Регулировка зазоров клапанов m20b20

Проверка и регулировка зазора клапанов выполняется в целом точно так же, как и у бензиновых двигателей. Ниже приведены только отличия при выполнении работ. Номинальные значения зазора клапанов Впускные клапаны(0,25 — 0,35 мм)

Выпускные клапаны(0,39 — 0,49 мм)

13 Установите поршень цилиндра №1 в положение ВМТ, см. соответствующую главу. В этом положении измерьте зазор выпускных клапанов 1 и 6 и впускных 2 и 4 (см. иллюстрацию).

9.13 Измерьте зазор выпускных клапанов 1 и 6 и впускных 2 и 4

14 Проверните коленчатый вал на один оборот и проверьте зазор впускных клапанов 5 и 7 и выпускных 3 и 8 (см. иллюстрацию 9.13). Расчет и установка новых шайб выполняются также, как и для бензиновых двигателей. Регулировочные шайбы толкателей клапанов для дизельного двигателя выпускаются 15 размеров с шагом потолщине, равном 0,05 мм. в диапазоне от 2,20 до 2,90 мм. Двигатель SR20DE

Установка новой регулировочной шайбы необходима после замены головки блока цилиндров, коромысла или седла клапана. Толщина регулировочной шайбы определяется следующим образом.

Внимание! Снятая направляющая коромысла подлежит замене на новую.

15 Установите на головку блока цилиндров все компоненты клапана, кроме регулировочной шайбы.

16 Снимите гидравлический толкатель и установите в его отверстие стрелочный индикатор на магнитной опоре. В мастерских пользуются приспособлением KV10115700 (см. иллюстрацию).

17 Измерьте разницу 11 между направляющей коромысла и торцом штока клапана. При выполнении измерения опору стрелочного индикатора подайте немного на себя, чтобы исключить люфт приспособления (см. стрелку 1 на иллюстрации).

9.17 Измерьте разницу между направляющей коромысла и торцом штока клапана, подав при выполнении измерения опору стрелочного индикатора подайте немного на себя

1 — направляющая коромысла

2 — тарелка клапана

18 Подберите новую регулировочную шайбу, толщина которой наиболее соответствует полученному значению. Регулировочные шайбы выпускаются с шагом 0,025 мм в диапазоне от 2,800 мм до 3,200 мм (см. иллюстрацию).

9.18 Подберите новую регулировочную шайбу, толщина которой наиболее соответствует полученному значению. Двигатель SR20DE

Смотрите также:

— Клапанные зазоры. Регулировка Регулируйте клапанные зазоры на холодном неработающем двигателе. 1. Поверните коленвал так, чтобы распредвал встал вверх выступом того кулачка, клапан которого…
— Регулировка клапанных зазоров • Снимите регулировочную шайбу того клапана, у которого зазор не соответствует норме. 1. Тщательно вытрите тряпкой масло вокруг регулировочной шайбы.…
— Разборка головки цилиндров 1. Снимите регулировочные шайбы и толкатели клапанов. Укладывайте снятые компоненты по порядку, чтобы не перепутать их при установке. 2. Снимите…
— Зазор направляющей втулки… Зазор направляющей втулки клапана 1. Убедитесь, что диаметр штока клапана находится в пределах нормы. 2. Втолкните клапан приблизительно на 25…
— Сборка головки цилиндров 1. Установите сальники клапанов. • С помощью выколотки (специнструмент) установите сальник с учетом размера, указанного на рисунке. На рисунке показан…

Двигатели М20

M20 — 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала — был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.

Года вып.

Kat.

Объем (см3)

Мощность (л.с.@ об/мин)

Max крут. момент (Нм@ об/мин)

Диаметр и Ход поршня

Степень сжатия

M20B20 (Карбюратор)

M20B20 (L-Jetronic)

M20B20 (LE-Jetronic)

M20B20 (Motronic)

M20B20 (Unknown)

M20B23 (L-Jetronic)

M20B23 (LE-Jetronic)

M20B25

M20B27eta

В основном, двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии — E12. Для создания современных, экономичных и недорогих версий автомобилей. Кроме того, для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто не было достаточно места для двигателей M30(M89).

Расположение цилиндров

L6 (6 цилиндров в ряд)

Клапанов на цилиндр

Газораспределительный механизм

SOHC (один распредвал)

Порядок работы цил.

Давление масла ХХ (бар)

Давление масла рабочее (бар)

Зазоры клапанов (мм) Впуск/Выпуск

Обороты на ХХ (об/мин)

Рекомендуемые к использованию свечи зажигания:

M20 B20, B23, B25 независимо от топливной системы

Bosch W8 LCR, зазор — 0.8 мм

M20 B27

Bosch WR9LS — зазор 0.7 мм

Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее, двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшейся ранее цепи.

В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.

Различия между M20 и M60 были очень незначительны.

На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения — M60 — 111, M20 — 128, а с 85-го года — 127. Соответственно, изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.

Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170-сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.

Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то, что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато, он имел очень высокий крутящий момент — 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище «бензиновый дизель».

Модели, оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.

Третья серия:

E21 — 320 — 2 литра, только карбюратор, 323, 323i — 2.3 литра карбюратор, либо механический впрыск K-Jetronic.

E30 — 320i, 323i — 2.0, 2,3 литра — с системой впрыска K-Jetronic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e — 2.5, 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.

Пятая серия:

E12 — 520 — 2.0 литра — только карбюратор.

E28 — 520i — K либо L(E)-Jectronic, 525e — 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic

E34 — 520i, 525i — 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда, различия между ними были весьма незначительны. На карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее, при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширены.

Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также, для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.

Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно: установлены клапана увеличенного размера — впускные 42, выпускные — 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.

Тем не менее, головы являются частично взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками. Например, полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.

Головка блока B27. Одна из самых интересных из используемых головок.

В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания, аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал, то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии — увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

ГБЦ

E30: 325e Kat E28: 525e / 525e Kat до 12/86

E30 320i / 320i Kat / 323i E28 520i с 8/82 С системой впрыска L(E)-Jetronic

Впускные каналы круглые и очень маленькие, как на карбюраторных и K-Jetronic 2 и 2,3 л моторах

4 подшипника распределительного вала.

Маленькая камера сгорания

Маленькие клапанa — 40/34

Впускной коллектор с длинными и тонкими каналами.

Впускные каналы овальные и большие.

7 подшипников распределительного вала

Маленькая камера сгорания

Маленькие клапанa — 40/34

Впускной коллектор с короткими и более толстыми каналами.

E30 325e Kat E28 525e Kat c 12/86

E30 325i / 325i Kat E28 525e Kat c 9/87

Впускные каналы очень большие и почти прямоугольные, гораздо больше, чем у использованного впускного коллектора.

4 подшипника распределительного вала.

Большая камера сгорания.

Большие клапаны — 42/36

Впускной коллектор с длинными и тонкими каналами.

Впускные каналы очень большие и почти прямоугольные. На 525e гораздо больше, чем у использованного впускного коллектора.

7 подшипников распределительного вала.

Большая камера сгорания.

Большие клапана — 42/36

325i: Впускной коллектор с короткими и очень толстыми каналами

525e: Впускной коллектор с длинными и тонкими каналами.

В ГБЦ 525e / 325e в любом случае использовался рапредвал с малым углом открытия. Использование всего 4-х подшипников вместо 7 объясняется малыми нагрузками на распределительный вал. Также, на B27 никогда не использовались двойные пружины клапанов.

Головка блока B27 с семью подшипниками распредвала является полной аналогией B25, за исключением собственно распредвала.

Головки блока на двигателях M20B20 и M20B23 (модели 320(i), 323i, 520(i)) ничем не отличаются. Тем не менее, в некоторых двигателях был использован распредвал с другими фазами открытия клапанов.

На более поздних модификациях M20 B20 (на E30 и E34) устанавливался DME Motronic, управляющий не только впрыском, но и зажиганием. В этом случае трамблер был заменен распределителем зажигания, который устанавливался прямо на распределительный вал.

Замена типа системы впрыска на Motronic возможна на любом моторе (Карбюратор, K-Jetronic, L(E)-Jetronic). Как, впрочем, возможна и обратная замена.

Прокладка головки цилиндров

Прокладка головки цилиндров устанавливается только в одном положении, всухую.

На модели M20B20 с впрыском топлива усилены металлические обкладки прокладки головки цилиндров. Прокладка этого типа может также применяться для карбюраторного двигателя M60B20. Запрещается установка прокладки головки цилиндров карбюраторного двигателя на двигатель с впрыском топлива.

Клапаны

Клапаны изготовлены из специальной стали, стержни хромированы. В головке цилиндров клапаны расположены V-образно и приводятся в действие верхнерасположенным распределительным валом.

Как отрегулировать клапана на двигателе к20а

Тепловые зазоры клапаов Honda рекомендует проверять каждые 40000 километров пробега. В случае их выхода за допустимые пределы — необходима регулировка.

Немного теории. Тепловой зазор — что это и зачем он нужен? Как известно, при нагревании все материалы расширяются. Не исключение и металл из которого сделан клапан. При нагреве клапан склонен удлинняться, причем выпускные клапана делают это сильнее, чем впускные, так как среда их работы — это постонно горячие газы, а впускные — каждый цикл охлаждаются свежим воздухом и прохладным бензином. Так вот чтобы после нагрева клапана он не упирался в коромысло и не оставался приоткрытым, в конструции ДВС заложен тепловой зазор в холодном состоянии, который при нагреве компенсирует удлиннение клапана. Тепловой зазор выпусного клапана всегда больше впускного по причине, изложенной выше.

Очень много современных двигателей имеют в своей конструкции гидрокомпенсаторы, которые позволяют не иметь теплового зазора, но Honda консервативна — зазоры есть и их надо проверять.

Для красноголового K20A тепловые зазоры должны укладываться а промежутки:
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,25-0,29 мм

Двигатель K20A6
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,28-0,32 мм

Двигатель K24A3
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,25-0,29 мм

Итак, приступим. Для начала следует позаботиться о чистоте рабочего пространства. Помыть двигатель или хотябы стыки клапанной крышки и головки — оттуда весь песок устремиться внутрь газораспределительного механизма (ГРМ), а это плохо. Потом откручиваем все что мешает — пластиковые накладки, катушки, кронштейны крепления топливных и вакуумных магистралей, ну и саму крышку. Оголяем ГРМ.

Ставим поршень первого цилиндра в ВМТ (верхняя мертвая точка), для чего крутим коленвал за гайку шкива приводного ремня. За правым колесом в защите есть для этого отверстие с резиновой заглушкой. Крутим при помощи головки на 19 в сторону, привычную для мотора — для К20А — по часовой стрелке.

Такое отверстие я встречал на всех хондах, которые приходилось регулировать. У 6 аккорда за левым колесом, у сивика тоже.

Свечи должны быть выкручены — иначе тяжело крутить. Итак, ставим поршень первого цилиндра в ВМТ. Отслеживаем метки на шестернях распредвалов. Стрелка на шестерне впускного распредвала должна указать вверх, риски обоих шестерней должны встретиться, а еще одна риска на выпускной шестерне должна встать на 12 часов (вверх тобишь).

Если все сделано правильно, то кулачки распредвалов на 1 цилиндре примут такое положение. Да, кстати, цилиндры нумеруются от шестерней.

При таком положении все 4 клапана закрыты и не испытывают ни малейшего давления коромысел. Именно в этом положении и присутствует тепловой зазор. Если подергать коромысла руками, то его можно услышать. Если нет свободного хода — это плохой признак — клапан всегда приоткрыт.

Небольшое отступление. Для любого двигателя вовсе не обязательно знать про метки на шестернях и как они должны вставать для того чтобы найти нужное положение для регулировки. Можно опустить в свечной колодец достаточно длинный стержень, который упрется в поршент и будет торчать наружу. Поворачивая коленвал, смотрим за движением стержня и находим положение при котором он торчит максимально сильно. Таких положений два. Одно на такте выпуска — при этом поршень в верхней точке, но выпускные клапана открыты, а впускные уже готовы открыться — это положение не наше, крутим дальше и находим следующее верхнее положение поршня. Смотрим на кулачки распредвалов — они подняты над коромыслами — это наше положение. Ладно, дальше все по мануалу.

Вставляем шуп необходимой толшины в зазор между коромыслом и клапаном. Он должен входить и двигаться в зазоре с небольшим закусыванием. Ходит свободно или не входит — надо регулировать.

Щуп желательно проверить микрометром, что я и сделал до мероприятия. Выбор зазора тоже вопрос интересный. Слышал не из одних уст, что нужно стремиться к минимальному значению из вилки допуска. Самый минимум делать не решился, старался выставить на впуск 0,22, на выпуск 0,26

Итак регулируем. Понадобится шлицевая отвертка и ключ на 10. Ключ желательно трубчатый. Еще желательней такой как у меня, в который войдет отвертка.

Откручиваем контрогайку, крутим отверткой винт, одновременно двигаем щум в зазоре. Находим положение винта, при котором щуп ходит с сопротивлением, затягиваем котрогайку. Момент затяжки для моторов К24 и К20 Red Top — 20 Нм. Проверяем зазор еще раз. И так 4 клапана 1 цилиндра. Не забываем менять шуп переходя от впуска к выпуску).

Переходим в следующему цилиндру. Следующим будет 3-й. Да, поршень именно 3-го цилиндра будет в нужном положении, если поверныть коленвал на 180 градусов. Смотрим на метки.

Смотрим на кулачки 3 цилиндра. Они смотрят друг на друга и немного вверх.

Регулировка зазоров клапанов m20b20

Данную процедуру необходимо проводить раз в 40т км, потому, думаю, ее хоть раз придется пройти каждому. Сама процедура не сложная, но довольно трудозатратная. Тем не менее, если вы не уверены в своих силах, то лучше данную процедуру доверить профессионалу.
Перед началом работы имеет смысл полистать сервис-мануал. Владельцам 1-го поколения я настоятельно советую посмотреть данную процедуру в сервис-мануале 2-го поколения, там она расписана более подробно. Для общего развития, можно так же посмотреть в сервис-мануале на 3-ку. В принципе, двигатели одинаковые, соответственно и зазоры настраиваются одинаково.

О необходимости проведения процедуры может сообщить цоканье клапанов — звук ни с чем не спутаешь. Если клапана у вас цокают — лучше не откладывать с регулировкой, пока не по разбивались хвостовики клапанов. Дальше может быть только хуже.

Из инструмента понадобится отвертка, 6-гранники, головка на 8, 10 и на 29 (гайка вариатора). Настоятельно рекомендую купить динамометрический ключ, он необходим при любых работах с двигателем.
Так же понадобится набор щупов. Ищите набор с самым малым шагом: чем меньше, тем лучше будет результат измерений.

Так же может понадобиться микрометр или штангенциркуль измеряющий сотые мм (обычно это умеют цифровые приборы).

Из материалов понадобится новая прокладка клапанной крышки. Впрочем, можно старую посадить на герметик. Вполне можно, что вам понадобится залезть в клапаны несколько раз, т.к. если потребуется регулировка, нужную шайбу вам найти сразу скорее всего не удастся. А новые даже с мегазипа будут идти минимум неделю, или 1-1.5 месяца, если покупать через официалов. Потому в идеале процедуру лучше всего делать зимой, или морально подготовиться к тому, что разбирать придется минимум 2 раза.

Для начала снимается пластик. Для того, чтоб добраться до клапанной крышки, нужно снять подкрылки (1) на первом рисунке и элементы (1)-(7) на втором. Решетку радиатора (9) откручиваем и снимем с крюка под днищем. Кроме этого, перед радиатором еще может находится пластиковый дефлектор (на схеме нет), его можно снять и больше не ставить — его ставили только до 2002 года, пользы от него никакой — один вред.

На схемах — снятие пластика на 1-2 поколениях, если у вас аппарат моложе — смотрите сервис мануал на свою модель.

После снятия пластика, снимаем карбюраторы/дроссельный узел (у инжектора). Процесс не сложный, подробно останавливаться не буду. О снятии карбюраторов подробнее есть в статье по обслуживанию карбов.
Масло и тосол сливать не нужно, но лучше их иметь немного для доливки.
Сервис-мануал рекомендует снять радиатор перед дальнейшей работой, обычно он не мешает, но если вы решили его снять, придется все таки слить тосол.

Впускные коллекторы обычно не мешают, но я посоветовал бы их снять просто для удобства.

Далее, необходимо снять клапанную крышку, смотровую пробку под 6-гранник напротив магнетто (она под прямоугольным фильтром вариатора) и крышку гайки вариатора. Винты клапанной крышки и коллекторов могут быть закипевшими (особенно если давно не откручивались), используйте качественный инструмент, дабы не порвать шлицы.

Проворачивая коленвал за гайку вариатора находим метки зажигания.

Смотрим на распредвалы, находим пары кулачков, которые смотрят в противоположные друг от друга стороны. Обычно на 1-м поколении необходимо немного довернуть коленвал так, чтобы кулачки стали симметрично, т.к. если установить по меткам, 2 клапана получаются немного поджаты.
Измеряем зазоры на 4х клапанах цилиндра, находящегося в рабочей фазе (фазе сжатия). Опознать такой цилиндр можно по кулачкам, которые смотрят в противоположные друг от друга стороны. Сервис-мануал рекомендует начинать измерение с первого цилиндра (левого, если смотреть походу), но по моему это не принципиально.

Обычно на щупах пластинки идут с определенным шагом (самые дешевые наборы как правило имеют шаг по 0.05мм). Для измерения, поочередно засовываем пластинки между кулачком и стаканом клапана, пока не находим первый, который не пролез, смотрим размер последнего пролезшего — это и будет наш зазор. Результаты для удобства записываем.

Проворачиваем коленвал на 360 градусов и делаем измерения на оставшихся 4-х клапанах. Результат записываем.

Сервис мануал сообщает нам, что
на впуске должно быть 0.15-0.20мм
на выпуске 0.25-0.30мм

Смотрим на результат, сравниваем с тем что должно быть. Если зазоры в пределах допуска — все нормально, переходим к сборке.

Если есть не совпадения — требуется регулировка.

Для регулировки откручиваем натяжитель цепи ГРМ и снимаем распредвал напротив интересующего нас клапана.

Стакан клапана лучше всего извлекать магнитом, т.к. подцепить его трудновато. У ямахи для этого даже есть специальная приспособа — рукоятка с магнитом. 🙂

Извлекаем регулировочную шайбу (иногда она вынимается вместе со стаканом). По идее на ней может оставаться виден ее номер. Номер шайбы — это фактически ее размер в сотых мм, т.е. шайба с номером "150" должна быть 1.50мм шириной.
Определяемся, какая нам нужна шайба.

Обычно шайбы имеют шаг в 0.05мм, но с завода может стоять нестандартный размер, например 158 (1.58 мм). В этом случае округляем к ближайшему стандартному. В нашем примере — к 160

Сервис-мануал для удобства предлагает нам 2 вот такие таблицы (кликнуть для увеличения):

Сверху находим номер нашей шайбы, в столбце слева находим диапазон, который совпадает с результатом нашего измерения, в таблице находим нужный нам номер шайбы.

Или высчитываем нужный нам размер путем банальной арифметики. 🙂

На практике, если клапан цокал уже довольно давно, он мог "проесть" выемку в корпусе шайбы, потому я бы посоветовал заказать кроме нужного номера еще и пару соседних. Либо же перевернуть шайбу, затянуть крышки по моментам и повторить замеры.

Проделываем такое же со всеми клапанами, зазоры которых не совпадают с допусками (если они имеются).

Заказываем нужные шайбы. Если вы это делаете летом, то до того как они приедут можно все собрать и еще немного поездить. Зимой обязательно накройте двигатель и снятые распредвалы чистой тряпкой, чтоб внутрь не летела пыль.
UPD: Если вы не гонитесь за оригиналом, можно взять аналог, например здесь: https://motokvartal.com.ua/yamaha-xp. dlya-kubatury/ По идее, будет быстрее, чем у официалов, и раза в 2-3 дешевле.

Вставляем новые шайбы на место, устанавливаем стакан.

Устанавливаем назад распредвалы, накидываем цепь ГРМ, закручиваем крышки распредвалов. Момент затяжки 10 Nm (1.0 m*kg).

Следующий пункт — довольно ответственный, выставляем фазы ГРМ. Тут желательно иметь помощь в виде дополнительной пары рук. Сложность заключается в том (обычно имеет место на 1-м поколении), что выставив метки, вы обнаружите, что один распредвал подпружинен клапанами и норовит соскочить. В работе помогут круглогубцы с согнутыми губами.

Если вы или вам меняли натяжитель (или вы его меняете сейчас), то возможно у вас осталась "чека", полоска металла Т-образной формы, она очень облегчит работу. В этом случае, натяжитель можно "взвести" (сжать, прокручивая отверткой по часовой стрелке) вставив чеку.

После чего, натяжитель можно сразу прикрутить.

Взведение и установка гидро-натяжителя (на двигателях начиная с 2007 года) — читаем ниже.

Проворачиваем коленвал за гайку вариатора, пока не совпадут метки (a) и (b).

Прижимая цепь снизу вверх, добиваемся соответствия (c) и (d), после чего, выдергиваем чеку из натяжителя. Далее, следует сделать коленвалом 3-5 полных оборотов, снова словить метку коленвала (a) и (b) и убедиться , что (c) и (d) не сдвинулись. Если сдвинулись, откручиваем натяжитель и повторяем процедуру, пока не получится правильно. Еще важный момент: если выставили метки, прокрутили колено — метки ушли, потом еще прокрутили и стали на место, надо менять цепь, т.к. она неравномерно растянута.

Далее, для успокоения совести, необходимо еще раз проверить зазоры клапанов, в которых мы меняли шайбы. Если зазоры снова не совпадают, опять меняем шайбы: если вы послушались моего совета и купили соседние размеры, то это не составит труда и не придется снова заказывать и ждать шайбы.

На первом поколении на впуске обычно не всегда удается четко выставить метку (C), она может "гулять" на ползуба (быть выше края корпуса на пару мм). Причем это не из-за цепи: некоторые сразу начинают думать что цепь растянута, но потом обнаруживается тоже самое на новой цепи. Это впринципе не большая проблема — большой погоды она не сделает. При установке ориентируйтесь на положение кулачков, выбирайте оптимальный вариант. На аппаратах после 2003 года такой проблемы обычно нет.

Если все совпало, можно перевести дух — самое сложное позади.

Ставим на место клапанную крышку. Если у вас нет новой прокладки крышки, можно старую посадить на герметик. Главное мазать тонким слоем, не допуская попадания его на резьбу. После нанесения герметика, обычно ему нужно дать 5-15 минут (уточните в инструкции к герметику) для начала процесса вулканизации. Далее, закручиваем заглушку натяжителя и пробку в картер. Внимание! При закручивании пробки смотрового окошка, не прикладывайте значительных усилий, иначе оторвете фланец — он очень тонкий. Момент затяжки там 8 Нм! Резиновое кольцо смазать литолом.

Ставим на место карбюраторы/дроссельный узел.

Не устанавливая пластик, заводим двигатель, убеждаемся, что все в порядке.

Глушим двигатель. Устанавливаем пластик. При необходимости, доливаем масло и тосол.

Регулировка зазоров клапанов Honda Civic: методика и таблица

По регламенту, на всех бензиновых двигателях Хонды требуется регулярная, каждые 45 000 км пробега, регулировка тепловых зазоров клапанов.

Как правило, владелец Хонды, обращаясь в непрофильный сервис с задачей — Отрегулировать клапана, слышит в ответ пренебрежительное — «у вас там гидрокомпенсаторы, их менять надо, а не регулировать» Для таких чудных сервисов становится открытием, что Хонда десятилетия делает мощные и технологичные моторы без гидрокомпенсаторов. По одной из версии, так происходит из-за наличия системы VTEC в моторах, которая занимает драгоценное пространство для гидрокомпенсаторов. Так ли это? Сомневаемся, даже на моторах без системы VTEC отсутствуют гидрокомпенсаторы.

Пример регулировки клапанов на Хонда Civic VIII 5D

Регулировка зазоров клапанов на Цивик 5D, 8 поколение, двигатель R18A

Для проведения процедуры регулировки клапанов на Хонде Цивик с двигателем R18A необходимо демонтировать декоративную накладку двигателя и..

Отсоединить коннекторы катушек зажигания, отсоединить жгут проводов от клапанной крышки и аккуратно отодвинуть его в сторону. Необходимо следить за тем, что бы защитная оплетка жгута не повредилась в момент отвода. Если свечи не подлежат замене, то демонтировать катушки нет необходимости. От себя, рекомендуем все же произвести демонтаж и осмотр катушек и свечей зажигания. Две минуты труда могут позволить предотвратить поломку авто в пути.

Дополнительно, необходимо отсоединить провода от генератора.

Проводим демонтаж клапанной крышки. До этой процедуры необходимо провести демонтаж небольшой накладки за клапанной крышкой. На фото она не попала, но проблем с ней возникнуть ни у кого не должно.

Клапанная крышка демонтирована. Взору предстал достаточно запущенный клапанный мезанизм. Автомобиль имеет небольшой пробег, чуть более 100 т.км. Всему виной нарушение регламента обслуживания автомобиля. Из-за этого масло дало вот такое отложение..

Владелец не стал проводить очистку поверхности клапанного механизма и мы провели регулировку клапанов.

Зазоры в клапанном механизме двигателя R18A следующие: Впускные клапаны 0,20±0,02 мм

, Выпускные клапаны
0,25±0,02 мм
Спустя время владелец этого автомобиля приехал к нам на замену прокладки клапанной крышки и вот что мы увидели под крышкой:

Риски которые Вы видите, это попытка обработать поверхность стальной щеткой. Попытка не имела продолжения, к счастью.

Автовладелец сменил масло и стал проводить ТО каждые 5 000 км пробега.

На фотографии состояние после 15 000 км пробега и трех циклов замены моторного масла.

Как видно, масло достаточно сильно смыло отложения.

Эксперимент продолжается. По окончании сообщим Вам марку и характеристики этого масла

Величина зазоров для регулировки клапанов двигателей Хонда

Регулировка клапанов осуществляется только на остывшем двигателе с температурой +20…26 градусов по Цельсию.

Все зазоры указаны в мм.

Другие

Характеристики двигателя Хонда F18

Обслуживание

Так как двигатели серии B получились простыми, то никаких тонкостей или сложности в обслуживании нет. Даже если владелец забудет сменить какой-нибудь фильтр, антифриз или масло в положенный срок, то ничего катастрофического не случится. Некоторые мастера на СТО утверждают, что наблюдали ситуации, когда двигатели D15B проезжали 15 тысяч километров на одной смазке, и при замене из поддона сливалось всего 200-300 граммов отработанного масла. Многие владельцы старых автомобилей на базе этого двигателя вместо антифриза заливали в него обычную воду из-под крана. Ходят даже слухи о том, что D15B ездили на дизеле, когда владельцы по ошибке заправляли их не тем топливом. Возможно, это и неправда, но такие слухи есть.

Подобные легенды о популярном японском движке позволяют однозначно сделать вывод о его надежности. И хотя его нельзя назвать «миллионником», при правильном обслуживании и бережном уходе его, возможно, удастся догнать до заветного пробега в миллион километров. Практика многих автовладельцев показывает, что 350-500 тысяч километров – это ресурс до капитального ремонта. Продуманность конструкции позволяет оживить двигатель и проехать еще 300 тысяч километров.

Однако это вовсе не означает, что абсолютно все моторы D15B обладают таким огромным ресурсом. Более того, удачной является не вся серия, а только двигатели до 2001 года выпуска (то есть D13, D15 и D16). Агрегаты D17 и его модификации получились менее надежными и более требовательны к обслуживанию, топливу, смазке. Если двигатель серии D был выпущен после 2001 года, то за ним желательно следить и проводить регламентные работы вовремя. Вообще, обслуживать вовремя нужно все моторы, но D15B простит владельцу его рассеянность, большинство других двигателей – нет.

Описание

D15B – это улучшенная модификация силовой установки D15 от Honda. Изначально мотор был рассчитан на использование в автомобиле Honda Civic, однако позже он получил широкое распространение, и его стали устанавливать на другие модели. Он состоит из алюминиевого блока цилиндров с чугунными гильзами. В головке расположен один распредвал, а также 8 или 16 клапанов. Привод ГРМ ременной, и сам ремень рекомендуют менять через каждые 100 тысяч километров пробега. В случае его обрыва в ГБЦ двигателя обязательно погнутся клапаны, поэтому за состоянием ремня нужно следить. Здесь нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировать клапаны нужно через 40 000 километров.

Особенностью является вращение против часовой стрелки. В одном моторе подача топливной смеси осуществляется через два карбюратора (разработка принадлежит «Хонде»), с помощью системы моновпрыска (когда распыленное топливо подается во впускной коллектор) и инжектора. Все эти варианты встречаются в одном двигателе разных модификаций.

Неисправности

При всех своих преимуществах агрегаты D15B имеют проблемы. Наиболее распространенными являются следующие «болезни»:

1. Плавающие обороты свидетельствуют о неисправности датчика регулировки холостого хода или образовании нагара на дроссельной заслонке.
2. Обрыв шкива коленвала. В этом случае приходится заменять шкив, редко требуется замена самого коленвала.
3. Дизельный звук из-под капота может свидетельствовать о трещине в корпусе или пробое в прокладке.
4. Трамблеры – типичная «болезнь» моторов серии D. При их «смерти» двигатель может дергаться или вообще отказываться заводиться.
5. По мелочи: лямбда-зонды не отличаются долговечностью и при низком качестве топлива и смазки (что в России встречается часто) быстро приходят в негодность. Также может протечь датчик давления масла, засориться форсунка и т.д.

Все эти проблемы не отменяют надежности и простоты ремонта и обслуживания ДВС. При соблюдении рекомендаций по обслуживанию мотор легко проедет 200-250 тысяч километров без проблем, дальше – как повезет.

Тюнинг

Моторы серии D, в частности, модификации D15B, для серьезного тюнинга практически непригодны. Менять цилиндро-поршневую группу, валы, устанавливать турбину – все это бесполезные занятия в силу малого запаса прочности двигателей серии D (кроме моторов, выпущенных после 2001 года).

Однако «легкий» тюнинг доступен, и его возможности широкие. Малыми средствами из обычного можно сделать резвый автомобиль, который на старте легко обойдет современные «многолитражки». Для этого на двигатель без VTEC необходимо поставить данную установку. Это поднимет мощность со 100 до 130 л. с. Дополнительно придется инсталлировать впускной коллектор и прошивку, чтобы научить двигатель работать с новым оборудованием. Опытные мастера смогут модернизировать мотор за 5-6 часов. С юридической точки зрения мотор совершенно не меняется – номер остается тем же, но мощность его возрастает на 30%. Это солидная прибавка в силе.

Что делать владельцам двигателей с VTEC? Для таких ДВС можно изготовить специальный турбо-комплект, однако это сложная процедура, и прибегают к ней редко. Впрочем, ресурс двигателя к этому располагает.

Описанные выше советы по улучшению ДВС относится к агрегатам выпуска до 2001 года. Моторы Civic EU-ES в силу своих конструктивных особенностей для модернизации менее пригодны.