Fusion GURU — Тюнинг, ремонт, обслуживание Ford Fusion

Fusion GURU — Тюнинг, ремонт, обслуживание Ford Fusion

Время впрыска зависит от:
1. Загаженности топливной системы (сетка бензонасоса-топливный фильтр-форсунки).
Прежде всего форсунки, больше загаженность, меньше топлива льется или ухудшается смесеобразование в канале впуска перед клапанами, ЭБУ повышает FUELPW чтобы налить нужное количество топлива.
Собственно параметром FUELPW он и регулирует весь процесс впрыска.

2. Обороты двигателя.
Не забывайте, что холостые у нас не линейные, 1100 оборотов до температуры 40-50с и начинает падать по карте холостых, а 750 оборотов только после достижения 82с.

3. Потребители, больше нагружен мотор (генератором, кондиционером и т.д.) — больше льется топлива.

Как минимум для анализа нужны обороты, температура мотора, топливные коррекции и давление в коллекторе (МАП)

На своем 1.4л. когда-то снимал, можете посмотреть показатели FUELPW (нижний ряд , 3 показатель, назван «впрыск»)

Время впрыска (FUELPW)

• Цитата

#5 Сообщение fuson » 19 май 2020, 20:02

Благодарю, SAnat.

Холостой ход прогретого двигателя. Полностью прогретого! 800+-40 мин-1. Мотор 1,6 л.

1. Форсунки в идеале! Как по распылу, так и по производительности. Все на стенде проверено в моем личном присутствии.

2. Температура ДВС на ХХ обычно около 92-93 градусов, реже больше.

3. Потребителей «нет», кроме аккумулятора и систем, без которых не обойтись

Топливные коррекции выше указал. МАП не опускается ниже 35 кПа, обычно даже больше на ХХ!
Клапаны проверены в башке, проблем нет.
Высоковольтная система зажигания — тоже.
Но бывают пропуски зажигания, похоже. В движении они не ощущаются, разве что «оно не едет особо»!
По выхлопу (противодавление) пока нет точных данных.
Впуск проверен (менялся), мозги тоже.

Смотреть чье-то оно, конечно, можно, но смысла нет. У меня есть старые «эталонные осциллограммы». Текущая ситуация куда интереснее, чем можно себе представить. Идей очень мало осталось.

Время впрыска (FUELPW)

• Цитата

#6 Сообщение ERV » 19 май 2020, 20:32

Время впрыска (FUELPW)

• Цитата

#7 Сообщение fuson » 19 май 2020, 23:54

ERV, так точно, он самый. Вот только откуда автомат может сосать? И сосет ли? Дымогенератором во впуск дули, кроме масляного щупа не нашли ничего.
Прыскали рядом с коллектором впускным, рампой форсунок. безуспешно.

Отправлено спустя 1 минуту 37 секунд:
Обороты в норме. Для АКПП они не 750 на ХХ, а 800. Это и в Форскане видно (DSDRPM). А вот на передаче уже 750 хочет, если правильно помню.

Отправлено спустя 4 минуты 14 секунд:
Лишний воздух, как правило, всегда дает положительную коррекцию (нужно добавить топлива, потому что ДК видит много кислорода в выхлопе, например).
А вот минус — наоборот же. Что ему мешает меньше топлива налить, чтобы не в минусе сидеть, а ближе к нолю выйти? Не понимаю. Что-то нарушено.

Отправлено спустя 2 минуты 28 секунд:
Только сам датчик МАП не пробовали менять вместе с уплотнительным колечком. Не нашли особых оснований для этого как-то.
При повышении оборотов, коррекции уходят в сторону ноля, МАП тоже больше похож на нормальный.

Время впрыска (FUELPW)

• Цитата

#8 Сообщение ERV » 20 май 2020, 00:12

Время впрыска (FUELPW)

• Цитата

#9 Сообщение SAnat » 20 май 2020, 07:05

Там тоже МАП не опускался ниже 35 кпа?

Просто насколько я помню, когда катался на 1,6л. , но механике, там было МАП 32кпа (без потребителей на холостых на горячем моторе) и впрыск 3,4 — 3,5мс.

Отправлено спустя 2 минуты 21 секунду:
Еще стоит обратить внимание на температуру воздуха во впускном коллекторе (тот же датчик МАП ее снимает).
Если во впуске горячий воздух (на жаре), лить топлива должен меньше.
Так как горячий воздух меньше содержит кислорода и такая коррекция в ЭБУ есть.

Время впрыска (FUELPW)

• Цитата

#10 Сообщение fuson » 20 май 2020, 07:08

Там тоже МАП не опускался ниже 35 кпа?

Просто насколько я помню, когда катался на 1,6л. , но механике, там было МАП 32-33 (без потребителей на холостых на горячем моторе) и впрыск 3,4 — 3,5мс.

Время впрыска (FUELPW)

• Цитата

#11 Сообщение SAnat » 20 май 2020, 07:26

Если подсосы искал дымогенератором, как пишешь.
Компрессию бы проверить, чтоб убедиться что мотор не новый и есть потери (тогда можно списать на мотор).
С новья у 1,6л. компрессия 16атм.

У 1,4л. — 15 атм.
Во второй части видео проверял я заливая масло в циллиндр 10мл., «кто виноват кольца или клапана», что во втором циллиндре 14,5 вместо 15.
На масле показало 17атм, значит колечки подзалегли, раскоксовку делал, все починилось.

Также стоит проверить давление, которое создает топливный насос и отдельно давление в топливной рампе (может давления стал меньше создавать или глючит клапан сброса давления).

А если и компрессия в норме, то пути 3:
1. Может топливо фиговое залито, попробовать на заведомо хорошем топливе
2. Подменить датчик МАП, может глючит.
3. На горячем моторе скинуть ремешки навесного оборудования, может там кондиционер, генератор или гур стало тяжелее крутить, из-за этого выросло давление.
Но блин без ремешков можно заводить секунд на 20-30, так как помпа то не крутит, циркуляции антифриза то нету в моторе.

Еще можно глянуть параметр нагрузки на двигатель 01 04 Расчетное значение нагрузки на двигатель (Calculated engine load value)
https://ru.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs
Выросло ли оно на холостых относительно изначального.

Время впрыска (FUELPW)

• Цитата

#12 Сообщение fuson » 20 май 2020, 10:15

С новья у 1,6л. компрессия 16атм.
У 1,4л. — 15 атм.

Компрессия была то ли 13,5 во всех цилиндрах, то ли 14,5. Точно не помню. Могу сказать, что представитель ОФД заявил, что она повышенная. Видимо, из-за маслосъемных колец, которые не снимают масло уже, потому что их не осталось.

Про «у 1,6л. компрессия 16атм./У 1,4л. — 15 атм. » вообще не понимаю ничего, скорее всего, нет мозгов. У меня понимание такое — компрессия — то есть, давление, которое получится в цилиндре после сжатия ВОЗДУХА, поступающего в цилиндр(ы), зависит, в общем случае, от только СТЕПЕНИ ЕГО СЖАТИЯ. А так как степень сжатия у моторов 1,4 и 1,6 +- одинаковая (11:1), то и компрессия должна быть идентичной, нет?

Также стоит проверить давление, которое создает топливный насос и отдельно давление в топливной рампе (может давления стал меньше создавать или глючит клапан сброса давления).

Проверена вся топливная система. Около 3,3 бар на ХХ, либо 4 бар после включения зажигания. Без связи с впускным коллектором регулятор дает 4 бара.

А если и компрессия в норме, то пути 3:
1. Может топливо фиговое залито, попробовать на заведомо хорошем топливе: заливалось другое топливо с других АЗС, 98 бензин не помог, 108-й пока нет денег пробовать.
2. Подменить датчик МАП, может глючит: вот это можно проверить, но диапазон показаний датчика не изменился — при торможении двигателем он дает те же данные, что и ранее, в 2013 г.
3. На горячем моторе скинуть ремешки навесного оборудования, может там кондиционер, генератор или гур стало тяжелее крутить, из-за этого выросло давление: Кондей отключается муфтой, а вот ГУР. кто знает!
Но блин без ремешков можно заводить секунд на 20-30, так как помпа то не крутит, циркуляции антифриза то нету в моторе: ничего ему не будет и за минуту. Зимой, давно, была ледяная пробка в системе охлаждения (много воды было, а мороз под 30-ку), пришлось «газом» пробивать, на первой передаче. Пробило! Сразу печка начала греть.

Avto-Science.ru

Датчик фаз — ставить или не ставить? Как правильно выбрать фазу впрыска?

Наверно все знают очередность открытия форсунок в различных видах впрыска, если не все — вот картинки для двигателя с порядком работы цилиндров 1-3-4-2 (ВАЗ) на различных типах впрыска реализуемых системами Январь-5.

Итак поясню подробнее, фазированный впрыск подразумевает наличие на двигателе специального датчика фаз, установленного на впускном распределительном валу, по этому датчику система определяет фазу впуска 1 цилиндра. При фазированном впрыске форсунка открывается 1 раз за 2 оборота (1 раз за цикл в 4-х тактном двигателе). Фазированный впрыск штатно реализован на всех двигателях 2112, кроме самых старых систем (где в ГБЦ не предусмотрено место под ДФ). При попарно параллельном впрыске форсунки открываются 2 раза за цикл — таким образом всем цилиндрам обеспечиваются более менее равные условия, без применения датчика фаз. При отказе ДФ система также переходит в попарно параллельный режим. Ранее в таком режиме работали двигатели 2111 под нормы Евро-2. Одновременный впрыск не обеспечивает даже ,более менее равных условий сгорания топлива в цилиндрах, так что его рассматривать не будем вообще, это удел примитивных систем управления из прошлых веков, он приводится только для примера. Так же для примера скажу, что одновременный впрыск реализовывался на двигателях 2111 с эбу Я5.1.1-71 под нормы Россия-83.

Вернемся к нашим баранам — а именно преимуществам фазированного впрыска:

1) Выше точность дозирования топлива на ХХ и низких нагрузках в случае применения форсунок с большой производительностью.

2) Отсутствует 2-й «лаг» (достаточно скользкий участок времени переходных процессов открытия и закрытия форсунки, зависящий от характеристик форсунки и напряжения бортсети в автомобиле, которое может быть довольно нестабильным в процессе эксплуатации). Кроме того это несколько увеличивает диапазон регулирования при выходе форсунок на большие времена впрыска (80% открытия и более).

3) Селекция детонации ведется поцилиндрово а не попарно. В принципе двигатели не идеальны, возможно небольшое различие в камерах сгорания, вызывающее одиночные детонационные стуки в одном из цилиндров при работе на достаточно ранних углах. В этом случае без ДФ отскок по детонации будет распространятся сразу на 2 цилиндра, что приведет к некоторой потере момента двигателем.

4) Возможность задать момент открытия форсунки четко связанный с рабочими процессами в двигателе.

Подробнее остановимся на 4-м пункте, что же такое фаза впрыска и как она влияет. Для ответа следует немножко ознакомится с теорией двигателя. Наверно все знают, что на режимах частичных нагрузок, особенно в зонах малых дросселей, предел обеднения смеси фактически определяется пределом ее воспламеняемости. Если мы будем обеднять смесь дальше — возникнут пропуски в работе двигателя, провалы и рывки. Для холостого хода таким пределом является порог, когда обороты двигателя в результате пропусков будут дестабилизироватся. Но как не странно двигатель работающий в фазированном режиме допускает гораздо более бедные смеси на режимах как низких нагрузок так и хх. В принципе это несложно объяснить. Впускной клапан обычно открывается с некоторым опережением ВМТ а выпускной закрывается с запаздыванием от ВМТ, это состояние называется перекрытием (overlap). Мы возьмем для примера попарно параллельный режим, — часть топлива в любом случае попадает на закрытый впускной клапан, некоторые фракции испаряются некоторые находится в виде взвеси. Если нагрузка не велика — в ресивере как правило давление небольшое (20-40kpa), а в цилиндре в конце такта выпуска давление все еще может сохранятся достаточно высоким. В этом случае при открытии впускного клапана возникает мощный обратный выброс, топливовоздушная смесь которая находилась перед клапаном выбрасывается в ресивер, в результате этого отдельные фракции топлива могут конденсироваться на стенках ресивера и вовлекаться в процесс сгорания гораздо позднее, чем это нужно. Еще одна аномальная ситуация может возникать в режимах где перекрытие обеспечивает продувку камеры. В этом случае часть концентрированной топливовоздушной смеси находящейся перед впускным клапаном может пролететь в выпуск в несгоревшем виде, что ведет к росту CH и расхода топлива. Все это возможно не так важно если вы пытаетесь получить от двигателя максимальную отдачу, но для гражданского двигателя очень желательно еще обеспечить минимальный эксплуатационный расход топлива.

Проанализировав сказанное несложно сформулировать критерии выбора «фазы впрыска», исключающей описанные нежелательные эффекты:

1) На низких оборотах и нагрузках оптимальный момент открытия форсунки должен совпадать с закрытием выпускного клапана (либо чуть чуть раньше за счет ее лага и скорости движения воздуха)!

2) Если время впрыска больше фазы впуска момент открытия надо сдвигать раньше от прежней точки с таким расчетом, чтоб форсунка закрылась чуть раньше, чем закроется впускной клапан.

Очевидно, что просто установка датчика фаз дает не много преимуществ, но если поработать с фазой впрыска на конкретных распределительных валах и правильно выбрать составы на низких нагрузках — можно получить серьезную экономию топлива. Поэтому я для себя решил — датчик фаз обязательно должен быть если машина используется для езды по городу. Для многих тюнеров препятствием установки ДФ является отсутствие пластинки маркера ДФ на регулируемом шкиве впускного вала, эта проблема решается элементарно — просто переставьте пластинку с стандартного шкива и закрепите винтами М4.

В настоящий момент существуют всего 2 программы способных адекватно настроить фазу впрыска, путем обработки логов это может сделать программа injector (с) Andy Frost, а в автоматическом режиме, в реальном времени — ПАК «Матрица» (c) emmibox.

Топливная коррекция

Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.

Понятие топливной коррекции

Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.

Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.

Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.

Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).

Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.

В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха M_R, находящегося в смеси, к количеству воздуха M_T, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:

Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.

Вобогащеннойсмеси α=0,8-0,85 и на 1 кг бензина будет затрачиваться 11,76 кг воздуха, это на 15…20% меньше, чем в нормальной смеси. Скорость сгорания обогащенной смеси выше нормальной, но двигатель развивает наибольшую мощность при незначительном увеличении расхода топлива.

В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.

В обедненнойсмеси с α=1,1-1,2 воздуха на 10…20% больше, чем в нормальной, т.е. количество воздуха составляет 16,17 — 17,64 кг. Обедненная смесь характеризуется низкой скоростью горения смеси с незначительной потерей мощности, при этом экономно расходуется топливо.

В бедной смеси α=1,21 — 1,30 воздуха содержится 20…30% больше, чем в нормальной. Горение бедной смеси замедленное и может сопровождаться сильными хлопками в впускной коллектор или глушитель. Двигатель работает неустойчиво, а путевой расход топлива повышается.

Топливная коррекция на инжекторном автомобиле

Блок управления во время работы двигателя, получая сигналы от датчиков, контролирует и регулирует правильное соотношение воздух — топливо путем точной настройки количества топлива. На современных автомобилях высокоточный контроль производится благодаря установленным кислородным датчикам, функционирующим по замкнутому контуру с датчиком массового расхода воздуха или датчиком абсолютного давления. Кислородные датчики можно сравнить с «глазами» блока управления. Именно эти датчики видят состояние выхлопа и мгновенно сообщают блоку о состоянии смеси.

Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.

Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.

Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).

И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.

У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.

Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.

Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.

Аддитивная топливная коррекция

Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).

Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.

Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.

В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.

Мультипликативная коррекция

Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.

Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.

Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.

При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».

Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.

Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие

Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.

На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.

Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.

Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.

В упрощенном виде изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, рассчитывается по формуле: Кад*100/нагрузка. На исправном двигателе в режиме холостого хода нагрузка находится в пределах 18-20%. Предположим, что Кад принял значение, равное 3%. Просчитав по упрощенной формуле ориентировочный состав смеси, получаем 15-ти процентное обогащение. Аналогично и с минусовым значением адаптации. Если Кад=-3%, то получаем 15-ти процентное обеднение смеси.

Коэффициент коррекции co

На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.

Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.

Коэффициент динамической коррекции УОЗ

Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.

По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.

Регулировка времени открытия форсунок

что там обучается? или мозги у машины под форсы корректируют?

что будет если это не делать? или это все развод?

я не обучал (не прописывал), проблем не обнаружено, не дымит

п.с. менял три форсунки

Почти у всех стоит блок повышения мощности от fqc, который меняет продолжительность сигнала на впрыск в зависимости от номера карты. О каком обучении мозгов вы говорите, если блок ломает штатную программу.

При чем здесь блок? Кто-то говорил про блок? Название темы прочитайте

Коллега видимо имел в виду, что изменения, вызванные блоком гораздо существеннее разброса параметров форсунок.

В таком случае ХЗ 🙂
Вероятно блок увеличивает продолжительность впрыска кратно штатному значению из мозгов, тогда ничего не меняется. Отключается блок и проводится обучение.

ПыСы: я не агитирую за обучение. Просто написал то, что наблюдал сам.

На правах рекламы:

Обучу форсунки малому впрыску в Крыле в четверг. Бесплатно :bv:

На правах рекламы:

Обучу форсунки малому впрыску в Крыле в четверг. Бесплатно :bv:

Ты кстати через MUT можешь прописать форсунки, на них написан код, который вводитсяна через MUT

Обучение малому впрыску и прописка форсунок это разная процедура, прописка форсунок нужна т.к. все форсунки имеют немного разную производительность, у кого-то все нормально после смены т.к. разность по производительности слишком мала, а у кого-то начинает звенеть двигатель, видимо из-за того что разность по производительности больше..

из сервис мануала

The injector is a solenoid control type that injects fuel in accordance with the injection signals sent by the engine-ECU. An injector, which is provided for each cylinder, is mounted in the cylinder head.

The injection characteristics of injectors vary individually. Therefore, a 30-digit alphanumeric ID code is stamped on each injector. Engine-ECU provides a fuel injection amount that suits the individual injection characteristics, based on these ID codes.

Ты кстати через MUT можешь прописать форсунки, на них написан код, который вводитсяна через MUT

Прописать могу, но пока не доводилось

обучение и прописка разные вещи..

Разные.
Тема названа не совсем корректно 🙂

хз как называется процедура установки новых форсунок.

если знаете напишите. другим полезно будет

Когда менял форсунки, до прописки двигатель выше 1500 оборотов не раскручивался, машина не ехала.

вот это ближе к телу.
и все таки ПРОПИСЫВАЛ или ОБУЧАЛ?

обучение и прописка разные вещи..

Михаил мы тут уже все поняли что вы а этом вопросе знаетет гораздо больше чем говорите ))))

довайте рассказывайте что есть прописка что есть обучение
в каких случаях они делаются и для чего

можно ли это сделать на коленке дома с пощью гвозьдя или мультика или БК или тока в сервис?

вот это ближе к телу.
и все таки ПРОПИСЫВАЛ или ОБУЧАЛ?

Прописывали или обучали официалы я уже не помню, это три года назад было.

Михаил мы тут уже все поняли что вы а этом вопросе знаетет гораздо больше чем говорите ))))

довайте рассказывайте что есть прописка что есть обучение
в каких случаях они делаются и для чего

можно ли это сделать на коленке дома с пощью гвозьдя или мультика или БК или тока в сервис?

немного ясности "зачем?!" : вследствие небольшого расхождения в их параметрах, например, разного намагничивания якорей электромагнитов при срабатывании катушек, в результате некоторого снижения давления в рампе в момент открытия форсунок, а также из-за механического трения форсунки могут впрыскивать топливо с разностью значений в пределах 5 мг/цикл. В этих условиях нельзя эффективно управлять работой двигателя. Именно поэтому необходимо вводить коррекцию топливоподачи, которая позволит впрыскивать требуемое количество топлива независимо от индивидуальной характеристики форсунки. Это станет возможным, если, зная характеристики форсунок, корректировать продолжительность их открытия. При этом параметры форсунок должны быть занесены в память ЭБУ двигателя.