Cto-nk.ru

О Автосервисе доступно
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка сцепления шкода октавия тур

Регулировка сцепления шкода октавия тур

Наткнулся на тему legioner-xx о том, что можно регулировать датчик сцепления и решил пойти проверить как он включается у меня.

Оказалось, что у меня датчик не размыкает цепь. Начал разбираться.
У меня в наличии было два датчика, т.к. один менял пару лет назад, а родной оставил в бардачке.
1) VAG 1J0 927 189 F — родной
2) VAG 6Q0 927 189 — Который брал пару лет назад

Не сразу понял, что кнопка начинает работать, только когда её провернёшь в месте крепления.
Потом понял, что я не могу повернуть кнопку до конца, т.к. мешает кронштейн релюшек, а если доворачивал с силой, то переставал ходить шток у датчика, т.к. его пережимало и он всегда оставался в положении нажато, — разобрал облицовку:

Сколько я так проездил, я без понятия, вполне вероятно, что в прошлый раз когда я менял датчик, я просто не обратил на это внимание, ну упирается датчик/кнопка и ладно, а по VCDS я тогда не проверял, а зря…

Ну наконец-то, разобрался, показания в VCDS стали меняться (66 группа в 01 блоке). Но это было еще не всё, — еще надо было настроить эту кнопку так, чтобы она срабатывала четко в момент, когда сцепление начинает схватывать.
Для точной настройки я выбрал родную кнопку VAG 1J0 927 189 F, у неё очень удобно регулируется шток, — отворачиваешь датчик, чуть тянешь его на себя и он высовывается прощелкивая, далее удерживая педаль сцепления нажатой вставляем датчик и слегка надавливаем пальцем на шток, иначе датчик/кнопку не провернуть, поворачиваем по часовой стрелке до упора, отпускаем педаль сцепления и проверяем на заведенном двигателе, когда начнет схватывать сцепление и когда изменятся показания, добиваемся максимально синхронной роботы:

В результате датчик/кнопка побеждены и теперь он работает синхронно с включением сцепления.

Skoda Octavia (Tour). ПРОВЕРКА УРОВНЯ И ДОЛИВКА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

Завод-изготовитель рекомендует применять оригинальную охлаждающую жидкость.

Не смешивайте жидкости разного цвета и разных производителей. Если вам необходимо долить охлаждающую жидкость, но вы не знаете марку залитой в систему жидкости, замените всю жидкость в системе охлаждения. Применяйте продукцию только проверенных изготовителей. Помните, что применение низкокачественной охлаждающей жидкости приводит к дорогостоящему ремонту двигателя! Перед началом работы установите автомобиль на ровную поверхность.

Проверяйте уровень охлаждающей жидкости только на холодном двигателе. Охлаждающая жидкость токсична, поэтому при работе с ней соблюдайте меры предо­сторожности.

Не наливайте жидкость в бачок выше метки «МАХ», так как при работе двигателя ее объем увеличится.

При пуске двигателя пробки расширительно­го бачка и радиатора должны быть закрыты.

Постоянно следите за уровнем охлаждающей жидкости. Его резкое снижение или увеличе­ние должно стать сигналом для немедленной проверки системы охлаждения двигателя. Если свежезалитый антифриз вдруг неожиданно быстро изменил цвет на коричневый, значит, вам продали подделку, в которую «забы­ли» добавить ингибиторы коррозии. Как можно быстрее замените жидкость, пока она не успе­ла разъесть элементы системы охлаждения.

1. Проверьте уровень охлаждающей жидкости. Он должен быть между метками «МАХ» и«МI N », нанесенными на стенку рас­ширительного бачка.

2. Для доливки жидкости отверните пробку расширительного бачка.

. и долейте охлаждающую жидкость до метки «МАХ».

4. Заверните пробку расширительного бачка.

Если расширительный бачок совершенно пустой, нажмите на пробку наливной горлови­ны радиатора системы охлаждения двигате­ля, поверните против часовой стрелки.

. и снимите пробку

Долейте охлаждающую жидкость до края на­ливной горловины. Затем закройте горловину пробкой.

Долейте охлаждающую жидкость в расши­рительный бачок до требуемого уровня (см. выше).

Пробку наливной горловины радиатора сис­темы охлаждения двигателя заворачивайте плотно. При работающем двигателе система охлаждения находится под давлением, по­этому из-под слабо завернутой пробки может потечь охлаждающая жидкость либо пробку может сорвать.

В пробке радиатора установлены два кла­пана: впускной А и выпускной Б. Выпускной клапан играет большую роль в обеспечении оптимального температурного режима дви­гателя. Он поддерживает в системе избы­точное давление не менее 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см 2 ), обеспечивая повышение температуры начала закипания охлаждающей жидкости и предупреждая интенсивное парообразование.

При заклинивании клапана в закрытом положении при перегреве возникает значитель­ное превышение избыточного давления – более 0,2 МПа (2 кгс/см 2 ), что может привести к повреждению радиатора или срыву од­ного из шлангов. В свою очередь, заклинива­ние клапана в открытом положении приводит к преждевременному закипанию охлаждаю­щей жидкости.

Поэтому раз в год промывайте пробку ради­атора проточной водой. Если появились со­мнения, замените пробку. Очевидно, что если на перегретом двигателе снять пробку радиатора и по времени это действие совпадет с тепловым ударом, то вскипание жидкости и образование воздушных пробок в системе охлаждения будет гарантировано.

Читайте так же:
Регулировка клапанов skoda favorit

Идём на свидание с помолодевшей малолитражкой Skoda Fabia

Дизайнеры и инженеры работали под лозунгом «Не навреди» — Fabia должна остаться Фабией. Но при этом во всём стать лучше.

Прежняя Fabia была хороша. Умела ездить, радовала простором салона и недорого стоила. Но выглядела простушкой с периферии, приехавшей поступать, да так и не поступившей. Новая Skoda Fabia из поколения next: одевается стильно, ходит на тусы, любит путешествовать. С появлением в линейке чешских малолитражек бюджетного лифтбека Rapid маркетологам компании пришлось повысить статус Фабии с прежнего «Тележка для супермаркета» до нынешнего «Я в сети». По их прикидкам, интеграция бортовой мультимедиа со смартфонами и возможность поиграть цветом кузовных панелей должны превратить хэтчбек в некую подружку на все случаи молодецкой жизни. Короче, освоилась девочка в столице.

А ведь и правда хороша! Стройная, подтянутая. А как ей идёт это синее платье с полупрозрачным верхом. Индивидуализировать Фабию по-прежнему можно, выбрав контрастную крышу. Однако теперь окрашивается не только её поверхность, но и передние стойки. Вдобавок разрешено варьировать оттенки корпусов зеркал и колёсных дисков. Модница! Чехи говорят, что при разработке хэтчбека третьего поколения отвергали любые неординарные решения как в дизайне, так и в инжиниринге. «Мы лишь хотели сделать удачную конструкцию ещё лучше». При этом создатели игнорируют понятие «эволюция», им больше нравится «полировка».

Заново отполированная Fabia похудела на 65 кг, пятьдесят из которых — заслуга высокопрочного кузова. Значительно повысился уровень активной безопасности. Хэтчбек следит за усталостью водителя, давлением в шинах и научен экстренно тормозить. У него есть ограничитель скорости и даже электронный имитатор блокировки дифференциала XDS+, придерживающий в повороте буксующее колесо. В прошлом эта система отлично зарекомендовала себя на «подогретой» версии RS. Но у новой Фабии такой может и не быть. Чехи разводят руками — производство мощного хэтчбека пока не планируется.

Электронные ассистенты, стоящие на страже безопасности, конечно, благо, но внутри новой Фабии так же скучно, как в старой. Академический порядок, разбавленный монохромным официозом, надоедает уже через пару часов общения с автомобилем. Тут приборы, здесь дисплей. Взгляду не за что зацепиться! И почему, несмотря на габаритную прибавку по ширине, я по-прежнему задеваю локтем правого пассажира? Но эргономика безупречна! Органы управления на своих местах, а за руль приятно взяться. Больше всего понравились передние кресла с удобной подушкой и интегрированным подголовником, как у малышки Citigo.

По мнению чехов, основное достоинство новой Фабии — в возможностях мультимедийной системы Bolero, которая посредством функции MirrorLink, известной по «восьмому» Пассату, открывает доступ к приложениям личного смартфона. Это позволило упразднить ряд функций штатного устройства и сэкономить на разработке софта. Навигационная система? У Фабии её нет даже в топовой комплектации. Однако она есть в любом смартфоне, и теперь, чтобы вывести на экран путеводитель, достаточно связать головное устройство с телефоном. Чехи уверены, что будущее именно за такими системами, и акцентируют внимание: Fabia стала первой моделью компании с функцией MirrorLink. Проблема в том, что полная интеграция возможна лишь с операционными системами Самсунга, HTC, Sony и Nokia. С производителем Айфонов пока договориться не получилось. Вот печалька!

Зато с силовыми агрегатами порядок. В России точно не будет дизельных и базовых, малосильных моторов. Наша гамма: трёхцилиндровый безнаддувный двигатель 1.0, «турбочетвёрка» 1.2 и «атмосферник» 1.6 в разных вариантах форсировки (от 75 до 110 л.с.). Причём если моторчик 1.2 TSI можно дополнить «сухим» семиступенчатым «роботом», то флагманскому безнаддувному агрегату положен традиционный шестиступенчатый «автомат». Жаль, в Португалии хэтчбеков с топ-мотором не было. А из двух предложенных — литрового (75 л.с.) и 90-сильного объёмом 1,2 л с механической коробкой передач — мне больше понравился тот, что помощнее.

Трёхцилиндровая атмосферная Fabia задорно стрекочет и уверенно делает первый шаг. Просто отпускаешь сцепление и едешь. На малых оборотах тяги в достатке, а на высоких хэтчбек разгоняется даже динамичней ожидаемого. Правда, стоит на высших передачах продавить акселератор сильнее, и Skoda упирается в воздушную стену. Не едет! Такая подружка сгодится только для коротких перебежек в черте города. Турбомотору же при старте с места, напротив, нужно подыграть педалями: до 2000 об/мин силёнок на низах маловато. Зато потом никаких проблем ни с управлением тягой, ни с разгоном. В диапазоне 1400–3500 об/мин четвёрка 1.2 выдаёт достаточные 160 Н•м.

И шасси блеск! Лично для меня вера в безупречную настройку чешской малолитражки прошлого поколения пришла в 2008 году на любительском ралли «Легенда Крыма». Тогда стандартный хэтчбек с 86-сильным двигателем объёмом 1,4 л позволил мне на секунду оторваться от Мазды 3 MPS и квалифицироваться восьмым из сорока четырёх участников, половина которых были местными. К середине гонки — четвёртая позиция в абсолюте. Но потом наделали ошибок в протоколах, нахватали штрафных минут. двенадцатое место.

Читайте так же:
Регулировка веерных форсунок омывателя шкода

Дело не в результатах. Помню, как на последнем допе вывалился из острой шпильки и зацепил обочину. Тяга мотора снизилась, на приборах заморгала оранжевая пиктограмма. Блин, я проехал двухдневную гонку с включённой системой стабилизации — и понял это только за пару километров до финиша! В предстартовых волнениях я вообще забыл, что у этой машины есть ESP, а электроника напомнила о себе, лишь когда почуяла неладное. Десяток микросхем и датчиков практически наделили Шкоду искусственным интеллектом. Вот это я понимаю, тонкая настройка шасси!

Новая Fabia, похоже, едет ещё лучше. Конечно, извилистые дорожки вблизи Кашкайша — не чета крымским серпантинам. Да и темп не тот. Но платформа MQB-А0 с новым передним Макферсоном и полностью электрическим рулевым механизмом явно жёстче прежней «тележки» (хотя точных цифр и не дают). Это позволило инженерам без потери в управляемости сделать амортизаторы немного мягче. Теперь Fabia меньше трясёт на мелких неровностях и упруго противостоит крупным. Хотя дорожный профиль всё же держит водителя в тонусе.

Возросшая податливость подвески позволяет лучше чувствовать степень загрузки колёс. Хороша и обратная связь на руле: электромотор, закреплённый на рулевом валу, справляется ничуть не хуже прежней электрогидравлики. Едет хэтчбек академически правильно и вроде как без вызова. Но по причине полной взаимосвязи каждый поворот хочется проехать ещё быстрее, даже несмотря на то что на улице уже стемнело. Должна же, чёрт возьми, моргнуть жёлтая пиктограмма. Кстати, если тормоза Фабии настроены образцово, то дальний и особенно ближний свет — так себе.

В общем, получилось как у Гайдая: спортсменка, комсомолка и, наконец, просто красавица. В подведённых глазках новой Фабии читается уверенность в себе, подкреплённая двумя высшими образованиями и светлым прошлым. И нам бы радоваться… Однако с традиционным «потанцуем?» к такой уже не подойдёшь. Как минимум попадёшь на коктейль. Иными словами, готовьтесь к дополнительным тратам. На вопрос о ценах в российском представительстве уверенно отвечают: «Конечно, подрастут». Значит, на сей раз традиционным удорожанием в пять-семь процентов мы не отделаемся.

Концевик педали сцепления автомобиля Шкода. Ремонт кнопки (концевика) педали сцепления

В этой статье описана идея восстановления концевика педали сцепления автомобиля Шкода не требующая ни малейших материальных затрат.

Теперь поговорим немного о теории.
Концевик педали сцепления представляет собой кнопку выключения сцепления с двумя устойчивыми состояниями замкнуто-разомкнуто. Причем при выжатой педали сцепления концевик замыкается, при отжатой педали размыкается.

Концевик на педали сцепления нужен, чтобы при нажатии педали сцепления, ЭБУ (блок управления мотором) отключал функцию демпфирования дроссельной заслонки и отключал круиз контроль (у кого он есть). Блок управления двигателем выполняет роль демпфера. Эта функция блока нужна для исключения резких клевков автомобиля вовремя отпускания педали газа (режим торможения двигателя). Иными словами, когда водитель бросает педаль газа, блок закрывает ее не тут же, а с некоторой задержкой. Но когда водитель выжимает сцепление, демпфирование должно быть отключено и заслонка должна закрываться сразу после отпускания педали газа, иначе возникнет эффект перегазовки при выжиме сцепления, который в этой ситуации совсем не нужен. Вот для этого и необходим концевик педали сцепления.

Для доступа к концевику педали сцепления необходимо снять решетку под торпедой над педалями. Снимается концевик поворотом на 90 градусов.
Расположение концевиков показано на картинке ниже.

Расположение кнопки педали сцепления

Ну а теперь перейдем от теории к практике. Идея восстановить концевик педали сцепления родилась лишь по двум причинам: отсутствие исправной детали на данный момент в наличии и второе желание творчеством позабавить мозг.

Вот такой концевик ремонтировали

Разобрав кнопку педали сцепления на мелкие запчасти и проанализировав неисправность, первым решением было припаять сломанный контакт.

Разборка

Что в последствии и было сделано. Кнопка была собрана. После проверки концевик установили на педаль сцепления (регулировку штока старались не нарушить).

Так выглядит контакт кнопки педали сцепления Шкода

Однако после нескольких нажатий педали сцепления концевик снова вышел со строя. И тогда было решено изменить конструкцию контакта концевика полностью. Для решения этой проблемы хорошо подошел микропереключатель обычной компьютерной мышки. Для этого его вырезали прямо с куском печатной платы.

Микропереключатель с платой мышки

В корпусе кнопки жалом паяльника грубо сделали прорезь, а затем аккуратно выровняли ножом. Прорезь заведомо сделали по длине больше чем размер переключателя. Это послужило регулировкой, а затем через неё вывели провода.

Начало ремонта кнопки

Плату с микропереключателем приклеили к корпусу вначале супер-клеем Loctite 406. А затем уже после проверки залили эпоксидным клеем. Правда, перед заливкой пришлось немного подрегулировать микропереключатель. Для этого микропереключатель был выпаян из печатной платы и под него подложили кусочек картона.

Читайте так же:
Регулировка задней двери шкода йети

Подрегулировали и приклеяли микропереключатель

Для мягкости переключения немного шлифонули нажимную часть детали концевика (рис. ниже).

Обрабатываем деталь

Осталось теперь припаять провода от микропереключателя к разъему кнопки. Для этого кусачками удалили контакт (это нужно сделать максимально близко, чтобы разъем не мешал микропереключателю и сел на свое место), а затем подпаяли провода, предварительно уменьшив их длину.

Подпаиваем провода к разъему концевика педали сцепления

Концевик педали сцепления собрали и установили на автомобиль Шкода Октавия.

Так выглядит собранная кнопка педали сцепления Шкоды Октавия Тур

Работает уже третий месяц без претензий. Вот так был реанимирован концевик педали сцепления автомобиля Skoda Octavia Tour.

Skoda Fabia 2 (5J / 2007-2014) – исповедь

Автор: Валерий Моторин Раздел: SKODA

Шкода Фабия 2 была представлена на Женевском автосалоне весной 2007 года. Реакция широкой общественности была неоднозначной. Fabia в техническом плане практически идентична VW Polo и Seat Ibiza. Но в этой тройке, она берет на себя роль самого прагматичного автомобиля.

Фабия имеет пять дверей, большие вертикальные боковые стекла и вместительный салон, в котором спокойно усядутся четверо взрослых. Если кому-то мало места, то стоит обратить внимание на универсал. Независимо от модификации по комфорту размещения и подвески – это один из самых лучших автомобилей в классе.

Конструктивные особенности

По сравнению с предшественником Шкода Фабия оказалась уже на 4 мм. А вот остальные размеры увеличились — длина на 22 мм, а высота на 47 мм.

С самого начала Fabia 2 предлагала три версии фар, но ксеноновых не было даже за доплату. Первые — обычные с лампой Н4. Более продвинутые использовали линзу с лампой Н7. Топовые версии предлагались с линзой, умеющей подсвечивать поворот. Они шли в связке с функцией помощи путем включения противотуманной фары, соответствующей направлению поворота.

Система кондиционирования тоже представлена в трех вариантах. Базовым был обычный кондиционер. Климат-контроль способен автоматически поддерживать заданную температуру в салоне. Climatronic следил не только за температурой, но и контролировал потоки воздуха и его скорость.

Двигатели

Линейка двигателей довольно не замысловатая. Те, кому нужно что-то попроще, могут смело выбирать между бензиновыми моторами рабочим объемом 1,4 л (85 л.с.) и 1,6 л (105 л.с.). Оба мотора достаточно надежные.

Среди дизелей не должен подвести 1.6 TDI (75 л.с., 90 л.с. и 105 л.с.), появившийся в ассортименте в марте 2010 года. Система питания Common Rail заменила более уязвимые насос-форсунки, которые часто доставляли проблемы, вплоть до вывода из строя головки блока цилиндров.

1.2 HTP

Трехцилиндровый 1.2 HTP до 2010 года отвечал стандарту Евро-4 и существовал в двух исполнениях — 6-клапанном с одним распредвалом и 12-клапанном с двумя валами. Первый имел маркировку BBM и развивал 60 л.с., а второй — BZG / 70 л.с.

Трехцилиндровые моторы знакомы еще владельцам Fabia Mk1, где они заслужили не лучшую славу. Несколько проблем к запуску модели второго поколения были устранены. Например, высокий расход масла из-за катализатора расположенного слишком близко к блоку двигателя. В Шкода Фабия 2 установлена дополнительная защита в виде щита из термостойкой стали.

Другая проблема связана с системой рециркуляции выхлопных газов EGR. Она забивалась, в результате чего загорался индикатор неисправности двигателя, падала динамика, и увеличивался расход топлива. Виной всему был блок управления двигателем Siemense SIMOS 3. Во втором поколении Skoda Fabia используется более продвинутая система SIMOS 9.1, и недуг больше не встречается.

Не удалось справится лишь с потерей компрессии в одном из цилиндров. Это результат попадания в цилиндры мелких частиц разрушившегося ядра катализатора (в момент быстрого закрытия дроссельной заслонки, что вызывает резкое изменение давления). Каталитический нейтрализатор рассыпается из-за некачественного бензина. Опилки повреждают направляющие клапанов, поршневые кольца, а иногда и цилиндры. В итоге, увеличивается расход масла. Проблеме подвержены преимущественно 6-клапанные версии 1.2.

Регулярная работа на высоких оборотах (свыше 3500 об/мин) приводит к перегреву масла, и, как следствие, блокировке гидравлических толкателей клапанов. В результате, седла клапанов подгорают, и компрессия падает. Эта проблема снова больше характерна для 6-клапанной версии 1.2 HTP BBM в машинах, часто передвигающихся по скоростным автомагистралям.

С появлением стандарта Евро-5 в 2010 году под капот попали значительно модернизированые двигатели 1.2 HTP. Все версии нового мотора получили систему газораспределения DOHC и 12 клапанов. Мощность осталась прежней — 60 и 70 л.с. Более слабый двигатель обозначался CGPB, а более мощный — CGPA. По сравнению со старыми 1,2 л изменилось программное обеспечение управления двигателем, а также кривошипно-шатунный механизм, который стал легче.

Общая проблема 3-цилиндровых 1.2 — цепь привода ГРМ. Она вытягивается сравнительно быстро. Одни вынуждены были ее обновлять уже после 100 000 км пробега, а другие проезжали на заводской цепи свыше 200 000 км. Регламентом замена цепи предусмотрена при достижении пробега 150 000 км. Общие затраты составят порядка 25-30 тыс. рублей.

Читайте так же:
Шкода октавия тур регулировка руля

Растяжение цепи чревато ее перескоком. В лучшем случае, появятся перебои в работе двигателя, а в худшем — понадобится дорогостоящий ремонт.

Ситуация усугубляется натяжителем цепи ГРМ, лишенным фиксации. Он вступает в работу, только при появлении давления в системе смазки. Т.е. первые секунды после запуска натяжение цепи недостаточное. Поэтому после выключения двигателя нельзя оставлять автомобиль «на скорости». Не рекомендуется и запуск мотора «с толкача». Кроме того, «старое масло» увеличивает время включения натяжителя в работу.

Хорошей альтернативой бензиновому трехцилиндровому двигателю станет 4-цилиндровый объемом 1,4 литра. Он покидал ассортимент моторов на короткий период времени — с 2010 по 2011 год.

1.4 имеет алюминиевые блок и головку с 16 клапанами. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями — длинный соединяет коленвал и распредвал, а короткий — связывает между собой распредвалы. Для обновления привода ГРМ понадобится порядка 13 000 рублей.

Версия Евро-4 получила обозначение BXW, а Евро-5 — CGGB. Обе вариации мотора великолепны. Двигатель работает тихо и энергично реагирует на газ. Правда, мотору не хватает сил на низких оборотах. Частично ситуацию исправляет механическая коробка передач 02Т.

16-клапанный 1.6 (BTS) оставался в производстве до 2010 года. В его основу лег 1.6 FSI, использовавшийся в Golf Mk5 и Skoda Octavia 2. Версия для Фабии из-за распределенного впрыска топлива имеет другую головку блока и поршни с иной формой дна. Привод распределительного вала остался цепным. Если вовремя менять масло, то проблем с цепным приводом ГРМ не возникает.

В 2010 году на смену BTS пришел агрегат с индексом CFNA. Он же в последствии достался Фольксваген Поло Седан и Шкода Рапид. Его недостатки — стук поршней и растрескивание выпускного коллектора (свыше 6000 рублей).

Обе версии мотора надежные. Они единственные сочетались с 6-ступенчатым японским автоматом Aisin 096.

1.2 TSI

С марта 2010 года стал применяться турбированный 1.2 TSI. Он имеет алюминиевый блок, один распределительный вал и 8 клапанов. Более слабая версия 86 л.с. маркировалась CBZA, а более сильная — 105 л.с. — CBZB. Помимо механической коробки передач, турбомотор мог сочетаться с 7-ступенчатой автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG DQ200.

Это действительно сильный мотор, но, к сожалению, он часто разочаровывал проблемами с цепью ГРМ и ее натяжителем. Характерный симптом — шум после пуска холодного двигателя.

Цепь могла перескочить на несколько звеньев из-за растяжения или неисправного натяжителя цепи. Данное явление не такое уж и редкое. В худшем случае двигатель мог отправиться в капитальный ремонт (после встречи клапанов с поршнями).

С июня 2011 года привод ГРМ был модифицирован. Изменения затронули цепь, обе звездочки и направляющие с натяжителем. Изначально замена нижней звездочки ГРМ представляла большую проблему. В дальнейшем Шкода оснастила мастерские приспособлением, позволяющим снять шестерню с коленчатого вала непосредственно на автомобиле. К сожалению, как выяснилось позже, даже модифицированные цепи растягиваются (7-9 тыс. рублей за комплект).

Другая проблема 1.2 TSI связана с турбокомпрессором. Skoda дважды меняла поставщика. Дефект был связан с шаговым двигателем регулирующего клапана (вестгейт). Он страдал от высокой температуры, и начинал жить своей жизнью. К счастью, шаговый двигатель можно заказать отдельно. Шкода пыталась устранить сбой с помощью программного обеспечения и 2-миллиметровой подложки. Доработки привели к незначительному снижению производительности.

Стоит упомянуть о случаях разбавления масла бензином и последующей замене ТНВД.

1.4 TDI PD

Самый доступный среди дизельных агрегатов — трехцилиндровый 1.4 TDI с насос-форсунками. Фабии полагались версии — BMN мощностью 69 л.с. и BNV отдачей 80 л.с. Более мощный BNV сочетался с надежной 5-ступенчатой механикой 02R, рассчитанной на передачу крутящего момента до 250 Нм. Более слабый BMN комплектовался МКПП 02Т.

Была еще одна версия — BMS производительностью 80 л.с. Она использовала керамические свечи накала и фильтр твердых частиц. Данной версии лучше избегать, поскольку, двигатели с технологией впрыска насос-форсунка имеют проблемы с регенерацией сажевого фильтра.

Привод ГРМ комбинированного типа — зубчатый ремень плюс цепь, соединяющая балансирные валы. Ремень обновляется каждые 60 000 км (10 000 рублей за набор с помпой). Цепь рекомендуется менять после 200 000 км (12 000 рублей за комплект).

1.9 TDI PD

Очень динамичной является модификация Шкоды с 1.9 TDI PD. Турбодизель предлагает 105 л.с. Моторы с кодом BSW не имеют сажевого фильтра, в отличие от BLS.

Попадание дизельного топлива в масло

Проблема затронула дизельные моторы 1.4 и 1.9 TDI. Со временем в местах посадки форсунок появлялся зазор, и топливо попадало в головку блока цилиндров, что разжижало масло и ускоряло износ подвижных элементов. Новая головка блока стоит около 35 000 рублей.

Читайте так же:
Регулировка ручника шкода суперб

1.6 TD CR

Дизельный 1.6 с системой впрыска Common Rail отличается тихой и мягкой работой. До 2011 года он страдал от утечек масла из-под крышки клапанов. Менялась крышка вместе с прокладкой.

Двигатель надежный, но требует заправки качественным топливом. В противном случае возникнут проблемы с форсунками (шумно работают холодные форсунки).

Порой встречаются неисправности клапана системы отработавших газов. Они могут быть вызваны отказавшей электроникой управления заслонкой клапана из-за заклинивания так называемого храпового механизма.

После 150 000 км может потечь насос системы охлаждения, поэтому его лучше менять вместе с ремнем ГРМ (14-16 тыс. рублей).

Трансмиссия

Все коробки передач демонстрируют неплохую выносливость. Лишь периодически обнаруживаются утечки трансмиссионной жидкости через уплотнения приводных валов.

Сцепление МКПП обычно ходит свыше 150-200 тыс. км. Новый комплект доступен за 9-12 тыс. рублей, а за работу в сервисе попросят около 5000 рублей.

Столько же прослужит сцепление роботизированной коробки DSG7. Но замена обойдется дороже — порядка 30 000 рублей. Если же устанет и маховик, то придется отдать еще около 40 000 рублей.

Автомат, при условии регулярного обновления масла, пройдет без ремонта не меньше 300 000 км. Для его полной переборки понадобится свыше 100 000 рублей.

Ходовая

Задняя ось унаследовала упругую балку от первой Фабии. Ее сайлентблоки практически вечные.

На передней оси установлены модифицированные стойки McPherson. Изначально передние рычаги повторяли конструкцию модели первого поколения. Ее особенность — задняя опора рычага. Она представляла собой сайлентблок в алюминиевом корпусе, закрепленном на подрамнике. В эту опору вставлялся палец рычага.

Задний сайлент-блок менялся вместе с кронштейном, а передний сайлентблок — вместе с рычагом. Шаровую опору (2-3 тыс. рублей) можно заменить отдельно — она закреплена на трех винтах.

С марта 2008 года передняя подвеска стала напоминать ту, что использовалась в Шкода Октавия. Оба сайлентблока (200-1000 рублей) уже стали частью рычага, и их можно заменить по отдельности. Срок службы увеличился примерно в три раза.

Cайлентблоки передней подвески и шаровые опоры обычно ходят свыше 100 000 км.

Передние и задние ступичные подшипники до 150 000 км редко обращают на себя внимание. Меняются они в сборе со ступицей — 3-7 тыс. рублей плюс 1,5-2 тыс. рублей за работу.

Так как Skoda Fabia преимущественно эксплуатируется в городском трафике с частыми остановками, то тормозные диски и колодки изнашиваются сравнительно быстро. К счастью, их замена будет стоить недорого.

Многие владельцы отмечают довольно раннее срабатывание системы ABS, что порой в критических ситуациях оборачивается нехваткой тормозного пути и столкновением с препятствием.

Другие проблемы и неисправности

Коррозия и ЛКП

С возрастом появляются жалобы на появление очагов коррозии в районе крышки багажника, порогов, дверей и колесных арок.

Шум от ветра и влага, проникающие через переднюю дверь, вызваны неправильной установкой, повреждением или смещением уплотнителя двери. Кроме того, со временем уплотнители протирают лакокрасочное покрытие в дверных проемах.

Вода в багажнике

Вода попадает через вентиляционные решетки. Они расположены под задними фонарями и плохо прилегают к кузову.

Проводка передних дверей

Проводка в гофре с возрастом повреждается, что приводит к перебоям в работе центрального замка, стеклоподъемников, а так же привода и обогрева зеркал.

Стеклоочистители

После 100-150 тыс.км могут потребовать внимания неисправные стеклоочистители. Если задний механизм обычно достаточно разобрать и почистить, то передний приходится менять (слетает тяга). Стоимость новой трапеции — 7-10 тыс. рублей.

Опоры двигателя

При износе опор (3-4 тыс. рублей) появляются вибрации (обычно после 120-160 тыс. км).

Неисправные катушки зажигания

Двигатель начинает «троить». Стоимость катушки зажигания — 2-4 тыс. рублей.

Вентилятор радиатора

По прошествии 150-200 тыс. км может перестать работать вентилятор радиатора. Причин несколько — повреждение жгута питания или выход из строя резистора вентилятора. В последнем случае вентилятор лучше заменить — от 4000 рублей за аналог или 16 000 рублей за оригинал.

Моторчик печки

После 150-200 тыс. км может зашуметь или полностью отказать моторчик печки (от 3000 рублей за аналог или 17 000 рублей за оригинал).

Стоит ли покупать?

Уровень комфорта в Skoda Fabia соизмерим с автомобилями более высокого класса. Проблемы с цепью ГРМ в 1.2 TSI и головкой блока в турбодизелях с насос-форсунками упрощают выбор двигателей. Наиболее предпочтительны бензиновые атмосферники объемом 1,4 и 1,6 л, а так же сильный турбодизель 1.6 TDI.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector