Регулировка ТНВД серии 33 КАМАЗ производства ЯЗДА

Регулировка ТНВД серии 33 КАМАЗ производства ЯЗДА

Регулировка ТНВД начинается с проверки и обеспечения установочных размеров. Для правильного кинематического положения рычагов при сборке регулятора необходимо установить следующие исходные размеры (рис.5.36):
Размер А — расстояние от привалочной плоскости корпуса насоса до головки болта 29 номинальной подачи; А= 55,5 ±0,2 мм.
Размер В — расстояние между точкой приложения пружины 11 регулятора и образующей оси 6 рычагов, В= 52 ±0,5 мм. Для правильной установки размера необходимо извлечь ось 6 за шляпку из корпуса насоса и вынуть рычаги 27 и 28 в сборе.
Размер С — зазор между ограничивающей гайкой 32 и корпусом насоса, С= 0,8+1,0 мм.
Размер О — хода штока 10 антикорректора; О = 0,5+0,6 мм. Усилие затяжки пружины контролируют при регулировке.
Размер Е — хода штока 18 корректора; Е = 0,6+0,8 мм. Усилие затяжки пружины контролируют при регулировке.

Рис.5.36.Схема регулятора частоты вращения КАМАЗ:
1 — пружина пускового обогатителя; 2 — рейка ТНВД; 3 — ось рычагов; 4 — регулировочный болт пружины; 5 — болт минимальной частоты вращения; 6,9,13,16,20 — гайки; 7 — пружина регулятора; 8 — пружина антикорректора; 10 — рычаг управления регулятором; 11 — шток корректора; 12 — рычаг антикорректора; 14 — болт максимальной частоты вращения; 15 — корпус корректора; 17 — основной рычаг; 18 — промежуточный рычаг; 19 — болт номинальной подачи; 21 — болт регулировки пусковой подачи; 22 — рычаг останова; 23 — болт ограничения хода рычага останова.

Для проверки герметичности и давления открытия нагнетательных клапанов топливо подают в головку ТНВД под давлением 0,17+0,2 МПа при положении рычага 22, соответствующем выключенной подаче. Течь топлива из сливных трубок ТНВД не допускается. В противном случае, при исправной пружине нагнетательного клапана, меняют нагнетательный клапан в сборе.
Постепенно увеличивая давление, наблюдают, при каком давлении начинается истечение топлива из сливных трубок. Если это значение не укладывается в пределы 0,9+1,1 МПа меняют пружину нагнетательного клапана.
Регулировку геометрического угла начала подачи топлива начинают с определения формы профиля кулачка. Угол начала подачи топлива ТНВД с симметричным профилем определяют по моменту начала движения топлива в моментоскопе, присоединенном к штуцеру насоса. При этом необходимо, чтобы в головке ТНВД поддерживалось избыточное давление в пределах 0,04+0,1 МПа.
Для проверки угла рычаг 10 поворачивают до упора в болт 14. На штуцер восьмой секции устанавливают моментоскоп, наполняют его топливом на Уг высоты и поворачивают привод вала в направлении вращения часовой стрелки. В момент начала движения топлива фиксируют показания на градуированном диске. Затем поверачивают привод вала против хода часовой стрелки и вновь фиксируют показания на градуированном диске в момент начала движения топлива в трубке моментоскопа.
Число градусов, заключенное между полученными двумя делениями на градуированном диске стенда, разделят пополам и находят среднее значение. Оно должно совпадать с точностью ±0,35° с табличным значением геометрического угла начала подачи топлива (для серии 33 угол равен 42,5° за исключением 33-02, 335 и 335-10 — 40,5°; 33-10 — 41,5°). В случае несоответствия полученного значения с табличным, производят регулировку, изменяя толщину пяты толкателя плунжера.
В ТНВД с несимметричным профилем кулачка (для ТНВД моделей 332, 337) геометрический угол начала подачи топлива первой секцией оценивают величиной хода плунжера от начала его подъема до начала нагнетания топлива.
Для регулировки угла начала подачи топлива данных ТНВД необходимо вывернуть штуцер нагнетательного клапана, вынуть его из седла и установить специальное приспособление. Поворачивая привод стенда определяют нижнее положение плунжера, затем, вращая кулачковый вал в соответствии с направлением вращения, устанавливают ход плунжера, соответствующий табличному значению (для моделей 332 ход плунжера равен 4,85±0,05 мм.; 337- 5,65±0,05 мм.). Фиксируют соответствующее этому положению кулачкового вала значение угла на градуировочном диске стенда.
Снимают специальное приспособление и монтируют нагнетательный клапан, пружину, нажимной штуцер и моментоскоп. Вращая привод стенда по часовой стрелке заполняют трубку моментоскопа топливом и находят положение кулачкового вала, при котором начинается подача топлива. Соответствующее ему значение угла по градуировочному диску должно совпадать с зафиксированным ранее. При необходимости регулируют угол начала подачи топлива, изменяя толщину пяты толкателя плунжера.
В момент начала нагнетания топлива восьмой секцией несовпадение рисок на корпусе ТНВД и на муфте опережения впрыскивания топлива не должно превышать 0,5°. В противном случае старую метку зачеканить и нанести новую.
Рычаг 10 установите на упор в болт 14 и постепенно увеличивайте частоту вращения вала стенда. Через отверстие для демонтажа рейки зафиксируйте момент начала перемещения рейки 2, соответствующий началу действия регулятора. При несовпадении частоты начала действия регулятора с табличными данными измените положение болта 14.
Установите номинальную частоту вращения, рычаг 10 поверните до упора в болт 14. Измерьте цикловую подачу топлива и ее равномерность между секциями. В случае несоответствия цикловой подачи табличным значениям регулирование подачи топлива проводите поворотом фланца насосной секции, предварительно ослабив затяжку гайки топливопровода высокого давления и гаек крепления фланца. Допускаемая неравномерность подачи между секциями равна 5% от значения номинальной цикловой подачи.
Проверьте неравномерность подачи топлива по секциям при 300 мин»1. Для этого установите рычаг 10 управления регулятором в такое положение, при котором цикловая подача будет соответствовать 20-30 мм3/цикл. Неравномерность подачи топлива по секциям не должна превышать 35 %. В противном случае замените нагнетательный клапан и плунжерную пару.
Плавно увеличьте частоту вращения при упоре рычага 10 в болт 14. Полное отключение подачи топлива должно происходить при частоте 1490+1550 мин»1. В противном случае замените пружину 7 регулятора и регулировку начните с настройки начала действия регулятора.
Регулировку корректора и антикорректора проводите при снятой крышке регулятора. Для этого установите частоту вращения привода стенда равную 600 мин’1, а рычаг 17 прижмите до упора в болт 19. Проверьте щупом установленные зазоры О = 0,5+0,6 мм. (между промежуточным рычагом 18 и рычагом 12 антикорректора) и Е = 0,6+0,8 мм. (между основным рычагом 17 и рычагом 29 антикорректора). Плавно поднимите Частоту вращения до 900 мин»1 при этом зазор О должен исчезнуть, а зазор Е изменяться не должен. При частоте вращения 1250 мин»1 рычаги 19, 27 и 28 должны соприкасаться. В противном случае измените усилие соответствующей пружины. Усилие затяжки пружины корректора 15 изменяйте гайкой 13, пружины 8 антикорректора — гайкой 9. После регулировки гайки зашплинтуйте.
Замерьте цикловую подачу топлива на режимах работы корректора и антикорректора. В случае несоответствия табличным данным отрегулируйте ход, соответственно, корректора (поворотом корпуса 15) или антикорректора (гайкой 6). После регулировки проверьте номинальную цикловую подачу топлива.
При частоте вращения вала привода 100 мин»1 поверните рычаг 10 до упора в болт 14. При этом подача топлива должна составлять 19,5+21 см3 за 100 циклов. Регулировку пусковой подачи производят болтом 21, выворачивая его для увеличения подачи. Если подача меньше допустимой, проверяют состояние пусковой пружины 1, легкость перемещения рейки 4. Не меняя положение рычага 10 поверните рычаг 22 до упора в болт 23. При — = стоте вращения привода стенда равной 100+150 мин»1 заворачивайте болт 23 до появления подачи топлива, после чего выверните на 1 оборот и законтрите. Проверьте отсутствие подачи топлива во всем скоростном диапазоне работы ТНВД.
Отпустите рычаг 10 до упора в болт 5. При частоте вращения вала привода 300 мин»1 подача топлива должна быть около 20 мм3/цикл, при этом полное выключение подачи топлива должно происходить при частоте 380+400 мин’1. Регупировку проводят болтом 5.
Пломбы в количестве 3-х штук установите: на винт защитной крышки секций ТНВД, болт крышки регулятора и на болт 16 максимального скоростного режима (болт 23 ограничения хода рычага останова).

Новые материалы на сайте

• T4: VW Caravelle/Transporter/Multivan/California. Ремонт и техобслуживание. Этцольд Г.Р.
• Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)
• Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)
• Регулировка ТНВД серии 33 КАМАЗ производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии 33 КАМАЗ производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 40 производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 40 производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 32 производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 32 производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД КДМ производства ЧТЗ (двигатель Д-108, Д-160)
• Регулировка ТНВД серии КДМ производства ЧТЗ (двигатель Д-108, Д-160)
• Регулировка ТНВД серии УТН производства НЗТА
• Регулировка ТНВД серии УТН производства НЗТА
• LDV Maxus. Двигатель троит
• Трактор очень плохо заводится и почти не газует
• Рядный ТНВД Zexel после ремонта не подает
• Система Common Rail Bosch на примере дизеля ОМ 611
• Дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail. Учебное пособие БОШ
• MAZDA двигатели R2, RF, WL, WL-T. Техническое обслуживание и ремонт
• Сервис мануал TOYOTA AVENSIS 2AD-FTV/FHV Engine. OPERATION, May, 2005

Часто задаваемые вопросы

ТНВД каких марок автомобилей вы ремонтируете?
— Любые механические ТНВД легковых и грузовых автомобилей, тракторов, спецтехники и дизельгенераторов, а также некоторые электронные ТНВД. Из легковых автомобилей это, например, Audi, BMW, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Daewoo, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Infiniti, Iveco, Jeep, Kia, Land Rover, Lexus, MAN, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, SEAT, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen, Volvo.

Ремонтируете ли вы российские ТНВД?
— Да, мы ремонтируем топливную дизельную аппаратуру российских автомобилей, тракторов и спецтехники.

Возможно ли присутствовать при диагностике?

— Да секретов нет. Все, что может заинтересовать заказчика будет показано и рассказано, кроме, разумеется, тонкостей процесса ремонта.

Есть ли предварительная запись?

—Да, при желании можно заранее договориться на проведение диагностики в определенное время.

Есть ли гарантия на ремонт?
— Гарантийный срок на отремонтированные изделия составляет 6 месяцев для ТНВД отечественного производства и 4 месяца для импортных. Гарантийный ремонт осуществляется в течение установленного гарантийного срока, при условии соблюдения заказчиком правил эксплуатации топливной аппаратуры.

Что не считается гарантийным случаем?

— Гарантийный ремонт не производится в случае заклинивания (критического износа) плунжерных пар или деталей топливной аппаратуры от воды, посторонних примесей или некачественного топлива

Какие возможны формы оплаты?

— Любые, разрешенные законодательством РФ, в том числе наличный и безналичный расчет.

Работаете ли вы с НДС?

— Нет, т.к. ООО СТЭЛ использует спецрежим налогообложения и не является плательщиком НДС.

Регулировка цикловой подачи судовой дизель

Увеличение цикловой подачи приводит к пропорциональному увеличению впрыскиваемого топлива на всех режимах.

Если перекрутить, то смесь получается богатой и несгоревшее топливо вылетает черным дымом в трубу, если не добавить, то нет тяги т.к. смесь получается бедной, я бы сказал недостаточно насыщенной. Чтобы все это понять нужно представить себе как работает дизельный двигатель. Дизель почи всегда работает на бедных смесях. У дизеля нет дросельной заслонки, и за каждый цикл двигатель потребляет одинаковое (почти одинаковое) кол-во воздуха, т.е. под завязку цилиндра. И мощность двигателя тем больше, чем богаче становится смесь, и мощность растет пока значение лябда не достигнет "1" — это самый пик, на котором мотор отдает больше всего мощности и при этом не выбрасываетв трубу излишнее топливо. Поэтому на старых дизелях с насосами на тросике наблюдается такое явление, когда при ускорении давишь педаль в пол, а машина от этого быстрее не ускоряется, а если немного преотпускаешь педаль начинает сильнее тянуть. Электронные же насосы почти лишены этого недостатка т.к. за количеством потребляемого воздуха следит расходомер, и кол-во врыпскиваемого топлива расчитывается моторником и его впрыск контролируется как не топи педаль в пол. Я не упомянул про угол опережения зажигания и другие параметры чтобы не усложнять понмание, и так понятно что функции по которой рассчитываются УОЗ и рабочая доза, функции от многих величин.

Про стартовую дозу все просто, пока мотор не набрал оборотов холостого хода при старте, в цилиндр льется заведомо большее кол-во топлива для лучшего запуска (т.к. не достигнута рабочая температура и часть топлива конденсируется на стенках цилиндра) и прекращается как мотор запустится.

Все дозы регулируются на стендах, хотя имея широкополосный зонд, можно выгнать регулировки методом тыка, но лучше первоначально регулировать стендом, а доводить широкополосником.

— на этих насосах голова не двигается, все настройки только программно. А те о которых расказывал автор называются VE, и управляются моторником Bosch EDC15V, там можно такое проделать, но не желательно, т.к. сдвигая голову, вы сдвигаете привод дозаторной втулки вместе с самой втулкой, что приводит к неконтролируемому увеличению цикловой подачи и проблемам со сбросом газа. Дело в том что голова на насосе калибруется на заводе именно сдвигом под НОРМАЛЬНУЮ плунжерную пару, под ее давление, сл-но при повороте на опр. градус вала привода дозаторной втулки, моторник думает что он впрыскивает нужное кол-во топлива, а на самом деле уе не то. х.з. какое. И эта операция со сдвигом делается на севшем плунжере,т.е. предпродажная подготовка и всеравно скоро показатели плунжера ухудшатся и неменуема его замена. Вот тут и наступает гемрой — голова уже сдвинута, стоит новый плунжер, давление на форсах больше — черный дым.

Регулировка цикловой подачи судовой дизель

Часто возникает на форуме вопрос, типа такого:
— 2,5D с ТНВД BOSCH, машина тупая, плохо тянет, что делать?
— был 2,5TD с ТНВД LUCAS EPIC, его заменили на BOSCH VE. Машина стала тупая. Что посоветуете покрутить?

Предлагаю такую схему устранения тупизны Транзита:
1. Промыть ТНВД промывкой с запиткой напрямую. Этим мы уберем отложения грязи с внутренней поверхности ТНВД, ХХ станет ровнее, форсунки прочистим. Читать здесь http://transit-club.com/forum/28-733-1

2. Проверить опережение впрыска по меткам (маховик, распредвал, ТНВД). Например здесь http://transit-club.com/forum/24-1350-1. Опережение лучше выставить чуть пораньше.

3. Проверить переспускной клапан низкого давления (п.1). Выкрутить его, проверить, не закис ли он в открытом положении. Для этого его потребуется выкрутить. Отрегулировать, чтобы он был закрыт. Регулируется молотком (смешно, но это именно так), стучим по верхней части клапана, обсаживаем внутреннюю часть, чтобы закрыть переспускное отверстие.

На фото указываю на него отверткой:

Вот как он выглядит внутри:

4. Что потом можно крутить:

4.1. Отрегулировать цикловую подачу (вначале возможно придется сорвать заводскую пломбу, в простонародье целку). Расконтргаить Ц.П., вкручиваем — увеличиваем Ц.П., если выкручиваем — уменьшаем Ц.П., опять зажимаем контргайку, потом нужно откорректировать Х.Х, тоже вначале расконтргаить, потом зажать. При увеличении Ц.П. увеличивается Х.Х., на прогретом двигателе норма для Х.Х. 770-780об/мин-1 (по крайнем мере Я такой придерживаюсь, хоть по книге 800-810). На 1/4 оборота можно безбоязненно добавить.
На фото указываю на регулировку отверткой:

Бортовой компьютер рулит при регулировке ХХ. Времени с ним экономится уйма. Читать http://transit-club.com/forum/19-1853-1. Ставится на вывод W генератора. Можно даже временно подключить, чтобы ориентироваться в оборотах двигателя. На непрогретом двигателе ХХ обычно в пределах 710-720 об/мин-1, на прогретом 770-780об/мин-1

4.2. Затем отрегулировать гидрокорректор (вначале снять заводскую крышку, расконтргаить, отрегулировать, снова законтрить, при этом держать штифт от проворачивания). Если крутить штифт против часовой -тяга уменьшится, и расход топлива тоже уменьшится, если крутить по часовой -тяга увеличится, расход топлива тоже немного увеличится. На 1 оборот можно безбоязненно открутить.
На фото указываю на регулировку отверткой:

Как вариант, если нет уверенности в регулировке гидрокорректора — крутить штифт по часовой до упора, потом на 2 оборота закрутить против часовой. И смотреть что получится.

5. Смотрим на выхлоп на ХХ и на прогазовке. На ХХ дымления быть не должно в любом из вариантов. По тяге и расходу топлива корректируем так, как нам нравится. ХХ лучше ниже (на прогретом чтобы было 770-780, так как на повышенных идет необоснованно больший расход топлива и труднее включать передачи при проблемах со сцеплением)

Маневровые локомотивы

Дизель регулируют по температуре выпускных газов и давлению сгорания в цилиндрах, изменяя цикловую подачу топлива и опережение впрыскивания. Цикловую подачу устанавливают изменением положения рейки топливного насоса высокого давления, а опережение впрыскивания подбором прокладок различной толщины под фланец крепления насоса к лотку распределительного вала. Необходимо учитывать, что неправильная регулировка двигателя приводит к перегреву и перегрузке отдельных цилиндров, повышенной дымности пуска, потери экономичности и ресурса.

Правильность регулировки дизеля оценивают по трем параметрам: разницы положения реек топливных насосов, разницы температуры газов по цилиндрам, разницы максимального давления сгорания в цилиндрах. Для каждой модификации дизелей допустимые отклонения значений этих параметров найдены экспериментальным путем на заводе и зависят от форсирования двигателя, количества цилиндров и конструкции выпускной системы. Эти величины указаны в формуляре и инструкции по эксплуатации каждого дизеля.

По температуре выпускных газов и давлению сгорания дизель регулируют в такой последовательности. На остановленном дизеле при нулевом положении вала серводвигателя регулятора замеряют и в случае необходимости устанавливают выход реек всех топливных насосов равным 72 ± 0,2 мм. Далее дизель пускают и выводят на режим полной мощности. После стабилизации параметров (температуры газов, давления наддува, температур воды и масла), но не ранее чем через 15 мин замеряют максимальное давление сгорания по цилиндрам. Если разность давлений сгорания превышает допустимое значение, проводят регулировку изменением толщины прокладок под топливными насосами, но не более чем на ±0,5 мм от значения, выбитого на корпусе топливного насоса. Прокладка 0,5 мм изменяет опережение подачи топлива на 2° и. к. в., при этом увеличение прокладки уменьшает, а уменьшение увеличивает опережение и соответственно максимальное давление сгорания. Изменение максимального давления при увеличении толщины прокладки на 0,5 мм для разных модификаций дизелей несколько отличается и колеблется в пределах 0,4 — 0,7 МПа.

Если разница температуры выпускных газов цилиндров превышает допустимое значение, необходимо проверить зазоры в гидротолкателях и легкость перемещения рейки топливного насоса. Далее проверяют отсутствие размыкания привода управления топливными насосами в механизме отключения, замеряют при работающем дизеле выдвижение реек топливных насосов. При отсутствии видимых причин разброса температуры газов по цилиндрам производится регулировка. У цилиндров, имеющих пониженную температуру, выдвижение рейки топливного насоса увеличивают, при повышенной температуре уменьшают. Положение рейки изменяют, учитывая, что один оборот регулировочного винта рычага изменяет положение рейки на 1,73 мм.

В дизеле работа каждого цилиндра связана с работой других через общую’снимаемую мощность и выпускную систему. Поэтому не следует при регулировке одновременно изменять положение реек у нескольких цилиндров. В случае если не удается выполнить оба требования обеспечения в пределах допуска разницы выдвижения реек и температуры газов по цилиндрам, необходимо снять и проверить топливную аппаратуру цилиндров, имеющих наибольшие отклонения.

В — атмосферное давление

После окончания регулировки дизеля на полной мощности проверяют его параметры на минимальной частоте вращения холостого хода при включенном механизме отключения части насосов. При этом отключенные цилиндры не должны работать. Проверка производится по отсутствию пламени и искр при открытом индикаторном кране или по отсутствию изменения температуры’ газов и давления сгорания в данном цилиндре при отключении топливного насоса путем вывода его из зацепления с приводом управления.

Регулировка дизеля заканчивается, если его параметры соответствуют требованиям инструкции по эксплуатации. На отрегулированном дизеле устанавливают общий упор подачи топлива на режиме приведенной полной мощности.

В инструкции по эксплуатации каждого дизеля имеется номограмма для приведения его полной мощности к нормальным атмосферным условиям. Номограмма связывает параметры окружающей среды — барометрическое давление, температуру воздуха на входе в компрессор, влажность воздуха и параметры систем — температуру воды на входе в охладитель наддувочного воздуха, температуру топлива на входе в насосы высокого давления с изменением полной мощности двигателя.

Номограмма построена исходя из условия регулирования мощности дизеля на тепловозе — поддержание постоянства положения органов управления подачей топлива независимо от окружающих условий. В номограмме, приведенной на рис.117, учтены коэффициент полезного действия генератора и выпрямительной установки, а также мощность навешенных агрегатов (вентилятора охлаждения генератора, стартера и возбудителя).

При установке общего упора подачи топлива в период испытания на стенде дизель выводят на режим ориентировочной полной мощности и измеряют указанные в номограмме параметры окружающей среды и систем. Далее по номограмме подсчитывают приведенную полную мощность дизеля. Нагрузку на дизель устанавливают в соответствии с подсчитанной. На этой мощности устанавливают болт упора ограничения подачи топлива с зазором. При испытании нового дизеля на тепловозе наиболее правильным следует считать установку приведенной полной мощности тепловоза по зазору под болтом упора ограничения подачи топлива, установленным на заводе-изготовителе дизеля.

После текущих ремонтов дизеля и во всех случаях нарушения общего упора ограничения подачи топлива его необходимо устанавливать по приведенным выше параметрам, а также мощности, отбираемой на собственные нужды тепловоза. На мощность отдельных агрегатов, таких, как вентилятор охлаждения холодильной камеры, вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей ит.д., также оказывают влияние окружающие условия, которые следует учитывать при оценке приведенной полной мощности тепловоза во время установки болта упора ограничения подачи топлива. Для этого в технических условиях на реостатные испытания тепловоза приводятся таблицы или номограмма.

При реостатных испытаниях тепловоза проверке уровня мощности по позиции предшествует проверка и в случае необходимости настройка селективной характеристики. От правильности ее настройки зависит момент вступления в работу индуктивного датчика и уровень мощности дизель-генератора на низких позициях контроллера, где датчик не работает (рис. 118). При настройке селективной характеристики в соответствии с требованием технической документации (вариант I) индуктивный датчик вступает в работу с 3-й позиции контроллера и мощность по позициям контроллера лежит в поле допуска тепловозных характеристик. При настройке селективной характеристики по варианту II (с перегрузом) индуктивный датчик может вступать в работу с 8-й позиции контроллера, с 1-й по 4-ю мощность дизель-генератора превосходит оговоренную в технических условиях, что приводит к повышенному дымлению дизеля и затягиванию переходных процессов.

Уровень мощности тепловоза по позициям контроллера проверяют при заданной силе тока тягового генератора, которая регулируется сопротивлением реостата. Это связано с тем, что в зависимости от силы тока меняется коэффициент полезного действия электрических машин и аппаратов (с ростом тока он уменьшается), что приводит к изменению мощности на выводах генератора или выпрямительной установки (при передаче переменнопостоянного тока). После окончания регулировки дизель-генератора и настройки системы нагружения проверяют системы защиты дизеля: от превышения частоты вращения (предельного выключателя), от падения давления масла, от превышения температур воды и масла в системе охлаждения тепловоза.