6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка передней подвески

Регулировка передней подвески

Удовлетворительная работа независимой передней подвески автомобиля «Москвич» модели 408 зависит от правильной регулировки установочных углов передних колес, которые должны иметь следующие значения:

  • Угол продольного наклона оси поворота колеса (верхний конец наклонен назад от вертикали) — 0°53′ ± 0,30′
  • Разность углов продольного наклона оси поворота левого и правого колес — Не более 0°30′
  • Угол развала колес — 0°45′ ± 0,30′
  • Разность углов развала левого и правого колес — Не более 0°30′
  • Схождение колес в мм при измерении:
    • на стенде на высоте центров вращения — 1—3
    • телескопической линейкой — 1—2

    Переднюю подвеску рекомендуется регулировать на специальном стенде с полной статической нагрузкой в кузове, т. е. по 150 кГ или по два человека на переднем и заднем сиденьях. В ненагруженном автомобиле угол развала и угол продольного наклона оси поворота, а также схождепие колес уменьшаются.

    Схема передней подвески

    Перед регулировкой углов установки передних колес необходимо:

    1. проверить и отрегулировать подшипники ступицы переднего колеса;
    2. довести давление в шинах до нормы (1,7 кГ/см2);
    3. при проверке углов установки по боковинам шины найти точки их равного бокового биения;
    4. нагрузить автомобиль балластом, равным весу четырех пассажиров;
    5. установить передние колеса в направлении прямолинейного движения.

    Каждый из углов установки передних колес должен регулироваться самостоятельно в следующей последовательности;

    1. проверить углы продольного наклона оси поворота колеса и только при разности этих углов более 0° 30′ отрегулировать их;
    2. отрегулировать угол развала колес;
    3. отрегулировать схождение колес;
    4. отрегулировать угол поворота внутреннего колеса.

    При определении угла продольного наклона и угла развала передних колес по шинам точки равного бокового биения боковины шины должны находиться в вертикальной плоскости, а при проверке схождения эти точки должны лежать в горизонтальной плоскости.

    Предохранительная стяжка

    Установка предохранительной стяжки

    Рис. Установка предохранительной стяжки

    Регулировка угла продольного наклона и угла развала передних колес связана с ослаблением крепления оси верхнего рычага в опоре поперечины. Поэтому для облегчения выполнения этих регулировок рекомендуется применять предохранительную стяжку для блокировки пружины передней подвески. Стяжка должна быть изготовлена из стального (сталь 45) прутка диаметром 11 — 12 мм.

    Предохранительная стяжка устанавливается спереди автомобиля одним концом в отверстие упора буфера отбоя, приваренного к поперечине подвески, а другим зацепляется за нижний рычаг, как показано на рисунке. Стяжка, установленная в переднюю подвеску, ограничивает перемещение нижнего рычага под действием пружины и освобождает верхний рычаг от нагружения, что дает возможность выполнять регулировочные работы при снятом переднем колесе.

    Неисправности поперечного рычага подвески: симптомы, ремонт, нюансы

    Чем чреваты проблемы с рычагами подвески: информация для новичков

    Хоть и говорят, что в автомобиле нет ненужных запчастей, но с поломками одних из них автомобиль еще может, скрипя, потихоньку ехать, а вот сломайся более важная деталь – машина вообще потеряет возможность передвигаться. К такого рода деталям относятся рычаги подвески. Без рычага, или при серьезной его поломке, машина вообще потеряет способность двигаться. Этот элемент стабилизирует и выполняет функцию выравнивания колес. Если этот компонент неисправен, водители почувствует поломку немедленно.

    Колеса автомобиля должны не только нести на себе весь вес автомобиля, но и сглаживать неровности за счет пружин, а также управляться и приводить машину в движение. Для этого нужен ряд особых технологичных креплений между кузовом и колесом, и одним из них, безусловно, является поперечный рычаг.

    Из-за чего могут возникнуть проблемы с рычагом подвески?

    В зависимости от дорожных условий и пробега с этой, казалось бы, мощной и простой конструкцией может возникнуть целый ряд проблем. Одной из них может стать износ крепежных элементов.

    Резина в сайлентблоках стареет, твердеет и растрескивается. В запущенных случаях резинки разлетаются, оголяя окружающие металлические втулки, подвеска во время работы начинает издавать щелкающие звуки, и автомобиль превращается в «погремушку».

    Помимо этого, со временем износу подвержены шаровые опоры, что также приводит к появлению люфтов в подвеске, посторонним звукам и прочим неприятным симптомам. И даже если вы считаете, что сам поперечный рычаг как металлическая конструкция не может прийти в негодность, подумайте дважды – он также может быть погнут или сломан, а если автомобиль очень старый – прогнить и надломиться.

    Если рычаг деформирован несильно и по какой-то причине водитель не замечает этого (его не смущают вибрации, ухудшение маневренности, увод автомобиля в сторону при прямолинейном движении), при следующей ударной нагрузке искривленный металл может дать трещину – рычаг сломается. При этом деформация детали может произойти не только из-за серьезного удара (наезд на бордюр или в открытый колодец), иногда достаточно влететь в яму или на «лежачий полицейский» на скорости. Также очень опасны боковые удары.

    Поскольку конструкция подвески запрограммирована на вертикальный ход, даже небольшой удар сбоку способен нанести серьезный урон не только сайлентблокам, но и самому рычагу. Один из хрестоматийных примеров – боковое скольжение на льду с последующим соударением с бордюрным камнем.

    Как распознать симптомы дефектных поперечных рычагов

    Итак, мы выяснили, что поперечные рычаги подвески не защищены от старения и износа. Последний, в свою очередь, зависит от таких факторов, как возраст и/или стиль вождения.

    Но чаще всего этот компонент, как и любая другая деталь, подвергается износу при механическом воздействии. Поврежденные поперечные рычаги могут привлечь к себе внимание (даже среди малоопытных водителей) в первую очередь из-за ухудшившегося управления автомобилем. Вот список типичных сигналов, указывающих на то, что поперечные рычаги должны быть заменены.

    Неисправные рычаги управления на передних колесах:

    — автомобиль уводит в сторону при прямом положении руля

    — рулевое управление нечеткое или, наоборот, очень чувствительное

    — автомобиль начинает рыскать, и его приходится «ловить». Особенно это чувствуется даже в небольшой колее

    — во время движения по неровностям слышны стук или скрежещущий звук

    — скрип при повороте колес

    — неравномерный износ протектора шин

    — отклик колес на движение рулем запаздывает

    — быстрый износ шарниров рычага

    Признаки поломки рычагов подвески на задних колесах:

    — Как и на передних колесах, слышны посторонние звуки (скрип, гул, скрежет)*

    — При прохождении поворота задняя ось начинает подруливать, колеса словно доворачивают автомобиль по дуге

    — На старых автомобилях могут отгнить крепления рычагов к кузову. Симптоматика будет такая же, как и во втором примере, – задние колеса станут «управляемыми»

    *Важно понимать, что скрипеть и скрежетать может другой элемент подвески, не обязательно рычаг. В связи с этим важно, чтоб автомобиль осмотрел специалист. «Самолечение» здесь не поможет.

    Ремонт, замена рычагов: почему новичкам лучше не лезть в подвеску

    Отметим сразу, что работы по замене должны проводить в специализированных СТО, если у вас нет подобного опыта или квалификации. Рычаг – важнейшая часть подвески, и любая неточность при сборке, отсутствие специализированного оборудования, например съемников, или непоследовательная сборка могут привести не только к преждевременному скорому износу сайлентблоков, но и к аварийной ситуации на дороге.

    Выбивать молотком старые упругие элементы, а тем более нагревать рычаг паяльной лампой категорически нельзя. Тем самым можно овализировать посадочное место или перегреть металл, сделать рычаг хрупким. В итоге – ДТП.

    Например, вряд ли вам известно, что резинометаллические втулки могут быть затянуты только тогда, когда автомобиль снова стоит на колесах. Если затягивание происходит, когда автомобиль поднят, втулки будут постоянно находиться под натяжением, чрезмерно растягиваться на неровностях и вскоре снова придут в негодность.

    Но также стоит помнить, что в зависимости от конструкции подвески автомобиля некоторые сайлентблоки невозможно выпрессовать. В таком случае меняется весь неразборный рычаг.

    Отметим также, что при переборке подвески настоятельно рекомендуется замена всех рычагов. Как минимум всех спереди (справа и слева) или сзади. В идеале – и там, и там. В противном случае старый, изношенный рычаг или группа с люфтом может легко и быстро убить новичка.

    Пример снятия рычагов:

    Видео взято с YouTube-канала motodor Rus

    Кроме того, для правильной центровки колес всегда нужно придерживаться маркировки положения регулировочных винтов и не пренебрегать использованием шайб регулировки. При отсутствии регулировочных шайб выставления кастора рычаг не встанет в заданное производителем положение. Глазу это не заметно, но достаточно буквально десятых долей градуса и миллиметра, чтобы сбилась вся настройка шасси, автомобиль начало вести в сторону, а «резинки» на рычагах начали быстрыми темпами приходить в негодность.

    Сами шарниры также должны выставляться по специальным меткам:

    В некоторых случаях неправильная установка рычагов даже может повлиять на геометрию кузова!

    Как видно, есть немало нюансов как по снятию, так и по установке рычагов, знать которые может только профессионал или опытный автовладелец. Тем самым мы хотим предостеречь автолюбителей от необдуманных поступков с целью минимизации возможных материальных потерь. Если никогда не делали подобную работу или не уверены, что знаете нюансы, не стоит лезть в такой сложный механизм, как подвеска. Себе дороже выйдет!

    Общие нюансы замены рычага подвески:

    Видео взято с YouTube-канала «Программа Автомобиль»

    Задачи и функции рычагов

    Рычаг в подвеске может называться по-разному в зависимости от оси вращения и его расположения. Соответственно, в подвеске могут быть также продольные и косые рычаги. Конструктивно это позволяет ему поворачиваться вверх и вниз по отношению к направлению движения.

    Как мы уже поняли, для эффективного демпфирования и снижения вибрации используются специальные резинометаллические втулки, которые допускают небольшие отклонения от плоскости в заданных масштабах.

    Со стороны колеса на переднем рычаге обычно стоит шаровая опора:

    Шаровой шарнир используется в передних рычагах из-за необходимости поворота руля. Сзади в зависимости от конструкции стандартно достаточно сайлентвтулок.

    Также в зависимости от типа используемого рулевого управления на передних колесах, особенно в автомобилях с большим ходом подвески, существуют версии с вращающимся подшипником скольжения.

    Таким образом, поперечный рычаг представляет собой, в упрощенном понимании, металлический (из алюминия или стали) стержень сложной формы с двумя точками подвески на его концах:

    Работая в качестве маятника, он также ограниченно может передавать силы в продольном направлении (вперед-назад), так как расположен поперек направления движения, и небольшие боковые усилия, которые могут возникать в основном при прохождении поворотов.

    Тормозные или движущие силы будут толкать поперечный рычаг в продольном направлении. Чтобы предотвратить или хотя бы минимизировать этот эффект, инженеры устанавливают второй поперечный рычаг с небольшим смещением, который прикрепляется к колесу рядом с первым, но он проходит под углом к ​​корпусу, так что оба поперечных рычага образуют треугольник. Такая конструкция будет устойчивой в продольном и поперечном направлениях. Если вы удвоите их и прикрепите к верху и низу колеса, вы получите ось с четырьмя рычагами. Такую же подвеску Audi представила в 1994 году на первой модели A4.

    Четырехрычажная подвеска работает лучше, с ней автомобиль управляется и едет стабильнее. Но есть несколько нюансов:

    1. Появляется множество точек износа в рычагах подвески;

    2. Относительно снижается надежность;

    3. Стоимость ремонта дороже;

    4. В современных машинах, как правило, используются неразборные алюминиевые рычаги.

    Решением для улучшения выносливости деталей стало объединение небольших рычагов в один крупный треугольный блок с двумя сайлентблоками на определенном расстоянии друг от друга, которые образуют широкое и, следовательно, устойчивое основание для поглощения сил и ударов.

    В этом кроется еще одна важная вещь – не покупайте старых б/у иномарок премиум-класса. Стоят они копейки, но и ремонт их может влететь в не меньшую копеечку.

    Между «SPORT’ОМ» И «COMFORT’ОМ», или как ездить на регулируемых стойках

    По сухому понятию, эти четыре английских буквы не что иное, как регулируемые по жесткости амортизаторы. С чем же их едят и каковы их основные отличия от простых газонаполненных спасателей человеческого тела от наших дорог (кто не догадался, речь идет о стойках)?

    Как правильно пользоваться регулировкой

    Как бы это смешно и грустно ни звучало, 70% пользователей TEMS даже не представляют, как правильно использовать регулировочное колесико (кнопку), которое находится либо между сидений, либо на панели приборов.

    Самая распространенная ошибка – это использование комфортного (мягкого) режима при ухабистой дороге. Ведь сознание так и подталкивает к пониманию: раз Comfort, то на плохой дороге его и надо включать. Но не тут-то было! Режим Comfort не меняет дорогу — он лишь меняет настройку амортизатора на меньшее сопротивление для успокаивания колебаний пружины.

    Другими словами, при Comfort машина в движении становится слишком вальяжной и при прохождении кочек и ям происходит чрезмерная раскачка кузова пружиной. Теперь представляете себе, что же происходит с несчастной японской подвеской, когда ей и так тяжело от наших дорог, да еще «добрый» хозяин включает не тот режим поглощения колдобин?
    Так как же вразумить регулировочным колесиком пресловутый регулируемый амортизатор для достижения того благоговения и трепета, который закладывался японскими инженерами в эту чудо-систему? Рекомендации просты.

    Самый мягкий режим Comfort можно включать только при трогании зимой, когда машина так промерзла на стоянке, что при движении даже кузов начинает скрипеть. Как только полузастывшее масло в стойках потечет через увеличенное отверстие, «дубовость» замерших стоек как рукой снимет! Как вы правильно догадались, отверстие для прохождения масла увеличится именно тогда, когда включится режим Comfort.

    Немного проехав на Comfort, переключаемся на один из средних режимов для получения удовольствия от седана бизнес-класса. Теперь разберем, что же там за безымянные черточки остались на регулировочном колесике и как их «объярлычить». Режимы на этих двух безымянных положениях и есть ваши постоянные настройки езды по нормальной дороге.

    Посадили людей в салон – включите на отметку, которая ближе к Sport (назовем ее «полуспорт»).

    Если едете в гордом одиночестве, то можно переместить ближе к Comfort (назовем этот режим «полукомфорт»). Для вас это должно стать практически постоянным положением.

    Остался один «нескушанный» режим – Sport. С чем его едят? Включаем его, когда вдруг душе русского человека захочется быстрой езды или автомобиль попадет колесами на одну из русских бед. И произойдет обыкновенное чудо! Нет, дураки не исчезнут, но машина по-другому начнет воспринимать ухабистую дорогу. Стойки станут жесткими, прекратится неконтролируемая раскачка кузова.

    Но советуем не наседать на этот режим. Причины несложны. Во-первых, есть ограничения скорости на дорогах, а во-вторых, легковая машина — не джип и даже не модный кроссовер, запас ее прочности не стремится к бесконечности. При злоупотреблении режимом Sport первым делом выйдут из строя верхние опоры стоек – а их можно использовать только оригинального производства, что, соответственно, опустошит карман. Затем начнут вылетать не справившиеся с нагрузкой сайлентблоки, резинки и тяги стабилизатора. Далее по списку: шаровые, задние плавающие сайлентблоки и т. д. и т. п.

    Хотя, если есть желание сделать из подвески музыкальный инструмент, а именно барабанную установку с элементами поросячьего фольклора в виде похрюкивающих верхних опор стоек, то никто вам этого не запретит. Кроме разве спецов техосмотра.

    Как правильно ремонтировать стойки

    Ну вот, немного разобрались с колесиком – совсем не чертовым и совсем не таким страшным, как его малюют. Но учтите: правильно работать на всех режимах будет только исправная стойка, с не «замученной» пружиной и в ансамбле с работоспособными обрамляющими элементами подвески.

    Как показывает горестная практика, машинки, приходящие из Японии, даже «без пробега по СНГ», имеют, как правило, «мертвые» регулируемые стойки. Как бы новый владелец ни пытался их «реанимировать» кручением регулировочного колесика, его манипуляции будут тщетны. Вот поэтому и идет нехорошая молва о регулируемых стойках. Но примите на веру: это всего лишь ограничения информационного поля в отношении TEMS, и это ограничение этой статьей надеюсь немного сократить.

    Водители, которые пользуются правильно и, главное, исправной системой регулирования жесткости, начинают понимать, что неспроста ставятся на автомобили бизнес-класса такие системы. Хороший дорогой автомобиль этого заслуживает.

    Стоимость новых регулируемых стоек – около 10 тыс. руб. за штукенцию. При выходе из строя одной необходимо менять пару. Не дешева все-таки эта японская «барщина»!

    Но не расстраивайтесь, уважаемые владельцы регулируемых стоек, нынешние и потенциальные! Когда стойка выходит из строя, ее основные компоненты остаются вполне жизнеспособными. Для них по шкале износа еще пора детства, после которой следуют еще и отрочество, и зрелость. При грамотном ремонте внутренностей регулируемой стойки можно ограничиться заменой только изношенных частей. После их качественной замены на качественные оригинальные запчасти стойка будет выполнять свои функции так же, как и новая. Но весь фокус в экономии дензнаков – более чем в 2—5 раз (в зависимости от модели авто)!

    В нашей «Автомастерской № 1» вполне успешно освоена технология ремонта регулируемых стоек и амортизаторов. Так что кто имеет желание понять, как ощущают себя счастливые автовладельцы на наших бесхитростных дорогах, — милости просим к нам!

    Для «продвинутых юзеров» можно настроить стойки на любую жесткость.

    С подобным подходом ремонтируются дорогостоящие рычаги с шаровыми, плавающие сайлентблоки и прочие недешевые элементы подвески авто.

    Важно!
    Принцип ремонта в «Автомастерской № 1» прост. Те элементы, которые можно отремонтировать с качеством, близким к оригинальному заводскому, будут качественно отремонтированы. Если нет возможности ремонта из-за сильного износа или по другим причинам, то будут использованы недорогие, но проверенные дубликатные запчасти. А уж если нет на данную машину хорошего дубликата, тогда будут поставлены оригинальные запчасти.

    Задняя подвеска автомобиля: устройство

    В статье пойдет речь о том, как устроена задняя подвеска автомобиля. Также вы узнаете о нюансах, которые имеются при ремонте ходовой части. Подвеска состоит из множества элементов, например пружин, амортизаторов, а также тяг для обеспечения максимальной устойчивости автомобиля при прохождении поворотов и маневрировании. От состояния подвески зависит также комфорт водителя и пассажиров. Поэтому подумайте, приятно ли вам будет ездить в машине, в которой отовсюду доносятся стуки и дребезжание.

    Пружины задней подвески: когда менять?

    задняя подвеска

    На задней подвеске пружины снимаются в ряде случаев. В частности, если имеется их механическое повреждение либо же значительное проседание, т. е. изменение высоты. Также необходимо демонтировать пружины в том случае, если производится ремонт, при условии, что они будут мешать его проведению. В частности, пружины нужно демонтировать, если производится замена амортизаторов в задней части автомобиля. Обратите внимание, что в магазинах все они имеют различную длину. Поэтому обязательно перед покупкой необходимо убедиться в том, какие конкретно пружины вам необходимы для нормальной эксплуатации автомобиля. Если вы планируете ездить с прицепом, либо же часто возникают ситуации, при которых необходимо перевозить большие грузы или пассажиров, то лучше всего устанавливать тип пружин, длина которых значительно отличается от стандартной. Конечно, если вышли из строя почти все элементы, потребуется полная замена задней подвески.

    Подготовка к снятию пружин

    сайлентблоки задней подвески

    В верхних частях производится установка подушек, изготовленных из резины. Их толщина также различна. Именно с их помощью можно поднять или опустить всю подвеску автомобиля. Также обратите внимание, что необходимо менять пружины парами, даже если вышла из строя только одна. Все работы по замене лучше всего выполнять на подъемнике или смотровой яме. Но если таких удобств в вашем гараже не предусмотрено, то необходимо поднять поочередно каждую из сторон, установив всю заднюю часть автомобиля на надежную опору. И не забывайте под передние колеса подкладывать специальные противооткатные устройства. Вполне возможно, что вам потребуется демонтировать и рычаг задней подвески, чтобы произвести замену сайлентблоков в его проушинах.

    Демонтаж пружин

    пружина задней подвески

    Все работы необходимо начинать с регулятора давления в тормозной системе. От него необходимо отключить все тяги. Это дает возможность перемещать весь задний мост автомобиля во время снятия пружин подвески. Выкручиваете из кронштейна, расположенного на заднем мосту, тягу привода. Затем вынимаете болт и отводите нижний край тяги в сторону. После этого необходимо выкрутить гайку, которой произведено крепление тройника к трубкам. Его также отведите в сторону, чтобы он не создавал помех при ремонте. Вот теперь можно оттянуть мост в самый низ. При этом вся подвеска максимально ослабнет. Только лишь после этого можно, поддев специальной монтажной лопаткой нижний край пружины, вывести ее из нормального положения, чтобы снять. Затем демонтируйте снизу прокладку, а сверху подушку из резины. Таким образом снимается пружина задней подвески на автомобилях классической серии ВАЗ.

    Установка пружин

    ремонт задней подвески

    Чтобы новые пружины было проще установить, вам потребуется зафиксировать подкладку и проставку при помощи изоленты. Можно воспользоваться даже ниткой. Главное – это добиться того, чтобы эта подкладка держалась на пружине и не смещалась в сторону. Установка производится в обратном порядке. Никаких особенностей нет в этой процедуре. И не забывайте правильно монтировать регулятор давления в тормозной системе. Вот и все, пружина задней подвески установлена на место, теперь можно начать проводить диагностику и ремонт остальных элементов.

    Признаки поломки амортизаторов

    замена задней подвески

    Срок службы амортизаторов зависит напрямую от качества дорожного покрытия, а также от манеры езды водителя. Но случается такое, что они имеют какой-либо заводской дефект, что приводит к вытеканию масла. Существует два вида амортизаторов. Одни только полностью заменяются, а другие еще можно подвергнуть восстановлению. Для них в магазинах приобретаются специальные комплекты для ремонта. Поэтому обратите внимание, какие амортизаторы установлены у вас, можно ли их разобрать для проведения восстановительных работ. Как и в случае с пружинами, замена амортизаторов производится исключительно парами. Уж таково устройство задней подвески — работать с элементами, имеющими различную степень износа, она нормально не сможет.

    Диагностика амортизаторов

    задняя подвеска ваз

    Если установить только с одной стороны новое устройство, то подвеска будет работать неправильно. Возможно бросание автомобиля в сторону. Гашение колебаний при езде по неровной поверхности будет неравномерным. Но сначала необходимо проверить работоспособность механизма. Для этого вам потребуется резко качнуть каждую из сторон автомобиля. Опустите кузов максимально вниз. При исправном амортизаторе автомобиль моментально вернется в изначальное положение. При этом никаких колебаний вы наблюдать не будете. Но если же подвеска продолжает колебаться после приложения усилия, то можно говорить о том, что амортизаторы не работают, так как они не гасят колебания. В таком случае обязательно выполняется ремонт задней подвески, чтобы обезопасить себя и пассажиров.

    Процедура замены

    задняя подвеска форд

    Для проведения работ вам потребуются гаечные ключи. Весь ремонт лучше всего проводить на смотровой яме или подъемнике. При помощи ключа на 19 необходимо выкрутить гайку, которой зафиксирован нижний болт амортизатора. С его помощью произведено крепление устройства к заднему мосту. Желательно заблаговременно обработать все резьбовые соединения проникающей смазкой. Это позволит быстрее выкрутить гайки, а также выбить болты с посадочных мест. Нижний болт необходимо снять с опорной втулкой, расположенной на нём. Затем необходимо выкрутить гайку, которой крепится шток амортизатора к кузову. Именно таким образом ремонтируется задняя подвеска «Форд» (если привод осуществляется на задние колеса). Вот и всё, теперь можно полностью демонтировать амортизатор. Обратите внимание, что в его проушинах находятся специальные подушки, изготовленные из резины: две вверху и столько же внизу. Независимо от того, какое у них состояние, лучше всего ставить новые при сборке. Монтаж амортизаторов производится строго в обратном порядке.

    Как заменить реактивную тягу

    рычаг задней подвески

    Замена штанг задней подвески необходима крайне редко. Она может повредиться либо при ударе, либо под воздействием агрессивной среды. При эксплуатации автомобиля чаще всего снятие штанг производится во время замены втулок из резины. Меняются сайлентблоки задней подвески строго по карте технического обслуживания. Все работы лучше всего проводить на подъемнике или смотровой яме. Вам потребуется набор приспособлений, в частности проникающая смазка, монтажная лопатка, ключи и головки. При помощи ключа на 19 необходимо выкрутить болт, которым произведено крепление края тяги к кронштейну на заднем мосте. Болт необходимо удерживать, чтобы он не проворачивался, точно таким же ключом. Демонтируйте гайки, а также находящиеся под ними шайбы. Болт выбиваете из отверстия при помощи подходящей выколотки. Таким же образом производится откручивание гайки на болте, которым осуществлено крепление к кузову. Теперь можно полностью вынуть болт и демонтировать верхнюю реактивную тягу. Далее выполняется замена этого механизма либо втулок из резины. Монтаж производится в обратном порядке. Желательно все болты, а также гайки, заменить новыми. Только в таком случае задняя подвеска ВАЗ будет закреплена максимально прочно в нормальном положении.

    Ремонт и снятие нижней тяги и поперечной

    После проведения ремонта с верхней штангой вам потребуется демонтировать нижнюю. Чтобы было удобнее работать, лучше всего выкрутить нижний крепеж амортизатора. Надо постараться увести его в сторону, чтобы он не мешал проведению работ. Затем выкручиваете гайку с того болта, которым штанга крепится к кронштейну. По аналогии с этим необходимо выкрутить гайку, которой производится крепление к кузову. Как и с прошлой тягой, необходимо выполнить ее замену либо ремонт. При установке используйте новые гайки и болты. Лучше всего задняя подвеска автомобиля будет работать, если фиксация ее окажется максимально надежной. Не поленитесь, приобретите специальные фиксаторы резьбы, с их помощью вы избавитесь от случайного выкручивания гаек и болтов.

    устройство задней подвески

    Обратите внимание: правая и левая реактивные тяги отличаются. Заменить их друг на друга невозможно, по этой причине старайтесь не перепутать их местами. Самой последней меняется поперечная штанга. Аналогично с предыдущими выкручиваете гайки с болтов и снимаете это устройство. После этого производится полная замена, либо ремонт. Установка выполняется в обратном порядке. Вот и все, замена штанг успешно завершена. Старайтесь только при ремонте покрывать все без исключения резьбовые соединения смазкой, чтобы впоследствии было проще проводить работы. Ведь иногда все-таки необходимо менять сайлентблоки задней подвески, чтобы обеспечить максимально эффективную ее работу.

    СТРОИМ АВТОМОБИЛЬ

    СТРОИМ АВТОМОБИЛЬ

    (Продолжение. Начало в № 10 за 1975 год.)

    ОБЕСПЕЧИТЬ ПЛАВНОСТЬ ХОДА И УСТОЙЧИВОСТЬ

    Эта задача тем труднее, чем легче автомобиль. Известны примеры, когда конструкторы-любители создавали подвеску маленького автомобиля подбором случайных готовых деталей и в результате получали жесткий, подпрыгивающий иа ничтожных неровностях дороги, плохо слушающийся руля автомобиль. Между тем, если учесть некоторые положения теории и использовать опыт конструирования «настоящих» автомобилей, то можно добиться хорошей плавности хода и устойчивости.

    Прежде всего выбирается схема подвески. Ее кинематика (движение отдельных звеньев и соответственное перемещение колес) должна способствовать устойчивости автомобиля. Кинематику передней подвески, кроме того, необходимо согласовать со схемой рулевого управления (см. статью пятую), а кинематику задней — с устройством заднего ведущего моста. Одновременно определяют тип пружинящего элемента подвески — листовые рессоры, витые пружины, скручиваемые стержни (торсионы), резиновые блоки. Затем жесткость подвески. При этом учитывают жесткость шин, в первую очередь внутреннее давление в их камерах, величину трения в выбранной системе подвески. Наконец, устанавливают тип амортизаторов и, если нужно, стабилизаторов поперечной устойчивости.

    Главная гарантия устойчивости (кроме рационального распределения массы по колесам и низкого расположения центра тяжести) в том, чтобы автомобиль обладал так называемой «недостаточной поворачиваемостью». Это значит, что центробежная сила на повороте, порыв бокового ветра или поперечный уклон дороги вызывают больший увод передних колес, чем задних: этим предотвращаются чрезмерно крутые повороты и возникновение заноса. Для уменьшения этого фактора нужно (наряду со снижением давления в шинах передних колес до допустимого по условиям нагрузки предела или повышением давления в задних) устроить подвеску так, чтобы при ее работе передние колеса перемещались в плоскостях, примерно параллельных плоскости симметрии кузова, а задние наклонялись по отношению к кузову (рис. 1). Этому условию отвечают передние независимые подвески с продольными рычагами («Запорожец»), с поперечными качающимися «параллелограммами» («Жигули», «Москвич», «Волга») и так называемые «свечные», задние подвески с жестким мостом или с качающейся на одном шарнире полуосью. Если на каждой полуоси два шарнира («Запорожец»), то должны быть предусмотрены поперечные или направленные под углом рычаги, качание которых обеспечивает нужный наклон колес. Такие подвески показаны на рисунках 2 и 3 (задняя подвеска жесткого моста на листовых рессорах или пружинах общеизвестна и потому не показана). Для увеличения наклона передних колес вслед за креном кузова верхние рычаги параллелограммной подвески» делают короче нижних (рис. 4).

    Рис. 1. Рекомендуемые схемы подвесок.

    Рис. 1. Рекомендуемые схемы подвесок.

    Задняя подвеска грузового мотороллера (инвалидной мотоколяски)

    Задняя подвеска грузового мотороллера (инвалидной мотоколяски)

    Задняя подвеска автомобиля ЗАЗ.

    Задняя подвеска автомобиля ЗАЗ.

    Передняя подвеска автомобиля ВАЗ.

    Передняя подвеска автомобиля ВАЗ.

    Задняя подвеска автомобиля ВАЗ.

    Задняя подвеска автомобиля ВАЗ.

    Рис. 2. Наиболее распространенные конструкции пружинных подвесок.

    Качающимся рычагам придают в плане форму треугольника, чтобы передавать на раму или несущий кузов толкающие и тормозные усилия, действующие в продольном направлении.

    Ход подвески вверх выбирают таким, чтобы соприкосновение моста или качающегося рычага с подрессоренными частями автомобиля было возможно только при нагрузке рессоры (пружины), в полтора-два раза большей, чем нормальная. Ход подвески вниз принимают таким же или несколько большим. Ограничителями хода служат устанавливаемые на раме, кузове или рычагах подвески резиновые буфера.

    Точки крепления подвесок к балке, раме или кузову лучше располагать как можно выше; этим достигается уменьшение крена кузова на повороте. Высокое крепление подвески, а также установка телескопических амортизаторов под большим наклоном позволяют обойтись без стабилизатора поперечной устойчивости.

    Применяя продольные качающиеся рычаги, конструкторы учитывают, что при работе такой передней подвески может изменяться наклон шкворня. Поэтому делают либо два рычага («параллелограмм»), либо задают большой угол наклона шкворня назад (до 22°). В задней подвеске с продольными рычагами последние ставят, как уже отмечено, не параллельно оси симметрии кузова, а под некоторым углом, чтобы обеспечить необходимые наклоны колес и восприятие толкающих, тормозных и боковых усилий. Если ось качания рычага подвески проходит и через центр шарнира (кардана) полуоси, то возможна установка одного, а не двух шарниров (рис. 5).

    Для уменьшения износа шин и повышения устойчивости автомобиля очень важны точная установка колес, сохранение этой установки на длительный срок и минимальные изменения колеи при работе подвески. Переднюю подвеску целесообразно смонтировать на особой балке, хорошо отрегулировать, а затем вместе с балкой крепить на раму или кузов. Регулировка осуществляется прокладками в точках крепления качающихся рычагов. Разрабатывая чертеж кинематики подвески, следует обратить внимание на возможно меньшие отклонения колес от номинальной величины колеи. Обычно при этом возникает необходимость в сокращении хода подвески.

    Рис. 3. Подвеска с поперечными листовыми рессорами.

    Рис. 3. Подвеска с поперечными листовыми рессорами.

    Рис. 4. Схема параллелограммной подвески.

    Рис. 4. Схема параллелограммной подвески.

    Рис. 5. Подвеска с осью качания рычага

    Рис. 5. Подвеска с осью качания рычага

    Рис. 6. Подвески с одной поперечной рессорой.

    Рис. 6. Подвески с одной поперечной рессорой.

    Распространено мнение, что разные типы пружинящих элементов дают различную жесткость. Это неточно. И листовым рессорам, и пружинам, и торсионам, и резиновым блокам можно придать требуемую жесткость — например, уменьшить ее удлинением рессоры или торсиона и т. д. Поэтому их выбирают исключительно на основе конструктивных и технологических соображений: какие материалы имеются в распоряжении строителя, что ему проще изготовить, что удобнее разместить в автомобиле. Наиболее приемлемые для самодеятельного автостроителя пружинящие элементы — это цилиндрические пружины и листовые рессоры. Высококачественные торсионы изготовить трудно; их применение может быть оправдано при использовании готовых деталей (от передней подвески мотоколяски или «Запорожца»), Трудно также подобрать работающие на сжатие или кручение резиновые блоки, предотвратить их старение и изменение жесткости в процессе эксплуатации.

    Вряд ли самодеятельный автостроитель будет производить по всем правилам расчет подвески. Но он должен хотя бы опытным путем проверить ее характеристику, прежде чем ставить на автомобиль.

    Жесткость подвески определяется по количеству килограммов, необходимых для ее сжатия на 1 см. С учетом того, что на задние колеса, как правило, Приходится большая нагрузка, чем на передние, жесткость задней подвески микроавтомобиля выбирают равной 35— 60 кг/сгл, а передней — 25—35 кг/см.

    С некоторым приближением жесткость самих листовых рессор можно считать равной жесткости подвески в целом. Нагружая рессору во время опыта приходящейся на нее частью расчетной массы автомобиля и замеряя ее прогиб, проверяют жесткость. Если нужно, добавляют или удаляют листы.

    Поперечные рессоры — обычно двухушковые, продольные могут быть и одноушковыми. Второй лист должен быть распространен на всю длину рессоры и может даже частично охватывать ушки. При независимой подвеске применяют обычно две поперечные рессоры или одну и качающиеся рычаги сверху или снизу (рис. 6), причем для задней подвески этого тина необходимы продольные или направленные под углом реактивные штанги для передачи толкающих усилий.

    Длина задних продольных листовых рессор обычно составляет 40—45% длины базы, поперечные делают возможно более длинными, в пределах колесной колеи. Ширина листа рессоры для маленького автомобиля 40—50 мм, толщина главного листа около 5 мм. Рессора из многих тонких листов мягче, чем рессоры из немногих толстых.

    Жесткость витой пружины может быть приравнена к жесткости подвески в целом только в случае «свечей» подвески или когда пружина опирается на самый конец рычага. В действительности же пружина нажимает на рычаг в его средней части. Если колесо поднимается на h мм (см. рис. 4), то нижний виток пружины поднимется меньше, а именно на h1 = hl1/l мм. Подъем колеса происходит под действием какой-то силы Р, а пружина сжимается силой Р1, которая < Р, то есть (Р1 = P1/l1).

    Пружина должна быть соответственно более жесткой. Если невозможно изготовить или подобрать пружину требуемой жесткости, то можно поставить две пружины, как это было сделано, например, в задней подвеске мотоколяски С3А.

    Рессоры и пружины изготовляются из стали 65Г с допускаемым пределом прочности на растяжение 75 кг/мм2 и пределом текучести 40 кг/мм2.

    Рычаги подвески делаются из стальных труб, профилей листового металла и поковок. К этим деталям предъявляются те же требования в отношении материала и термической обработки, что и к деталям рулевого привода (см. статью пятую). Рычаги устанавливают на текстолитовых или резиновых втулках. Последние особенно целесообразны, так как не требуют смазки и смягчают горизонтальные толчки, возникающие вследствие малых размеров колес.

    Для задней подвески подойдут продольные гибкие рычаги в виде пластин («фольксваген»), допускающие на полуосях по одному шарниру.

    Рис. 7. Типы верхних наконечников и размеры амортизаторов и мотоциклетных подвесок (см. таблицу).

    Рис. 7. Типы верхних наконечников и размеры амортизаторов и мотоциклетных подвесок (см. таблицу).

    Из промышленных амортизаторов пригодны амортизаторы от мотоколясок, автомобилей «Запорожец», «Жигули» и «Москвич»; иногда, чтобы снять излишнюю жесткость, их регулируют. При пружинной подвеске жесткость амортизаторов находится в допустимых пределах, если для их сжатия необходимо усилие 15—20 кг, для отбоя — 70—80 кг. При подвеске на листовых рессорах или пластинчатых торсионах, обладающих большим трением, величины усилия для отбоя должны быть в полтора-два раза меньше. Амортизаторы играют очень большую роль в повышении устойчивости автомобиля. Поэтому позволительно пренебречь несколько завышенной для микроавтомобиля массой амортизаторов, взятых от сравнительно больших машин серийного производства.

    Самое простое решение конструкции подвески — установка вместо цилиндрических пружин мотоциклетных подвесок, в которых сочетаются и амортизатор и пружина. Основные размеры амортизаторов и мотоциклетных подвесок приведены в таблице.

    РАЗМЕРЫ АМОРТИЗАТОРОВ И МОТОЦИКЛЕТНЫХ ПОДВЕСОК

    РАЗМЕРЫ АМОРТИЗАТОРОВ И МОТОЦИКЛЕТНЫХ ПОДВЕСОК

    Жесткости подвесок можно уделять меньшее внимание, если давление в шинах низкое. Для этого необходимы шины со сравнительно большим объемом камер. Общее улучшение характеристики колебаний кузова достигается также при малой массе неподрессоренных частей. Эти обстоятельства должны быть учтены при конструировании подвески.

    Хорошая подвеска нужна автомобилю не только для комфортабельности и устойчивости. Ведь тряским автомобилем трудно управлять. Чтобы избежать возможного расшатывания его узлов и деталей на неровной дороге, избавить пассажиров от тряски, приходится резко снижать скорость, расходовать больше топлива. Поэтому строитель должен особенно серьезно отнестись к конструированию и изготовлению подвески своего будущего автомобиля.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Читайте так же:
    Термостат с регулировкой гистерезиса
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector