Cto-nk.ru

О Автосервисе доступно
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Toyota Corolla E150 (2006-2014) – движение к цели

Toyota Corolla E150 (2006-2014) – движение к цели

Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA

Новая Тойота Королла десятого поколения появилась на нашем рынке в феврале 2007 года. Успех предыдущей модели, не мог не отразиться на продажах новой Corolla. Желание «управлять мечтой» овладевало все большим количеством автолюбителей. Но уже первые десятки тысяч километров эксплуатации разочаровали многих из них. Новая модель оказалась не без изъянов.

Трансмиссия

Все началось с трансмиссии. На ряду с механической коробкой передач, предлагали и новую роботизированную ММТ (MULTIMODE). По сути — это та же механическая коробка передач, но с приводами, управляемыми электродвигателями. Режимы и алгоритм работы коробки нашли положительные отзывы у большинства владельцев новой Короллы Е150. Однако уже спустя 10-15 тыс. начинались проблемы, проявляющиеся грубым переключением передач, увеличением оборотов двигателя без перехода на очередную передачу, отсутствием помощи при старте и переходом в аварийный режим с дальнейшим отказом коробки и полным обездвиживанием автомобиля. Редкие владельцы машин с ММТ проезжали более 50-60 тыс. без неисправностей. Средний пробег до первых проблем составлял 30-40 тыс. км. Особенно быстро «умирали» коробки Тойот, передвигавшихся в крупных городах в режиме «газ-стоп», с многочисленными перекрестками и пробками. Коробки часто перегревались, диск сцепления быстро изнашивался.

Массовые жалобы «тойтоводов» не остались без внимания, и начались поиски проблемы. Сначала пытались решить проблему заменой сцепления и выжимного на более качественные, но отказы продолжались. Тогда инженеры Toyota начали искать причину в электронике и алгоритмах работы. Как следствие, на гарантийных машинах были заменены блоки управления коробкой — сначала на версию 291, вместо 290, а затем на 292. Сам ЭБУ находится за бардачком. Номер блока, а точнее три его последние цифры и есть версия «прошивки». После замены блока и установки сцепления производитель заявил ресурс не менее 100 000 км. В действительности он едва переваливает за 50-60 тыс.км. Если замена проблемных элементов еще не была произведена, то новому владельцу это может вылиться в кругленькую сумму. В 2009 году от установки роботизированных коробок отказались и вовсе. Взамен стали устанавливать старую, надежную, проверенную временем 4-скоростную АКПП. Жалоб пока не отмечено.

Кроме автоматических коробок Короллы также комплектовались 5-ти, а позже 6-ступенчатыми механическими коробками. Особых нареканий они не получили. Диска сцепления хватает более чем на 60 000 км. Из недостатков можно отметить жалобы некоторых владельцев на скрип педали сцепления и привода рычага переключения. Устраняется смазыванием проблемных мест WD-40 или схожими препаратами.

Появление дерганий во время отпускания педали сцепления с одновременным увеличением газа на 1-ой и 2-ой передачах, а иногда и при включении заднего хода — признак необходимости регулировки педали сцепления.

Некоторые владельцы Toyota Corolla отмечают повышение уровня шума при движении на 1-ой и задней передачах. На самом деле это не является дефектом, а лишь специфическая особенность работы на данных режимах.

Двигатели

Автомобиль получил два мотора 1,4л (4ZZ-FE) и 1,6л (1ZR-FE). Первый был унаследован от предыдущей модели. Двигатель 1,6 разработан практически с нуля. Позже 1,4 заменили на 1,33 л. Двигатели 1,6 и 1,33 оснащены системой DUAL VVT-i, которая обеспечивает хорошие ездовые характеристики и экономию топлива. Все м оторы имеют надежный привод ГРМ цепного типа.

Особенность работы двигателя 1,6 — наличие постороннего стука, пока он не прогреется. С увеличением температуры стук уменьшается, сливаясь с общим шумом работы прогретого мотора. Этот стук едва слышен, и если не прислушиваться, почти не различим.

При пробеге более 40-50 тыс. км нередко клинит водяной насос. Признаком послужит повышенный шум от привода, и появление следов подтекания охлаждающей жидкости на шкиве или высохших капель, разбрызганных по моторному отсеку.

Читайте так же:
Бензокоса craftop bc 720 регулировка карбюратора

Двигатели очень экономичные, даже при бойкой езде больших затрат на бензин не потребуется.

Ходовая

Подвеска Тойота Королла 150 хорошо сбалансирована по комфорту и управляемости. Ее компоненты стойко сопротивляются плохим российским дорогам. Картину портят втулки стабилизатора, выхаживающие около 30 000 км. В дальнейшем их рекомендуется менять на усиленные, с большим ресурсом. Слабыми оказались и передние опоры, выполненные из пластика. Он начинают стучать уже после 30-40 тыс. км. В дальнейшем были приняты меры, и материал опоры был улучшен, а количество жалоб сократилось.

Рулевое тоже оказалось не на высоте. Спустя 30-40 тыс. км под замену попадали и рулевой вал, и рулевая рейка. Признак – стуки и отдача в руль при проезде неровностей.

Кузов и салон

С наступлением холодов и особенно зимой пыл владельца порой охлаждали капли воды из-под плафона на потолке. Появлялись они при прогреве салона после длительной стоянки на холоде. Причина — плохо проработанная конструкция между потолком и крышей, а также недостаточные меры по исключению образования конденсата. Возможно этому способствовала еще и плохая проклейка лобового стекла, так как недостаток всплывал и после посещения автомойки. С дефектом автосервисы боролись проклейкой крыши шумоизоляцией.

Материалы отделки салона применены не самые лучшие. Жесткий пластик при понижении температуры (особенно зимой) начинает скрипеть и греметь на неровностях дороги. Чаще всего шумят передняя панель и задняя полка. Проблема решается проклейкой шумоизоляционными материалами. Разочаровала и магнитола, уже в первый год эксплуатации ее стекло мутнело. Дефектные устройства менялись по гарантии.

Добавляет дискомфорта и поскрипывание или «пощелкивание» водительского кресла. Звуки возникают в момент посадки и высадки, а также при резких троганиях и остановках. Дилеры замечания принимали с неохотой. Проблема исчезала после полной замены кресла на новое. Видимо завод изготовитель знал о дефектах, но и без того погрязший в отзывных кампаниях, не спешил лечить болячки, требующие многомиллионных затрат. Кроме того, были случаи выхода из строя системы подогрева водительского кресла, причиной которых был отказ нагревательных элементов внутри кресла.

Шумоизоляция салона хорошая, но при раскрутке двигателя более 3000 об/мин начинает проникать жужжание мотора.

Пластик, применявшийся для внешней отделки, довольно легко деформируется при влиянии внешних неблагоприятных условий: изгибаются передние брызговики, с дальнейшем отрывом, а также накладка крышки багажника над номерным знаком. Отмечено несколько случаев самопроизвольного растрескивания заднего фонаря.

Другие проблемы и неисправности

Зимняя эксплуатация выявила ряд недостатков. В сильные морозы (ниже -20 -25º С), из-за перепада температур и попадания влаги на контакты электрики, затруднен пуск двигателя. Часто зимой зависает правая форсунка омывателя фары. Причина — попадание влаги и закисание привода (механизма возврата). Лечится «волшебным средством» — WD-40.

Нередко не выдерживает жестких режимов эксплуатации вентилятор отопителя. Его эксплуатация на максимальном режиме в еще непрогретой машине приводит к износу вала, на котором сидит крыльчатка. В результате, эффективность обдува падает. Водители отмечают недостаточную мощность системы вентиляции для обдува лобового стекла из-за конструктивной особенности и неправильного направления потока на стекло.

Заключение

При покупке подержанной Toyota Corolla серии Е150 следует избегать экземпляры с ММТ. Все остальное – «детские болезни», которые были практически излечены при прохождении ТО в официальных сервисах.

Как проверить сцепление на МКПП и «роботе»

Сцепление является важной и неотъемлемой частью автомобилей с механической и роботизированными коробками передач, без него бы не получилось реализовать работу автомобиля в разных режимах и смену скоростей. Сцепления современных автомобилей конструктивно выверены, надежны и обладают большим ресурсом (о котором мы еще, конечно, поговорим), но все-таки не вечны. Рано или поздно встает вопрос проверки и диагностики сцепления. И тут появляется проблема.

На фото - диск сцепления

На фото — диск сцепления

Если бы элементы сцепления находились на виду, то никого вопроса вообще бы не было – состояние на глаз сможет определить даже далекий от авторемонта человек, но сцепление конструктивно расположено где-то в глубине, поэтому посмотреть на него без усилий не получится. Конечно, можно снять коробку передач, раздатку и иные агрегаты, которые перекрывают доступ, но обычно это настолько трудоемкий процесс, что проходить его только ради диагностики совсем не хочется. Так что делать выводы о необходимости ремонта чаще всего приходится по косвенным признакам. Благо, они тоже могут о многом сказать.

Читайте так же:
Как отрегулировать тормоза на полуприцепе krone

Симптомы

Обычно желание проверить сцепление возникает не на пустом месте и сопровождается появлением некоторых проблем, которые «вылезают» даже при обычной эксплуатации автомобиля. Трудности при переключении передач, рывки при трогании и разгоне, запах паленого даже в обычных режимах движения, странные шумы и потеря динамики. Очень редко все проявляется одновременно, но если хоть что-то из вышеописанного на машине наблюдается, то о здоровье сцепления стоит подумать. При каждом из симптомов сцепление может быть не причем, поэтому их наличие это не автоматическое показание к ремонту или замене, а причина уделить вопросу большее внимания.

Два способа определения износа

Проще всего определить износ диска сцепления, с диагностикой этого проблем не возникает. Есть два способа.

Первый – проверить в движении. На свободной дороге разогнаться до высшей передачи (пятая или шестая в зависимости от МКПП), попробовать резко ускориться и наблюдать за тахометром и спидометром. Если обороты и скорость растут синхронно, то все хорошо, а если наблюдается так называемый эффект вариатора, когда сначала резко подскакивают обороты, потом постепенно начинает увеличиваться скорость, то сцепление буксует – значит оно изношено. Наиболее ярко это проявляется на высшей передаче, поэтому для проверки ее и рекомендуется использовать.

Изношенный на 40 % диск сцепления

Изношенный на 40 % диск сцепления

Второй способ еще проще: стоя на месте включить четвертую передачу и попробовать тронуться. Если мотор заглох или автомобиль хоть и сдвинулся с места, но с очень большими усилиями, то со сцеплением все нормально, а вот если начало движения произошло относительно плавно и легко, то, наверное, сцепление уже работает как гидротрансформатор и «размывает» крутящий момент, а значит его пора менять.

Вышеописанное скорее всего даже не поломка, а просто выработанный ресурс. Многие спрашивают, каков ресурс у сцепления, но ответ на этот вопрос сильно зависит как от опыта водителя, так и от условий эксплуатации. Новичок, который все время проводит в пробках, постоянно ездит с прицепом и буксует, может спалить сцепление за 30-50 тысяч километров. Опытному водителю, который ездит только по трассе на пустой машине, сцепление может служить чуть ли не вечно. Если отбросить крайности, то при «обычном» режиме эксплуатации у «обычного» водителя сцепление живет 100-200 тысяч километров.

Что касается двух способов проверки, то первый нам кажется нагляднее и проще, во втором многое зависит от чувства автомобиля водителем, от эластичности мотора, от передаточных чисел в коробке передач, но, в целом, оба вполне могут дать понять, что сцепление изношено и его пора менять. Обычно, при первых признаках пробуксовки на машине еще можно какое-то время ездить не разгоняясь в пол, но мы бы рекомендовали с заменой не тянуть – буксующее сцепление это и некомфортно, и небезопасно, ведь в нужный момент тяги может не хватить.

Устройство корзины сцепления

Устройство корзины сцепления

Определение поломок

Помимо того, что сцепление может выработать ресурс, какие-то элементы также могут банально сломаться. Если ресурс связан с более-менее приличными пробегами, то поломка может произойти когда угодно. Если в ресурсе проблема возникает с истертым диском, то в случае поломок чаще всего проблемы возникают с выжимным подшипником.

Выжмной подшипник

Выжмной подшипник

Проблемы с выжимным обычно не нужно диагностировать, они более чем очевидны. Часто они проявляются в переключении передач. Конечно, проблема может быть и в другом, но если более очевидных причин не нашлись, то высока вероятность, что это именно выжимной – он либо не до конца размыкает диски, либо наоборот мешает плотному смыканию. Чаще всего это именно неполное размыкание дисков, в таком случае принято говорить, что сцепление «ведет». При обнаружении подобных признаков не обязательно сразу менять сцепление, можно попробовать прокачать привод (если он, конечно, гидравлический) или отрегулировать педаль сцепления. Иногда это помогает решить проблему, но редко.

Читайте так же:
Правильно регулировать форсунки омывателя лобового стекла

Еще часто выводы о работе выжимного советуют делать по звукам из коробки – при проблемах с подшипником будут посторонние вкропления. Действительно, такое часто случается, но очень точным показателем мы бы это не назвали. Особенно если это не сильный скрежет или удары, а что-то тихое. Как в анекдоте с бананом иногда дополнительный звук это просто дополнительный звук. В качестве примера можно привести Renault Logan первого поколения, многие владельцы которого обращали внимание на негромкий чавкающий звук при работе машины на холостом ходу. При выжатом сцеплении звук пропадал. Оказалось, что источником звука является устанавливаемый на заводе выжимной фирмы Valeo, вот такая у него конструктивная особенность. Замена на новый той же фирмы ничего не давала – они все «чавкали». С этим звуком подшипник был полностью исправен, легко ходил сотни тысяч километров и ничем больше не досаждал. Избавиться от звука можно было только установив подшипник другого бренда.

Проверка сцеплений у «роботов»

Как мы уже отмечали, сцепление используется не только в механических, но и в роботизированных коробках передач. Несмотря на то, что принцип работы там схож, но заведует всем электронный блок управления, поэтому проверки, которые применялись для механики, либо вообще невозможны, либо могут иметь задемпфированные результаты из-за особенностей электронной части «робота». Для таких коробок особых проверок нет, но можно дополнительно обращать внимание на несколько моментов.

Робот DSG

Робот DSG

Во-первых, переключение режимов коробки на холостом ходу. «D», «R» и «N» должны сменять друг друга без подергиваний и посторонних звуков. Во-вторых, плавность смены передач на ходу, если наблюдаются сильные рывки и задержки, значит со сцеплением что-то не так.

Несмотря на развитие электроники и очень умные и сложные системы, по качеству и деликатности работы со сцеплением «роботы» пока сильно отстают от «живых» водителей, поэтому износ у них почти всегда происходит гораздо быстрее. Причем это касается как простых однодисковых «роботов», так и более сложных двухдисковых. Зато наличие электроники позволяет рассчитывать на компьютерную диагностику. Что, как и каким оборудованием конкретно можно продиагностировать – зависит от модели коробки, но обычно некоторые возможности есть. Например, на очень популярной и распространенной DSG с помощью сканера можно не только считать ошибки мехатроника, но и определить износ дисков, причем не только фирменным софтом, но и популярными сторонними программами типа VCDS. Дело в том, что у DSG в отличие от МКПП сцепление по умолчанию разомкнуто, а смыкание происходит только в движении, причем его сила варьируется блоком управления. По тому, насколько сильно электроника смыкает диски, можно сделать довольно точные выводы о толщине накладок и работе диска. Если для МКПП все описанные нами способы проверки носят оценочный и примерный характер, то для «роботов» сканер может выдать остаточную толщину дисков в миллиметрах, время замены сцепления можно определять с математической точностью.

Робот DSG - проверка остатка сцеплений

Робот DSG — проверка остатка сцеплений

В целом, проверка сцепления не является большой проблемой. Оценить ощущения от использования коробки передач и провести пару простых тестов – вот и весь рецепт. Сцепление на «механике» узел долгоиграющий, ломается и искатывает ресурс он не очень часто. Но если сцепление все-таки износилось, то лучше с его заменой не затягивать – такая езда некомфортна и небезопасна. А с учетом того, что стоимость работ по замене немалая, менять лучше комплектом особо не разбираясь какой элемент пострадал больше всего – на круг это выйдет дешевле чем лезть в агрегат второй раз.

Читайте так же:
Регулировка фар сузуки витара 2019 года выпуска

Замена сцепления Toyota Corolla — робот и механика

Причины, которые заставили провести замену перечислены в первой части. На первый взгляд сложная процедура оказалась очень простой. Встать пришлось рано утром, часов в шесть, кофеек и бутерброд, и понеслась.
1:883

Все что было сделано, кратко: 1. Первым делом что было сделано это раскрутили гайки на ступицах, которые держат полуоси. Нужна головка 12 граней на 30 и 1.5 метровая труба в качестве усилителя. 2. Подымаем на колодки спереди машину, под задние ставим противооткаты, снимаем колеса. 3. Снимаем все что мешает добраться до коробки сверху, не трогая проводку кроме её креплений и патрубки охлаждающей жидкости (не снимаем как на видео- не нужно), а это: АКБ, воздушный фильтр и его коробку, воздушный патрубок до заслонки, площадку под АКБ и её кронштейны (головки на 12, 14) СОВЕТ
все выкрученные болты вкручивать в выкрученные детали или складывать рядом с ними, что бы потом не ломать голову откуда они.
4. Снимаем продольные подрамники ( один посередине, один под коробкой с водительской стороны( головки 17, 19 не забываем про усилитель в виде трубы) 5. Снимаем все то что отвечает за переключение передач т.е. тросовые тяги. Снимаются легко путем вынимания шпильки маленькими плоскогубчиками. Вытаскиваем фиксаторы тросовых тяг (П-образные пластинки 2 шт.) плоскогубцами, предварительно постучав по ним молотком. Вынимаем тросовые тяги КПП с кронштейна и проволокой цепляем их к верху что б не мешали, а затем откручиваем и кронштейн тяг (два болта с тыльной стороны толи 12 или 14) 6. Окручиваем гайки, болты шаровых опор и выстукиваем полуоси из ступиц. 7. Сливаем масло с КПП. Берем монтировку(1-1.5м) с плоским концом, подводим её к месту входа полуосей в КПП, упираемся и выдавливаем с немалым усилием полуоси из КПП (это один из самых сложных моментов) 8. Снимаем стартер (2 болта), гидроцилиндрик сцепления (2 болта на 12), магистраль гидроцилиндрика (пара болтов рядом), провод «массы» и его держатель, разъединяем разъем датчика коробки. 9. Подкладываем штатный домкрат под двигатель, ставил ближе к маховику. 10.Снимаем переднюю подушку двигателя и её кронштейн на КПП. Снимаем заднюю подушку двигателя и её кронштейн (очень трудоемкая процедура, все на ощупь, желаю терпения и все получится) самое тяжелое здесь это посрывать гайки и подлезть к болтам кронштейнов особенно заднего, снимаем правую подушку двигателя со стороны водителя на КПП (4 болта на 17 и 3 на 14). 11. Откручиваем болты коробки, сначала снизу, потом сверху (головка на 14 или 12 обычная) вроде 5 болтов снизу и три сверху. 12. Берем маленькую монтировочку 50 см и её плоским её концом вставляем в проемы КПП между двигателем и пытаемся их разъединить при этом пошатывая. Процесс недолгий и при приложенном усилии и терпении КПП окажется на полу т.е. в яме. 13. Начинаем снимать корзину сцепления (8 болтов на 12 или 14 — не помню точно), снимаем корзину. 14. В целях профилактики лично я решил поменять и сальник колен. вала, для этого снимаем маховик, открутив при этом 7 или 8 болтов на 14 головкой с 12-ю гранями, ставим метки на валу и маховике. Снимаем маховик. Берем плоскую небольшую отвертку и со стороны внутреннего диаметра поддеваем сальник по кругу и вытягиваем его, на его место ставим оригинальный тойотовский сальник. 15. Ставим маховик, устанавливаем корзину с диском сцепления (артикул в части 1). Не забываем отцентровать диск сцепления перед утяжкой корзины, для этого подойдет вороток надетый на удлиненную головку на 14. 16. Приступаем к процессу сборки. 17. При необходимости меняем масло в КПП, лично я сменил (см. фото) Что мы имеем в результате: -педаль сцепления очень мягкая, раза в три точно, ажно не привычно, -сцепление стало более информативнее и предсказуемей, -пропали дерганья авто при разгоне -гордость за то, что получилось сэкономить семейный бюджет, а это не много не мало 80-100С
1:7340

Читайте так же:
Как регулировать сиденье в автобусе

Toyota Corolla с пробегом: 3 плюса, 3 минуса

В десятом поколении (2006–2013 годы выпуска) Королла доступна только в кузове седан (хэтчбек заменила отдельная модель Auris). Универсал Corolla Fielder попадал к нам неофициально и только с правым рулем.

Сборка — японская. Рестайлинг конца 2009 года, помимо косметических изменений, принес модернизацию многих жизненно важных узлов и гидроавтомат взамен робота.

ДОСТОИНСТВА

  • Простая и живучая подвеска без слабых мест.
  • Кузов неплохо сопротивляется коррозии.
  • Эффективные кондиционер и печка.

НЕДОСТАТКИ

  • Дорогое обслуживание, короткие интервалы между ТО.
  • Незатейливый экстерьер, не очень удобные сиденья, есть другие нарекания к эргономике.
  • При дорожном просвете около 145 мм мал угол переднего свеса.

МОТОРЫ

Свыше 90% предложений ­на вторичке — седаны с мотором 1.6 (1ZR-FE, 124 л.с.), который часто называют эталонным. Однако на ранних 1.6 сказывалось образование нагара в цилиндрах и к 100–150 тысячам км иногда развивался неприлично высокий масложор. Требовалось вмешательство, но часто достаточно было поменять кольца и заодно склонную к прогарам прокладку ГБЦ.

В конце 2009 года мотор модернизировали, внедрив систему бесступенчатой регулировки подъема клапанов. Характер изменился к лучшему. Модернизированный мотор доживает до 350 000 км, но и старый справлялся с 300 тысячами. Цепь ГРМ держится не менее 150 000 км. Нестабильный ресурс подмечен у насоса охлаждающей жидкости и термостата.

Редкие на нашем рынке двигатели 1.4 (4ZZ-FE), 1.33 (1NR-FE) и 1.8 (1ZZ-FE) располагают схожим набором особенностей. Среди них главные — склонность к закоксовыванию и растущий расход масла на угар у возрастных агрегатов.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

К механическим коробкам никаких особых нареканий нет, разве что скромен ресурс сцепления, но он сильно зависит от манеры вождения.

А вот робот MMT (C50A) с одним сцеп­лением, как и другие роботы того периода, дерганый и ломкий, причем иногда ломался слишком рано, а до 150 000 км без ремонта доживают единичные экземпляры. Умирают блок управления, актуаторы и диски сцепления. Подержанная Corolla с такой трансмиссией — явно не лучший вариант, если речь не идет о машине, у которой робот меняли на новый.

С 2009 года вернулся старый проверенный гидроавтомат Aisin U340E. Единственная к нему претензия: он всего лишь четырехступенчатый. В остальном это надежный долгоиграющий агрегат. При хорошем обслуживании болезни проявляются только по мере естественного износа — к 200 000 км. Ресурс этого автомата уходит за 300 тысяч.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

  • В подвеске все элементы служат долго, за исключением втулок переднего стабилизатора.
  • В холода замерзают дверные замки; на дорестайлинговых машинах в мороз барахлил еще и стартер, позже проблему решили.
  • Стуки в рулевой колонке, слышимые на неровностях, вызваны люфтами крестовины и шестерни рулевого вала; в рулевой рейке быстро изнашивается пластиковая втулка.
  • Суппорты тормозных механизмов ­требуют регулярного обслуживания.

Euro NCAP 2007: водитель/пассажир — 5 звезд, ребенок — 4 звезды, пешеход — 3 звезды.

Самое массовое предложение на вторичке: Corolla 1.6 ММТ

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Corolla 1.6 МКП или 1.6 АКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Ford Focus, Opel Astra, Mitsubishi Lancer, Skoda Octavia

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector