0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Mazda 626 GE: описание, технические характеристики, отзывы

Mazda 626 GE: описание, технические характеристики, отзывы

Учитывая растущую начальную стоимость новых автомобилей, для тех, кто располагает небольшими средствами, подержанные варианты становятся все более актуальными. Машины среднего класса 90-х гг. по-прежнему позволяют получить больший уровень комфорта и технических характеристик в сравнении с более новыми бюджетными моделями. При этом в отличие от технически сложных автомобилей высшего класса благодаря относительно простой конструкции многие из них весьма надежны и недороги в обслуживании. К лучшим вариантам с данной точки зрения относят японские авто. В статье рассмотрена Mazda 626 GE: технические характеристики, особенности, отзывы.

Общие особенности

Данная модель представлена среднеразмерным автомобилем. На внутреннем рынке она носила название Capella и выпускалась с 1970 по 2002 г., существует шесть поколений. Индекс 626 применялся на вариантах для европейского и американского рынков. Причем его стали использовать со второго поколения Capella (первые машины экспортировали как Mazda 616). В 2002 г. модель сменила Atenza, более известная на внешних рынках как 6-я.

"Мазда 626 GE"

Далее рассмотрена экспортная версия пятого поколения. Также данное поколение встречалось в виде Ford Telstar и Autozam Clef. На той же платформе было создано купе MX-6. Таким образом, за два года было представлено пять машин на одной платформе.

Кузов

Mazda 626 GE существует в двух вариантах кузова: седан и хэтчбек. Универсала в данной серии не было. На родине седан был представлен как Cronos, хэтчбек – как Efini MS-6.

Следует отметить, что на базе 626 GE было построено купе MX-6, а также более роскошный вариант под названием Xedos 6 или Eunos 500, значительно отличающийся дизайном.

Длина седана составляет 4,67 м, ширина – 1,75 м, высота – 1,4 м. Хэтчбек длиннее на 0,025 м и ниже на 0,01 м. Колесная база равна 2,61 м, колея – 1,5 м для обеих осей. Снаряженная масса составляет примерно 1,2-1,3 т.

626 GE седан

В отличие от предыдущего поколения кузов Mazda 626 GE стал менее квадратичным, так как автомобиль получил новый для тех времен стиль оформления, называемый биодизайном.

626 GE хэтчбек

Внешне американские модели несколько отличаются от европейских и японских. Во-первых, они имеют скрытые указатели поворота. Во-вторых, американские версии оснащены большими противотуманками вместо небольших с серебристыми окантовками. В-третьих, в фарах нет стеклянных линз. Основное отличие состоит в том, что на американском рынке был представлен только седан.

Двигатели

Mazda 626 GE оснащена тремя моторами:

  • FP. Это начальный 1,8 л 4-цилиндровый вариант, созданный на основе FS, от которого отличается лучшей кривой мощности. Он развивает 104 л. с. и 154 Нм. Этот мотор устанавливали только на европейские модификации.

Mazda FP

  • FS. Данный 2 л двигатель использовался и на европейском и на североамериканском рынках. В первом случае его мощность составляет 113 л. с., крутящий момент – 170 Нм, во втором – 118 л. с. и 172 Нм. Данная разница в производительности обусловлена различной компрессией. Для европейского варианта она составляет 15 бар, для американского – 11,5 бар.

Mazda FS

Mazda Kl-DE

RF-CX

В Японии Cronos и Efini MS-6 имели другой ассортимент моторов.

Mazda K8-ZE

Так, на внутреннем рынке предлагали два других V6: 1,8 л K8-ZE, развивающий 140 л. с. и 157 Нм, и 2 л KF-ZE мощностью 160 л. с. и крутящим моментом 179 Нм.

Mazda KF-ZE

Также в Японии применяли другую версию FS – FS-DE производительностью 125 л. с. и 173 Нм.

Наконец, на родине дизель RF-CX Comprex имеет полную производительность в 82 л. с. и 181 Нм.

Трансмиссия

Автомобиль имеет переднеприводную компоновку, однако для Японии производили полноприводные варианты с 2-литровым мотором и МКПП.

Большинство моторов комплектовали 5-ступенчатой МКПП и 4-ступенчатым автоматом, кроме дизеля, оснащаемого только механикой.

Ходовая часть

Обе подвески представлены конструкциями типа McPherson.

В Европе предлагали полноуправляемые версии до 1994 г. Данной системой оснащали только хэтчбеки с V6 и механикой.

Тормоза – дисковые на обеих осях (для 1,8 л и дизеля – барабанные сзади).

Автомобили оснащали 14 и 15-дюймовыми колесами размером 185/65 и 205/55.

Интерьер

Салон собран весьма качественно, но стал теснее, если сравнить с моделями предыдущего поколения. Тем не менее посадка в нем удобная для людей среднего роста. К тому же багажник вместительный: его объем составляет 450 л для седана и 405 л для универсала. При сложенных задних сидениях он увеличивается до 965 и 1100 л. Mazda 626 GE хорошо оснащена. В большинстве вариантов установлен кондиционер и штатная акустика (иногда высококачественная от Onkyo). Однако шумоизоляция недостаточна. Американские версии отличаются рисунком на ткани.

Интерьер Mazda 626 GE

Производительность

В целом автомобиль не рассчитан на спортивную езду, на что указывают характеристики моторов. Дизельный вариант является наименее удачным, так как при невысокой производительности он не превосходит по экономичности бензиновые аналоги. Бензиновые 4-цилиндровые моторы при невысокой мощности весьма тяговиты, поэтому их достаточно для повседневной езды. Лучшим по соотношению экономичности и производительности считают FS, встречающийся наиболее часто. V6 отличаются еще большей тяговитостью и плавностью работы. АКПП ввиду устаревшей конструкции работает медленно и с рывками.

Начальная версия 1,8 л с механикой способна достичь около 190 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает примерно 12 с. У самой быстрой 626 GE с 2,5 л V6 и механикой ускорение до 100 км/ч занимает 8,5 с, максимальная скорость равна 220 км/ч. Для промежуточного 2-литрового варианта данные показатели составляют 10,5 с и 200 км/ч. Машины с АКПП медленнее примерно на 10-15 км/ч и 0,5-1,5 с. Самая медленная дизельная версия достигает 160 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает почти 15 с.

Расход топлива, по данным производителя, в смешанном цикле составляет около 8 л для всех моторов, кроме V6 (9,5 л).

Обслуживание

Кузов качественно собран и хорошо защищен от коррозии, но металл настолько тонкий, что вмятины появляются даже при сильном надавливании рукой. Этим обусловлена высокая стоимость кузовных элементов. К тому же на хэтчбеках иногда выходят из строя стойки задней двери.

Среди двигателей наиболее проблемным считают дизель. Ввиду невысокой мощности он подвергается перегрузкам, приводящим к перегреву. К тому же пробивает прокладку ГБЦ. Наконец, обслуживание усложняется конструкцией данного двигателя Mazda 626 GE. В описании был отмечен специфический волновой обменник, с которым связаны многие проблемы RF-CX. Так, к 150-200 тыс. км ломается ротор, и забивается сажей интеркуллер. Причем мало кто берется за его ремонт, а восстановленный обменник служит недолго. Новый механизм стоит очень дорого. На бензиновых моторах с периодичностью в 60-100 тыс. км приходится менять ремень ГРМ с роликами и гидронатяжителями. Вместе с ними желательно заменить сальник распредвала. К 120-130 тыс. км начинают звенеть гидрокомпенсаторы. Их заменяют либо решают это использованием высоковязкого масла. KL-DE очень надежен (его ресурс – 300-400 тыс. км), но регулярно требует какого-либо вмешательства. К тому же он дороже в обслуживании 4-цилиндровых вариантов из-за большего количества запчастей и особо требователен к качеству масла. Кроме того, из-за большей массы быстрее изнашивается подушка двигателя. Так как все моторы имеют алюминиевые ГБЦ, а V6 – и блок цилиндров, общей особенностью является чувствительность к перегреву. При первом же случае может повести ГБЦ. Поэтому нужно контролировать температуру, учитывая периодическое окисление контактов датчика вентилятора. Масло рекомендуется менять чаще, чем раз в 10 тыс. км. Недопустимо использовать присадки. Наконец, характерны поломки датчика давления масла.

Читайте так же:
Регулировка омывателя фар мазда 3

И автоматическая, и механическая КПП надежны. На первой при большом пробеге может потребоваться менять фрикционы. К тому же для машин с «автоматом» важна целостность опор двигателя. Это объясняется тем, что разбалтывание КПП при поврежденных опорах приводит к износу сальников полуосей и вытеканию масла в дальнейшем. Масло меняют раз в 60-70 тыс. км. Сцепление служит от 50-70 до 80-100 тыс. км в зависимости от условий и особенностей эксплуатации.

Подвески простой конструкции, но сравнительно высокая жесткость приводит к ускоренному износу шаровых опор позже 100 тыс. км и стабилизаторов. Причем первые меняются вместе с рычагами, в отличие от сайлент-блоков передней подвески, которые к тому же более долговечны. Для задней подвески сайлент-блоки также меняются в сборе с рычагами, которые служат 100-150 тыс. км. Амортизаторы выдерживают 70-80 тыс. км. Наиболее частой замены (раз в 30-40 тыс. км.) требуют стойки стабилизатора. Причем рекомендуется использовать более дешевые и долговечные детали от предыдущего поколения. У модификаций с V6 подвеска изнашивается быстрее. К 7-10 годам эксплуатации может потечь рулевая рейка, которая меняется не в сборе. Весьма быстро ржавеют тормозные диски, что может привести к повреждению суппортов. Во избежание закисания ручника нужно постоянно его использовать. К тому же следует периодически смазывать его привод и раз в 2-3 года менять тросы.

Следует отметить, что вследствие малого клиренса часто повреждается задняя часть выпускной системы. К тому же она наиболее подвержена поражению коррозией. Поэтому обычно она выдерживает не более 3 лет.

Салон качественно собран, а электроника весьма надежна.

Таким образом, конструкция 626 GE не имеет серьезных просчетов. К слабым местам можно отнести тонкое кузовное железо, тормозные диски и чувствительность моторов к перегреву.

Наконец, следует учитывать, что те же двигатели и подвески использованы на Kia Clarus, а запчасти для него значительно дешевле, чем запчасти на «Мазду».

Стоимость

Во времена производства «Мазда 626 GE» конкурировала на рынке с такими среднеразмерными моделями, как Honda Accord, Nissan Bluebird, Toyota Corona. Стоимость большинства представленных на вторичном рынке вариантов составляет менее 150 тыс. рублей.

Отзывы

В 1992 г. 626 GE была признана автомобилем года (во второй раз для модели).

Владельцы весьма довольны Mazda 626 GE. В отзывах они отмечают комфортный салон, хорошую динамику, ходовые качества, надежность, невысокий расход топлива, дизайн. К недостаткам относят сложности с поиском запчастей и малое количество специалистов по данному автомобилю. Обслуживания чаще всего требует ходовая часть.

Резюме

Mazda 626 GE весьма качественный и надежный повседневный автомобиль. К тому же он имеет хорошие ходовые качества и обеспечивает комфорт при тесноватом салоне. Однако его обслуживание обходится дороговато (как для японского автомобиля), что обусловлено, прежде всего, стоимостью запчастей.

Японская классика: оцениваем живучесть 626 серии Мазда

Последнее поколение 626 серии было снято с конвейера в 2003 году. Несмотря на солидный возраст, автомобили пользуются большим спросом. Довольно внушительное количество водителей «колесят» на машинах этого модельного ряда по отечественным дорогам.

С чем связана популярность?

Японская классика: оцениваем живучесть 626 серии Мазда Японская классика: оцениваем живучесть 626 серии Мазда

Способ проектирования новых узлов и агрегатов состоял в доработке и устранении характерных «болячек», наличие которых и так было не велико в седьмом поколении. Этот принцип в корне отличается от современных методов проектирования, основанных на создании конструкции чистого листа. Не успевая обкатать агрегаты «как следует», подразделение сразу же стремится внедрить его в серию.

Непростительные дефекты многих современных инновационных установок отталкивают некоторых потребителей от новых автомобилей. Вторая причина – недостаток финансовых средств. На «вторичке» такая группа покупателей прежде всего обращает внимание на японские экземпляры.

Настроение отзывов о двигателях Mazda 626 и основных системах его жизнеобеспечения

Восьмая генерация один раз подвергалась настоящей модернизации, поскольку изменялась в большей части не эстетическая часть, а техническая. Две силовые установки объемами по 1,8 и 2,0 литра были доработаны, в результате чего была увеличена отдача:

  • 2,0 – с 116 л.с. до 136 л.с.;
  • 1,8 – с 90 л.с. до 101 л.с.

Надежность обоих агрегатов подтверждена не только отзывами владельцев Mazda 626, но и временем. Минусом, с современной точки зрения, можно считать необходимость осуществления такой операции, как регулировка тепловых зазоров в ГРМ. Однако, с другой стороны, для работы мотора требуется менее дорогостоящее масло. Да и ресурс его выше с «механикой». К тому же, производить настройку необходимо не так уж и часто – через каждые 150 – 200 тыс. км.

К характерным техническим болячкам владельцы относят:

  • часто перегорающий привод топливного насоса;
  • подклинивающие задние тормозные суппорта;
  • некорректно работающий блок системы ABS.

Последняя неисправность проявляется после долгих лет эксплуатации. Вследствие непродуманного расположения задающего органа антиблокировочного интерфейса, контакты могут окислиться под действием влаги. Категорически не рекомендуется подвергать воздействию воды моторы дорестайлинговых версий восьмого поколения.

В модификациях хетчбэк и универсал следует обратить внимание на работоспособность поддерживающего механизма пятой двери. Газонаполненные опоры приходят со временем в негодность.

Приобретать американскую версию Mazda 626 отзывы не рекомендуют. В конструкциях основных узлов наблюдаются различия. А запчастей на «американку» можно и не найти.

Читайте так же:
Мазда 3 регулировка фар по высоте

Компания Мазда поставляла на рынки еще и дизельную версию. Несмотря на хорошую тягу и экономичный расход, приобретать машину в исполнении с «тяжелым» мотором не стоит. Ажурно выполненная топливная аппаратура с трудом переносит отечественную солярку. Осуществить ремонтные работы может и не получиться. Агрегаты системы снабжения проектировала японская фирма Denso, которая сегодня не располагает необходимым ассортиментом деталей.

Двигатели взаимодействуют с двумя типами коробок передач:

  • пятиступенчатая механика;
  • четырехдиапазонный автомат.

Нареканий отрицательного характера, влияющих на надежность обоих сборочных единиц, не замечено. Отмечается только лишь незначительные нюансы, зависящие от частоты эксплуатации и вкусов:

  • вследствие длительного простоя на механике возможна коррозия и, как следствие, подклинивание привода переключения передач;
  • упругость педали сцепления довольно высокая, вследствие чего в городских условиях передвижения устает левая нога.

Мазда 626 – настоящий рабочий автомобиль. Машина подойдет для нетребовательных к оформлению салона водителей. Отправляться в дальнее путешествие можно со спокойной душой – при правильном уходе основные узлы способны верно служить долгие годы. Во избежание проблем не стоит экономить – дизельную версию транспортного средства приобретать не рекомендуется.

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Автор: Валерий Моторин Раздел: MAZDA

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

«Шестерка» второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

Да, в это трудно поверить, но Mazda 6 серии GH может ржаветь! Причем в тех же местах, что и предшественник. Во время осмотра автомобиля необходимо обязательно проверить состояние задних колесных арок, капота и нижних кромок дверей. Автомобили 2008-2009 года выпуска нуждались в дополнительной антикоррозионной обработке внутренних полостей. В универсалах порой на обшивку потолка попадала вода через точки крепления рейлингов к крыше.

Учитывая описанные выше недостатки, высокая цена на подержанные экземпляры немного удивляет. Тем не менее, спрос на Мазду 6 серии GH устойчивый, возможно благодаря хорошей репутации предшественника. За версию с бензиновым 1,8-литровым двигателем мощностью 120 л.с. придется выложить, как минимум, 450 000 рублей, в то время, как дизельная модификация с 2-литровым 140-сильным агрегатом почти на 100 000 рублей дороже. Некоторое недоумение вызывают цены на техническое обслуживание и запасные части в дилерских сервисах — они так высоки, будто Mazda принадлежит к премиальному сегменту. Спасают дешевые аналоги. Ассортимент заменителей медленно, но уверенно расширяется.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза — около 9 000 рублей. «Расходники» — стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника — она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала — 3 000 рублей, аналога — 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего — 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего — 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника — закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта — около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Читайте так же:
Как отрегулировать клапана на двигателе мазда

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) — после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится «check», возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог — в 5 000 рублей.

Базовый 1,8-литровый двигатель слишком слаб, а 2,5-литровый 170 л.с., для своей производительности, довольно прожорлив – более 12 л/100 км.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали — около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока — 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач — возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления — около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта — в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату — каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность — попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Читайте так же:
Регулировка клапанов мазда mpv

Отзыв: Автомобиль Mazda 626 хэтчбек — Хочу ТАКУЮ же с ЗАВОДА! [ПОДРОБНЫЙ ОТЗЫВ об ЭКСПЛУАТАЦИИ]

В 2012 году, продав взятую у мамы Опель Агила стал искать авто поинтереснее в бюджет до 200 тыс. руб. Всегда привлекала марка «Мазда» прежде всего своим дизайном. Особенный интерес вызывали хэтчбеки 323 F 4 и 5 поколений благодаря спортивному дизайну и некоторым «фишкам». Так, «Эфка» четвёртого поколения имела «спящие» фары, а пятого — двери без оконных рамок. С них то я и начал поиски.

в автопутешествии

Но у нас в Архангельске выбирать оказалось не из чего, на тот момент интересующих машин в продаже не было. И тут, случайно открыв раздел объявлений с Мазда 626, увидел свою будущую машину. В 2010 году у моего знакомого была такая же тёмно синяя и на меня она тогда произвела впечатление. На тот момент в потоке она ещё смотрелась довольно солидно. Сейчас на фоне расплодившихся паркетников и огромных седанов уже немного теряется, но мне этот дизайн всегда будет нравиться, к тому же в этом цвете наша мазда единственная в Архангельске. В общем, решили с супругой ехать смотреть этот вариант.

Фото из объявления

При осмотре выяснилось, что машина не так хороша, как в объявлении: мятое заднее крыло и подбитый фонарь (это фото из объявления, продавец выбрал такой ракурс, что повреждения не видно), ржавые задние арки, в заднюю часть авто приезжали (складка на металле ниши запасного колеса). Лобовое и передние фары с трещинами и стук в передней подвеске. Лысая летняя резина. Кондей не работает. Со слов продавца в компрессоре нужно поменять уплотнения и заправить, но на сегодняшний день я его так и не делал — не очень то у нас на севере и жарко.

Цена в объявлении 185 тысяч, продавец готов был отдать за 165. Мы взяли паузу, чтобы подумать и посмотреть другие варианты, но больше ничего не попадалось. Через месяц снова созвонились с продавцом нашей мазды, оказалось, что она не продана, в итоге мы взяли её за 155 тысяч. Пробег на щитке при покупке был 200 тысяч км., но учитывая, что машина в России с 2002 года и у нас считается хорошим тоном скрутить пробег при продаже, а до меня в ПТС вписано 3 владельца, и учитывая общее состояние машины, думаю по факту было тысяч 400, поэтому далее при описании поломок пробег указывать не буду, не вижу в этом смысла. В моих руках пробег составил 80 тысяч.

КРАТКО о ВПЕЧАТЛЕНИЯХ: довольно удобная, большой багажник, достаточная динамика, отлично ведёт себя на трассе, дизайн и сегодня не выглядит устаревшим. Эта машина из тех, на которую хочется оглянуться, когда вышел из авто.

Автомобиль Mazda 626 хэтчбек фото

из путешествия

В САЛОНЕ настоящий немаркий велюр, не то что тонкая ткань в современных авто, которая всегда в пятнах. Отличная ремонтопригодность меня особенно порадовала, так как все работы по ремонту делаю сам в гараже. Из МИНУСОВ — слабая шумоизоляция, особенно задних арок. КОМПЛЕКТАЦИЯ не самая богатая, но есть такие вещи как 4 подушки безопасности и антипробуксовочная система, что не на каждом современном автомобиле встретишь.

На нашей мазде мы объехали почти всю Архангельскую область, были в Карелии, Великом Новгороде, частенько мотаемся в Питер. Первые годы эксплуатации ежедневно ездил на ней на работу. Сейчас с супругой работаем рядом с домом, стали ездить реже. 626-я — первая машина, в которой у меня было почти 100% -е ЧУВСТВО УВЕРЕННОСТИ, что она всегда заведётся и поедет. Почти — потому что возраст всё таки))) За 6 лет машина встала 1 раз, об этом ниже.

После покупки стал УСТРАНЯТЬ крупные НЕИСПРАВНОСТИ. Поставил новую летнюю резину, источником стука в передней подвеске были мёртвые амортизаторы. Почитал на форумах, что ставит народ, и купил на перед Каяба эксель джи, газомасляные за 7 тыс. руб., и пожалел, так как подвеска стала очень жёсткой. Справедливости ради нужно сказать, что она теперь и непробиваемая, и Каябы прошли уже около 80 тысяч и им хоть бы что. Стёкол передних фар отдельно не нашёл взял китайские фары Депо без электрокорректора 3 тысячи за пару, светят неплохо, на твёрдую 4. Лобовое стекло заказал за 2800, с зелёной полосой, оказывается их делает какой то наш завод. Переклеил сам. Долго искал задний фонарь за адекватную цену. На наших российских разборках за этот кусок пластика просят 5 тысяч! И это без доставки! Выручили (и как оказалось потом, не один раз) Польские авторазборки. 700 за фонарь и 500 рублей доставка.

Что ломалось из крупного в ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ:

— потребовалась переборка всех тормозных суппортов: замена резинок, смазка, в задних суппортах (на этой мазде шли и дисковые, и барабанные, у меня — дисковые), замена игольчатых подшипников осей привода ручного тормоза. Эти подшипники довольно слабое место и по совету интернет сообщества после замены врезал в суппорта пресс маслёнки и шприцую эти подшипники при сезонной смене колёс, ручник работает без проблем.

Кстати, вот за регулировку натяжения троса ручника хочется просто расцеловать японских инженеров — просто снимаешь заглушку рядом с рычагом ручника и все, перед тобой регулировочная гайка! Не надо ползти под днище, как на многих авто, или снимать накладку центрального тоннеля, как на том ОПЕЛЕ, о котором я писал.

Отвлёкся). Далее: пришлось повоевать со ШРУСами. Больное место на маздах — шлицевое соединение внутреннего правого шруса с промежуточным валом. Туда попадает вода, шлицы разбивает, появляется люфт. Сначала пробовал решить вопрос по колхозному, притяжкой шруса к валу болтом и сваркой, но люфт был слишком большой, всё разбило. Поставил новый внутренний шрус и промвал Febest (6 тыс. руб.), но и в новом соединении появился небольшой люфт. Только после того, как выточили у токаря центрирующую втулку и стянули гранату с валом болтом, проблем ушла.

Внутренний шрус с центрирующей шайбой

Автомобиль Mazda 626 хэтчбек фото

Долго ездил с хрустящими наружными шрусами, в итоге одну гранату оборвало (единственный раз, когда наша Мазда ехала на буксире), поставил HDK, производство Япония, 5 тыс. за пару, но у них оказались плохие хомуты и пыльники, они неплотно сидели на гранатах, сейчас хомуты и пыльники другие, но в поворотах уже похрустывает. Также захрустел и был заменён внутренний левый шрус — 3800 руб.

Читайте так же:
Мазда 626 gd болты регулировки фары

— в 2014 году отдал на переварку и покраску задних арок. В процессе была устранена вмятина на заднем крыле. Вместе с полировкой всей машины обошлось в 25 тысяч.

— в 2016 году поменял опоры пружин и тарелки амортизаторов по причине того, что они были прогнившие насквозь — 3 тыс рублей за оригинал КИА (был такой автомобиль КИА Кларус, сделанный на основе 626, так вот от него подходят многие детали по ходовой, при этом цена оригинала КИА дешевле Мазды)

— ещё одно слабое место этой модели — датчик присутствия пассажира в переднем сидении, отключающий подушки с пассажирской стороны. Судя по отзывам в интерне ломается почти у всех, и не только на Маздах. Ценник на новый датчик очень негуманный, поэтому владельцы или просто забивают на проблему и вынимают лампочки сигнализации неисправности подушек из приборной панели (как сделал мой продавец). Или ставят в разъём датчика специальный эмулятор (стоит около 50$).
Более сложный и почти бесплатный вариант — впаять несколько резисторов к определённым контактам датчика. В обоих случаях в систему поступает сигал о том, что пассажир всегда присутствует. Так как я с паяльником дружу, то выбрал последний способ, схема впайки в сети есть. В результате датчик был успешно отремонтирован и ещё более успешно проверен в ДТП, которое случилось через пару месяцев.

краштест

Удар поперечной легковушки пришёлся точно в среднюю стойку, где стоит датчик срабатывания подушки, ну подушка и сработала, что не может не радовать (хотя в данном случае польза от подушки была сомнительна: скорость поперечника была небольшая — около 20 км/ч, жена сидела за рулём и вообще не почувствовала удара, а я подушку своими рёбрами очень даже почувствовал)))))
В процессе восстановления снова выручила Польша, оттуда пришли двери и порог в цвет. Конечно они были с небольшими косяками, зато красить не нужно — бери и ставь (ну кроме порога). Всё обошлось с доставкой в 30000 руб. И ещё 5000 за сиденье с подушкой. Восстанавливал сам в гараже, высверливал порог по точкам, потом так же высверливал порог — донор, по точкам и приваривал.

ПРО САЙТ, на котором я заказывал так недорого, посмотрите, при желании, мой отзыв!

Автомобиль Mazda 626 хэтчбек фото

с новой накладкой

— 2017 год отказала АБС, пока ещё не разбирался, спидометр работает (слышал что на этой модели отказ одновременно и АБС и спидометра — к дорогостоящему ремонту)

-2018 год заменил передние тормозные диски, задние на подходе. Также пора менять передние крылья — коррозия уже начала превращаться в дыры. Крылья в цвет с доставкой из Польши — 8 тыс. за пару. Также надо подварить накладку заднего порога — прогнил участок у задней арки длиной сантиметров 10. Двигатель задымил на холодную, сейчас ездим мало, так что пока ничего не делаю, дымление незначительно, расход масла — литр на от замены до замены (7000 км.)
Также был заменён аккумулятор — Бош за 5700.

Пока ремонтировал после ДТП мазду, мы ездили на ещё одной «леди в красном» — Ямахе 125 ybr

мазда 626 с мото

Общее ВПЕЧАТЛЕНИЕ о НАДЁЖНОСТИ Мазды:

Несмотря на довольно большой перечень ремонтов, это самая беспроблемная машина из тех, что у меня были. Как уже написал выше, единственная поездка на буксире была по моей вине. В ремонте Мазда очень проста благодаря хорошему доступу к большинству агрегатов и отсутствию необходимости в хитром инструменте.

Как и многие японцы, в случае поломки эта машина будет скрипеть, стучать, но ехать (я, конечно, старался до такого не доводить). Всего на ремонт и замену расходников за 6 лет было потрачено 188 тысяч рублей, из которых 35 тысяч — восстановление после ДТП, 25 тысяч — ремонт задних арок, 40 тысяч — резина (2 комплекта летних и 1 зимних). На что бы я сейчас променял её без раздумий — это на такую же новую (нууу было бы неплохо рестайл и в максимальной комплектации)))

ПОЧЕМУ я НЕ РЕКОМЕНДУЮ этот автомобиль друзьям, если он мне так понравился?

Всё очень просто: последняя 626-я выпущена в 2001 году. И сейчас, через 17 лет (а в моём случае 20), и эти автомобили выработали значительную часть своего ресурса. Ухоженный японец (а такой ещё надо найти), конца 90-х начала 2000-х ещё не сыплется, но требует внимания и денег больше, чем свежие бюджетные авто. Кроме того, значительная часть этих автомобилей побывала в ДТП, у многих отсутствуют подушки безопасности. Покупка такого автомобиля — лотерея, в которой в большинстве случаев вам попадётся небезопасный автомобиль со смотанным пробегом. Что бы там не говорили о том, что раньше машины делали инженеры, а теперь маркетологи, но всё равно новый автомобиль — есть новый.

ПОЧЕМУ тогда я НЕ МЕНЯЮ этот автомобиль?

Во первых — она по большей части сейчас стоит, на работу я хожу пешком, супруга в декрете с дочкой (а на работу тоже ходила пешком). А новую машину покупают, чтобы много ездить.

Во вторых — мне достался довольно хороший экземпляр с легко устранимыми неисправностями (лобовое, фары, лысая резина, амортизаторы).

Ну и самое главное — у меня есть гараж, инструмент, знания и умения, время и желание, чтобы поддерживать мазду в исправном состоянии относительно недорого. У большинства же автовладельцев сегодня нет ни времени, ни желания заниматься ремонтом.

Автомобиль Mazda 626 хэтчбек фото

Поэтому скажу так: если вы целенаправленно ищете неновую иномарку, хотите выделяться из потока, любите покрутить гайки в гараже — то Мазда 626 GF будет неплохим выбором при условии, если найдёте более менее живую.

PS: ещё из иномарок среднего ценового сегмента могу рассказать о Пежо 206, а покупать её или нет — смотрите 🙂

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector