра снисится и траверсы отлично держат и ПСовские и Чизовские перья и касоновские и днепровские с 10ти сантиметровыми проставками.

ой кино. ТАк ашо ты в этой траверсе хочешь расточить? Канешно там есть сужение с 36мм до34мм конус. Ну проточишь ты ее под 36 и шо..тупо вставишь перо? а зажать его каким х. ем? или пусть просто так стоит. А может если уж такая мулька и кортит вставить в родные траверсы то будет целесообразно несущие трубы вилки на самом обычном токарном станке проточить в конус? Без всяких координаток карусельных и прочих мегастанков. Включай думалку СТО.

Короче или перо в конус (и возможно доработка или замена верхней гайки) или делать новую верхнюю траверсу. 3го варианта установки вышеперечисленых вилок в комплекте с родными траверсами нет.
Ну вариант приколхозить сваркой я не рассматриваю. хотя возможно

ну и канешно не забываем про ось колеса тормоза и все остальное

Усе вариант с переделкой траверсы если она у вас железная а не алюминиевая и там есть МЯСО
http://sly-uncle.mylivepage.ru/image/897/9863_IMG_0812.JPG

ой кино. ТАк ашо ты в этой траверсе хочешь расточить? Канешно там есть сужение с 36мм до34мм конус. Ну проточишь ты ее под 36 и шо..тупо вставишь перо? а зажать его каким х. ем? или пусть просто так стоит. А может если уж такая мулька и кортит вставить в родные траверсы то будет целесообразно несущие трубы вилки на самом обычном токарном станке проточить в конус? Без всяких координаток карусельных и прочих мегастанков. Включай думалку СТО.

Короче или перо в конус (и возможно доработка или замена верхней гайки) или делать новую верхнюю траверсу. 3го варианта установки вышеперечисленых вилок в комплекте с родными траверсами нет.
Ну вариант приколхозить сваркой я не рассматриваю. хотя возможно

ну и канешно не забываем про ось колеса тормоза и все остальное

а зажать перо — делаешь пропилы в траверсе и сверлишь отверстие для болта с резьбой и путем вкручивания болта зажимаешь перья.