3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Прыгает угол опережения зажигания на холостых оборотах

Прыгает угол опережения зажигания на холостых оборотах

Скачет значение опережения зажигания и двигатель троит

Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.
Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:

Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.

На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:

Изменение УОЗ на бензиновом двигателе

Начать работу необходимо с подготовки инструмента. Нам понадобится гаечный ключ и контрольная лампочка. Не обойтись еще без специального ключа, которым можно прокрутить коленчатый вал. Ведь по сути его положение и определяет значение УОЗ. Можно приобрести и специальный корректор угла опережения зажигания, который может выставить эту характеристику автоматически.

Ставим автомобиль на нейтральную скорость и затягиваем стояночный тормоз. Затем необходимо снять крышку с прерывателя. Так вы легко сможете добраться до коленчатого вала, который проворачивается специальным ключом, пока бегунок распределителя не окажется в секторе первого цилиндра трамблера. Еще обязательно проследите за положениями меток на отливе передней крышки и шкиве, они должны совпадать.

Снятие крышки с прерывателя

Теперь для правильной установки угла опережения зажигания необходимо подсоединить контрольную лампу. Один из ее выводов подсоединяется к катушке зажигания, а второй к массе мотора. Немного ослабляем крепление трамблера и поворачиваем ключ в зажигании. Зажимаем бегунок против хода и поворачиваем трамблер в противоположном направлении движения его валика до тех пор, пока контрольная лампа не погаснет. Для надежности проверните еще совсем немного трамблер и очень аккуратно возвращайте его в обратном направлении. Необходимо зафиксировать момент зажигания осветительного прибора. В этом положении нужно выставить и закрепить корпус прерывателя-распределителя болтами. Осталось вернуть на свое место крышку.

Читайте так же:
Регулировка газовых колонок junkers

Статья в тему: Навесное оборудование мотора: что это такое

Чтобы максимально автоматизировать настройку угла опережения зажигания, внедряют вакуумный регулятор. Такое устройство автоматически изменяет УОЗ в зависимости от нагрузки. Если двигатель работает на холостом ходе, тогда вакуумный регулятор поворачивает диск прерывателя в сторону позднего зажигания. Как только нагрузка увеличивается, возникает разрежение. Тогда вакуумный регулятор вращает диск прерывателя в противоположном направлении. Так он как бы отключается, потому что опережающего угла создать не может. В этот момент в ход идет центробежный регулятор. Теперь только он задает угол опережения.

Вакуумный регулятор УОЗ

Факт разрежения позволяет зафиксировать чувствительная диафрагма, которой оснащен вакуумный регулятор. С одной стороны на нее действует наша атмосфера, а с другой – давление из карбюратора. Вот и получается, что при закрытой дроссельной заслонке разреженный воздух из системы не попадает на эту диафрагму и вакуумный регулятор выполняет свою миссию. Как только на нее попала разреженная атмосфера, она выгибается и устройство перестает действовать, вернув все на свои места.

Почему двигатель начал троить? – Самый полный разбор причин

Что обозначает термин «Троит двигатель»?

Я задаю этот вопрос в начале статьи, чтобы отсечь «диванных экспертов», а остались здесь только настоящие автолюбители, которые любят и ценят свою машину.

Просто один из комментаторов начал утверждать:

«Троение мотора – это когда нет одного цикла в работе двигателя внутреннего сгорания. То есть, из четырех тактов работы мотора выбросили один такт» .

Я объяснил ему, что он не прав, но до него не дошло. Чтобы такие специалисты диванных войск не теряли свое время и не «гадили» в комментариях, я хочу сразу отсечь их.

А теперь продолжим разговор с настоящими любителями автомобилей.

Сегодня разберем основные причины, по которым мотор может троить. Может они покажутся банальными, но дочитайте мой труд до конца внимательно, я уверен, вы узнаете что-то новое для себя.

Причина первая – свечи зажигания

Как можно по свечам зажигания определить неисправности в системах автомобиля я подробно писал
здесь.
Рекомендую почитать – полезная штука оказалась, судя по вашим отзывам, спасибо.

Выкручиваем по одной свечи и смотрим на их изолятор.

Если он покрыт плотным нагаром, то искре трудно пробить его. Ток ищет путь с наименьшим сопротивлением, поэтому искра будет не между электродами, а «уходить» по изолятору в сторону. Её энергии будет не хватать, чтобы подпалить топливовоздушную смесь. Этот цилиндр не будет работать.

Осматриваем внешнее состояние изолятора свечи.

Если есть микротрещины, то часть тока не будет преобразовываться в разряд, а будет уходить через эти повреждения. Нужно смотреть на внутренний изолятор, который вкручен в головку блока цилиндров, и на внешний, на который надевается колпачок бронепровода.

Любые сколы, повреждения могут приводить к плохому искрообразованию или его полного отсутствия.

Большой или маленький зазор между электродами.

Многие слышали или знают, что для определенных двигателей, систем зажигания и разновидностей применяемого топлива, необходимы свечи с определенным зазор. Обычно его величину указывает завод-изготовитель двигателей, автомобилей.

Высоковольтные провода

Под подозрения попадают наконечники и сами провода. Из-за жестких условий эксплуатации, они могут терять эластичность, рассыхаться. Был не раз свидетелем, когда меняли их, они не выравнивались, лежа на столе, оставались такой же формы, как и на автомобиле.

Плюс низкое качество изготовления приводит к тому, что на них появляются микротрещины. Высокий разряд пробивает их. В таких местах образуется светлое пятно с черными точками или полосами нагара. Лучше всего его видно в темноте при заведенном двигателе. Можно наблюдать искры в местах пробоя.

Есть еще один способ проверки высоковольтных проводов, он показан на видео:

Это чревато плохим искрообразованием. Искра будет слабой или отсутствовать вообще. Цилиндр перестанет работать, двигатель будет троить.

Что делать

Только замена бронепроводов на новые. Ремонтировать их не получится. Если вы этим успешно занимались – напишите в комментариях, как это делали и какой результат.

Модуль или катушки зажигания

В некоторых автомобилях может применяться модуль зажигания или индивидуальные катушки на каждую свечу. Выход их из строя тоже приводит к троению силового агрегата.

Нет искры – не горит топливовоздушная смесь в цилиндре.

Как проверить

Если на двигатель начал троить, снимаем поочередно колпачок со свечей. Немного отводим его от центрального контакта свечки и наблюдаем, есть ли между ними искра. Если есть искрообразование на всех свечах – модуль зажигания исправен.

Важно! Сильно далеко отводить бронепровод нельзя. Без нагрузки исправный модуль может «сгореть».

Неисправность индивидуальных катушек зажигания можно проверить мультиметром, но это тема другой статьи или при помощи сканера. Диагностика покажет пропуски зажигания по одному цилиндру. В этом случае можно катушки переставить местами. Если пропуски «переместятся» на другой цилиндр, то значит, в этом виновата именно она.

Бывает, что на холостых оборотах или малых нагрузках катушка работает исправно, она успевает качественно поджечь смесь. На максимальных – могут появляться пропуски зажигания, она не успевает вырабатывать искру.

Читайте так же:
Регулировка кпп ваз калина

Нужна ли регулировка УОЗ – проверяем на ходу

Нередки ситуации, когда заводские настройки сбиваются либо просто не совсем подходят к конкретным условиям эксплуатации. Во всех случаях придется выставить УОЗ самостоятельно. Правда, сначала нужно убедиться, что эта операция необходима, а значит, разберемся, как проверить значение угла опережения зажигания. Для этого разгоняемся по ровному участку до 40 км/час, затем резко жмем на газ и прислушиваемся к своему автомобилю. Если появится характерный для детонации шум, который прекратится после того, как машина наберет скорость 60 км/ч, тогда все в порядке и угол выставлен идеально.

Если детонация не прекращается, тогда зажигание «раннее». А вот когда момент воспламенения горючей смеси несколько задерживается, то детонация закончится раньше, чем авто разгонится до 60 км/ч. Для изменения угла опережения зажигания открываем капот, немного ослабляем крепление прерывателя-распределителя и меняем положение трамблера. В первом случае регулировка предполагает сдвиг на несколько миллиметров по часовой стрелке, а для позднего зажигания – в противоположном направлении.

Метки ГРМ

Если неправильно выставлены распредвалы относительно коленвала

– причина троения мотора. Момент открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов не будет совпадать с тактами двигателя.

Например, в ВМТ поршня клапан может быть прикрытым, поэтому вспышка произойдет не только в цилиндре, но во впускном или выпускном коллекторе, смотря какой клапан не закрылся.

Это может происходить из-за растянутого привода ГРМ

. По мере эксплуатации цепь или ремень вытягиваются. Поэтому углы открытия или закрытия могут смещаться. Это приводит к троению двигателя.

Что делать

Если вы все проверили: свечи в порядке, искра везде есть, качество смеси на нужном уровне, нужно проверять метки ГРМ. Смотрим степень натяжения ремня. В случае цепи – насколько «вышел» натяжитель. Если метки сбитые, то выставляем их как нужно.

После дефектации устраняем неисправность. Если мотор перестал троить – причина найдена и устранена.

Прыгает угол опережения зажигания на холостых оборотах

Вопрос в следующем, обороты более-менее стабильные, зависаний нет, ДЗ чистая, свечи новые РЗЗ и ДПДЗ в порядке но в переходных режимах идут подергивания как на у большинства сенсов, решил обратить внимание на УОЗ и вот что получилось, на ХХ плавает в пределах 5-12%

Комментарии 14

Вполне стандартная картина уоз для сенса.ничего криминального.если хочешь поправить-надо коэффициентами пид регулятора хх играться.если еще и лямбда стоит то тама тоже может волнообразную раскачку давать интегральный коэффициент по смеси.это конечно при условии что с мотором все норм, т.к по одной картиночке сложно что-то сказать объективно.

Наверно это из-за подсоса. Ниже советовали выявить его с помощью шприца с бензином. Ещё лучше определять распыляя из баллончика эфир для зимнего запуска.

Вероятнее всего где-то левый подсос воздуха. Это запросто может быть прокладка впускного коллектора или вакуумный шланг. Электрика тоже может добавлять. Надо прозвонить в/в провода, свечные зазоры, свечи на пробой, зачистить и смазать все в/в контакты, включая клеммы АКБ.

Клемы смазал спец смазкой, свечи проверялись на стенде и они новые, провода только визуально (ночью не светятся

Регулировка угла опережения зажигания калина

при выборе раннего зажигания мы наоборот уходим в минус, а при позднем – в плюс.

Ну правильно всё, при УОЗ=0 машина вообще не должна ехать, но ведь едет!
В МИКАСЕ не всё так просто, и корекцией одного УОЗ сильно мозги не перелопатить, чисто субъективно — да, влияет на что-то, как то меняются холостые, может появиться стук пальцев, но изменив УОЗ и получив звон пальцев, ессно возвращаем всё на место, так же делая УОЗ позже, получаем ухудшение разгонной характеристики, тоже на место возвращаем.
Вода это всё. всё зависит от бензина! И если постоянно ездиете по пробкам, по городу, и проч. похожих условиях — совет прокатитесь по трассе, км 30-50 на скорости более 100 , а потом почувствуйте разницу!

как написано в букваре после пропадания питания происходит сброс ОЗУ в ЭБУ.После включения начинается процесс самообучения ОЗУ.Это и есть та самая подгонка УОЗи не толькопод конкретный двигатель.Можно ввести свои поправки,но тогда микас введет свои

ВОт то то и оно. То есть я своим умишком к тому и пришел — что человек то вроде бы тут не нужен, ибо микас должен сам все учесть и подстроить. ИЛИ ЖЕ (что принципиально) он строим свою политику, а добавочка со стороны водителя постоянно либо добавляет значение УОЗ либо вычитается из тех значений, что теоретически выстраивает микас, навроде того, что ты микас, конечно, умный, но и поумнее тут тебя найдутся. Вот если работает последнее, тогда и вознакает более серьезный вопрос — а нужно ли это, ведь мозги то машине не зря дадены, И если нужно, то когда.

ведь мозги то машине не зря дадены,

Это называется "мозгами", но ими не является. Дана программа, разработанная программистом (который машину в глаза не видел). До этого был разработчик, который, может быть, хорошо играет в шахматы, но плохо знает автомобиль. Они худо-бедно реализовали возможности и удовлетворили ограничениям. И нам это выдано в виде исполняемого файла. Теперь надо по нему построить алгоритм. Такая задача имеет множество решений.

Читайте так же:
Пуск и регулировка газовой горелки

Там не так несколько.
Мозги — подгояют УОЗ под бензин, к примеру — по датчику детонации. Под обороты, под количество топлива.
Мозги не подгоняют УОЗ -они его вычисляют. Никакие углы по датчику детонации не обучаются, потому что ДД -это последний рубеж, а прошивку калибруют так, чтобы детонации в нормальных условиях в принципе не могло возникнуть. Конечно, если самостоятельно углы задрать -система их обратно взад урежет за счет коррекций по ДД и самообучения, но это уже не штатный режим.
Дана программа, разработанная программистом (который машину в глаза не видел). До этого был разработчик, который, может быть, хорошо играет в шахматы, но плохо знает автомобиль. Они худо-бедно реализовали возможности и удовлетворили ограничениям. И нам это выдано в виде исполняемого файла. Теперь надо по нему построить алгоритм. Такая задача имеет множество решений.
А вы сами этот автомобиль то хорошо знаете, штоп так рассуждать?
Блоки управления, равно как и проги для них, разрабатывают люди очень и очень грамотные, не чета нам с вами. Как работает двигатель, какие процессы в нем происходят, и самое главное, как всем этим управлять они знают весьма неплохо.
Да, разработчики ЭБУ в глаза не видели автомобили, на которые будут ставиться их изделия. Но это и не нужно. Любой мотор можно заставить работать с любым ЭБУ. Поэтому разработчики лепят аппаратную часть, пишут ПО, в том числе и алгоритмы управления ЭСУД, а затем предлагают это производителям.
Завод-изготовитель, в свою очередь, знакомится с тех. документацией на блоки управления, и по своим внутренним причинам выбирает то, что ему лучше подходит. Заключает договор, получает полную документацию, инструкции, оборудование. Оборудование монтируется на изделие, и ПО калибруется непосредственно под него. Поэтому о худо или бедно и речи быть не может. Другое дело -запас, оставленный по различным соображениям.

Ну а коррекция УОЗ. Ну есть она, предназначена, скорее всего, для компенсации разброса параметров движков, связанных с погрешностями изготовления. Ну еще для компенсации изменения параметров двигателя в процессе эксплуатации.

УОЗ надо регулировать. в том же маршрутнике есть функция определения разгона до 100км. Ставим корректировку — газ в пол и едем.

Хотя мотор надо крутить почаще и он будет нормально ехать, или гонять по трассе.

Мне вот одно интересно, почему наш микас такой тупой? Почему мотор глохнет? Из-за неполадок с РХХ скидывает обороты, свечи плохие — тоже скидывает. Снимешь провод со свечки — начинает троить и падают обороты.

Почему тогда на иномарочных моторах снимаешь свечку — обороты не падают, мотор колбасит но обороты холостого хода поддерживаются.

Микас тоже ведь должен всеми возможными регулировками удерживать мотор в нужном режиме.

Если я например у себя убрал нижний порог прекращения подачи топлива — так мотор перестал глохнуть в грязи из-за недостатка тяги, когда едешь внатяг. Да начинает неустойчиво работать — я добавляю газа и все нормально, он набирает обороты опять.

Что еще надо отключить или изменить чтобы мотор был более устойчив к "глюкам"?

Ничего он на газу не выставит, будет ездить по стандартным таблицам. Детонации на газу конечно не будет, поэтом со временем поправки будут сьезжать до нулевых значений.
Углы в стандартной таблице для газа неоптимальны, но надежного метода отыскания оптимальных углов в гаражных условиях — нет. Возможно есть коммерческие прошивки под газ или газ/бензин переключаемые.

Угол опережения зажигания

Как выставить зажигание

Система зажигания предназначена для осуществления воспламенения смеси в определенные моменты времени, после чего начинается процесс сгорания. Работа системы зажигания влияет на мощность двигателя, расход топлива и содержание вредных веществ в системе выхлопа.

При сжатии поршнем смеси внутри камеры сгорания появляется давление, которое составляет, примерно, 30 бар, а температура поднимается до 600 градусов Цельсия. Для поджога смеси необходим искровой разряд, который и обеспечивает свеча зажигания. Разряд электрического тока накапливается в катушке зажигания и составляет от 20 до 40 киловольт.

Для лучшего процесса горения необходимо соблюдение следующих условий:

  • Необходимое время протекания разряда;
  • Достаточное распыление топливовоздушной смеси;
  • Состав смеси;
  • Смесь должна быть однородной;
  • Величина искрового разряда;

Угол опережения зажигания (УОЗ)

Угол опережения зажигания

При увеличении частоты вращения коленчатого вала, время сгорания смеси остается неизменным, а поршень начинается двигаться быстрее. Как только поршень опустится от верхней мертвой точки (ВМТ), смесь сгорит слишком в большом объеме и давление, оказываемое на поршень, значительно снизится. Это может стать причиной упадка мощности развиваемой двигателем.

Помимо этого, при увеличении нагрузки на двигатель с сохранением скорости вращения коленчатого вала момент, в который осуществляется поджог смеси, должен произойти позже. Так как количество смеси увеличится, а количество отработанных газов в смеси уменьшится, скорость сгорания возрастет. Искровой разряд должен произойти, когда давление газов при неодинаковых режимах работы двигателя будет самым оптимальным.

Читайте так же:
Устройство и регулировка карбюратора дааз 4178 для уаза

На основе этого, можно сделать вывод, что смесь должна воспламеняться с неким опережением, то есть до достижения поршня ВМТ. Причем опережение должно быть таким, чтобы смесь полностью сгорела после того как поршень опустится с ВМТ.

Момент зажигания определяется положением коленчатого вала относительно верхней мертвой точки, и измеряют его в градусах. Такой угол получил название угол опережения зажигания (УОЗ). Любые сдвиги угла относительно ВМТ называются поздним (сдвиг произошел к ВМТ) или ранним зажиганием (сдвиг произошел от ВМТ ). При повышении частоты вращения коленчатого вала должен увеличиваться угол опережения.

Видео — Что такое начальный угол опережения зажигания

Как выставить зажигание ВАЗ 2106

Неверно выставленное зажигание влияет на множество параметров двигателя, начиная от мощности, заканчивая скоростью запуска. Кроме того, неправильный момент зажигания может вызвать перегрев мотора, и детонацию двигателя, что приводит, обычно, к дорогостоящему и очень неприятному ремонту. Поэтому, очень важно знать, как правильно установить момент зажигания.

Для начала необходимо убедиться в исправности остальных узлов, среди которых: катушка зажигания, прерыватель, конденсатор, свечи зажигания и карбюратор.

Контакты катушки необходимо проверить с помощью тестера. Если она исправна, переходите к проверке конденсатора на «заряд — заряд». Для этого, лучше всего, использовать стрелочный прибор, который покажет самые точные значения. На прерывателе рекомендуется заменить контакты, если на них обнаружены следы нагара или ржавчины. Затем, необходимо проверить свечи зажигания и убедиться, что на них нету нагара и они вполне исправны. В конце отрегулируйте карбюратор.

Как выставить зажигание ВАЗ

Порядок действий при регулировке:

1. Откройте капот автомобиля и найдите крышку газораспределительного механизма, на которой установлен трамблер. Крышка газораспределителя располагает тремя специальными метками: короткое положение угла – 10 градусов, среднее– 5 и самая длинная – 0 градусов. Подобные метки расположены и на коленчатом вале. По ним и будет выставляться момент зажигания.

Выкрутите свечу первого цилиндра и заткните ее пальцем или специальной пробкой. Проверните коленчатый вал до тех пор, пока не появится давление, которое выдавит пробку или не воздействует на палец. Затем поворачивайте до тех пор, пока одна из меток не встанет напротив метки газораспределителя.

Установка момента зажигания

Снимите распределитель и проверьте ротор. Наружный контакт должен быть повернут в сторону первого цилиндра. После совмещения меток проведите воображаемую линию параллельно оси мотора. В случае, когда этого не получилось, нужно вывернуть гайку распределителя вытащить трамблер и самостоятельно проверните ротор в требуемое положение. Соберите на место все элементы, но не затягивайте сильно крепежную гайку.

2. Возьмите контрольную лампу и подсоедините ее провода по следующей схеме: первый на выход катушки, где, обычно, соединяется низковольтный кабель, а второй – к кузову автомобиля (на массу) и включите зажигание. Лампа, при этом, должна обязательно загореться.

3. Против часовой стрелки очень медленно проверните распределитель до тех пор, пока тестерная лампа не погаснет.

4. Выключите зажигание, затяните гайку распределителя и поставьте трамблер на место.

Существует, также, второй способ установки угла опережения. Для этого запускают двигатель автомобиля и ослабляют гайку на 13 под трамблером. Изменяя положение ротора на работающем двигателе, пытаются «поймать» тот момент, когда двигатель будет работать ровно и не попытается заглохнуть. Сложность метода заключается в том, что тут необходим хороший слух, который позволит оценить работу двигателя по звуку и достаточное визуальное восприятие.

Вот и все. Выставить зажигание сможет абсолютно любой водитель, имея минимальное представление об устройстве автомобиля.

Ремонт и тюнинг ВАЗ

Частенько в разных социальных сетях и форумах слышатся фразы типа «Звенят пальцы» и все такое… Когда я еще плохо разбирался в машинах, эта фраза меня настораживала, но когда я стал немного разбираться, я понял всю абсурдность этого высказывания. Какие пальцы? Где звенят? Как они могут звенеть вообще? В общем, бред…

Металлический звон – это не что иное как детонация. В этой статье я постараюсь углубиться в это явление и рассказать что это такое, или, по крайней мере, как я понимаю это явление. Я буду признателен, если кто-нибудь решит дополнить что-то в комментариях или указать на мои ошибки. Итак, поехали…

Детонация (франц. detoner — взрываться — от лат. detono — гремлю), процесс химического превращения взрывчатого вещества, происходящий в очень тонком слое и распространяющийся со сверхзвуковой скоростью (до 9 км/с). Детонация представляет собой комплекс мощной ударной волны и следующей за ее фронтом зоны химического превращения вещества (детонационная волна). Взято из Википедии.

Для того чтобы понять что такое детонация, надо осознать как работает двигатель. Для примера можно рассмотреть ролик о работе четырехтактного ДВС:

Двигатель называется четырехтактным, потому что у него действительно 4 такта работы:
1. Впуск воздуха (бензо-воздушной смеси);
2. Сжатие смеси, поджигание смеси;
3. Расширение;
4. Выпуск отработавших газов.

Стадия 1
Поршень движется вниз, выпускной клапан закрыт, впускной открыт. За счет движения поршня вниз смесь всасывается в цилиндр. Клапан закрывается.

Стадия 2
Поршень идет вверх к ВМТ (верхняя мертвая точка), сжимая смесь. Так как горение смеси происходит не мгновенно, а со скоростью примерно 20-30 м/с, то поджигать смесь нужно чуть раньше, чем поршень дойдет до ВМТ, чтобы пик давления при сгорании смеси пришелся на положение чуть позже ВМТ (3 стадия). Поэтому поджог смеси осуществляется чуть раньше. Это время обычно меряют не секундами, а углом поворота коленвала. В одном источнике читал, что если прикинуть скорость горения смеси 20-30 м/с, а также скорость движения поршня, то можно сделать вывод что на 1000 оборотов коленвала оптимально поджигать смесь с опережением 6 градусов, и тогда пик давления от горения смеси приходится на ВМТ. Соответственно если обороты двигателя выше, то поджигать надо еще раньше. Угол коленвала, на котором осуществляется поджог смеси, называют «углом опережения зажигания», сокращенно УОЗ. Чуть ниже поговорим об этом подробнее.

Читайте так же:
Ручка регулировки спинки сидений лада гранта

Стадия 3
Смесь вовсю горит и расширяется, сгорает примерно на 60-80% , толкая поршень вниз.

Стадия 4
Смесь окончательно сгорела, открывается выпускной клапан и поршень идет наверх, выталкивая выхлопные газы из цилиндра.

Теперь остановимся на 2 и 3 стадии более детально. Если сделать УОЗ слишком поздним, то смесь будет поджигаться позже оптимального момента, и максимум давления будет приходиться на момент, когда поршень уже давно движется вниз. Если УОЗ сделать слишком ранним, то пик давления от сгорания смеси придется раньше ВМТ, и поршень, который идет вверх, будет получать дополнительную нагрузку от расширения смеси. Т.е. и в том и в другом случае двигатель не будет развивать оптимальной мощности.
Горючая смесь бывает разной. Все мы знаем 76, 80, 92, 95 и 98 бензин. Разница, как думаю многие знают, в октановом числе. Что это такое особо вдаваться не будем… Типа сопротивление детонации скажут одни, чистота скажут другие и т.д. На самом деле октановое число влияет на скорость горения смеси. Чем выше октановое число, тем медленнее горит смесь. Поэтому на 92 бензине она будет сгорать быстрее, нежели на 95 или 98. А значит нельзя сделать большой УОЗ – появится детонация.
К примеру, возьмем машину, которая работает на 76ом бензине. Заправим ее 95ым, при этом не будем менять УОЗ. Вопрос — что будет? Очень просто, смесь будет поджигаться намного позже, чем этого требует октановое число топлива, гореть будет дольше и пик давления будет намного позже, чем ВМТ. Смею предположить, что смесь может окончательно догорать даже в глушителе. А значит — потихоньку будут прогорать выпускные клапана, будут слышны хлопки в глушителе и т.д. Так что стоит задуматься, стоит ли карбюраторную машину, работающую на 92ом бензине, кормить 98ым?

Вот фотка прогоревшего клапана:

Много мыслей высказал, но надеюсь не загрузил особо. В общем, основная мысль в том, что каждой марке бензина соответствуют свои УОЗ в зависимости от оборотов двигателя.

Теперь про детонацию. Представим ситуацию: идет такт сжатия, свеча поджигает смесь. Смесь начинает гореть от свечи к днищу поршня. Поршень тем временем сжимает смесь. Давление и температура растет. И тут из-за чрезмерного давления и температуры в районе днища поршня (с обратной стороны от того места где горит смесь) часть смеси начинает взрываться. Взрыв это не горение. Горение протекает со скоростью десятки метров в секунду, а взрыв это тысячи метров в секунду. Взрывы эти небольшие по величине, но их много. Т.е. за те доли секунды, что поршень идет вниз, с одной стороны смесь горит, а с другой она взрывается кучей мелких взрывов, каждый из которых создает ударную волну. Кстати, именно эти волны, отражаясь от камеры сгорания, поршня и стен цилиндра, издают тот металлический звон, который многие называют «пальцы стучат».
Опасность не в самих нагрузках, а в их количестве. Точно так же они бьют по днищу поршня, стенкам цилиндра. В цилиндрах они смывают защитную масляную пленку, оголяя стенки цилиндра и подвергая их излишнему нагреву. Так же и с поршнем. Эти же ударные волны бьют по кольцам поршня, ломая перегородки между ними.

Типичная картина детонации:

Эти же нагрузки ломают электроды свечи:

Идет нагрев всех деталей, частенько прогорают/пробиваются прокладки ГБЦ.

В общем, детонация опасна для двигателя. Ездить с таким «звоном» нельзя.

Что нужно делать?
В общем случае надо просто уменьшить УОЗ, т.е. поджигать смесь позже. Нужно обеспечить хороший отвод тепла от деталей двигателя (масляные форсунки), использовать бензин с более высоким октановым числом.

На детонацию сильно влияет степень сжатия, марка топлива, форма КС, расположение свечи, УОЗ. Также влияет качество смесеобразования.

Современные инжекторные системы управления ДВС защищены от детонации специальным датчиком. При появлении детонации датчик детонации обнаруживает ее по характерному шуму, и ЭБУ уменьшает УОЗ, пока детонация не прекратится. Оптимальная работа двигателя, при которой развивается максимальная мощность, осуществляется именно при УОЗ на границе с детонацией. т.е. еще чуть-чуть и она проявится. Этого позволяет достичь инжекторная система управления.

Ну вот и все, что я хотел сказать на эту тему. У кого есть мысли, чем дополнить, или желание указать на мои недочеты и опечатки — постим комментарии.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector