3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Метки зажигания. Как правильно выставить зажигание на автомобиле

Метки зажигания. Как правильно выставить зажигание на автомобиле

Правильно отрегулированный момент зажигания является одним из определяющих факторов корректной работы бензинового двигателя внутреннего сгорания. Даже незначительные нарушения его регулировки приводят к потере мощности силового агрегата, увеличению расхода топлива, перегреву, возникновению детонационных процессов.

В этой статье мы поговорим о том, что такое метки зажигания , зачем они нужны, и как по ним выставить правильный момент воспламенения горючей смеси на примере восьми- и шестнадцатиклапанного двигателей ВАЗ-2110. Кроме этого, мы рассмотрим понятие угла опережения и разберемся, как его отрегулировать.

Метки зажигания

Почему так важен момент

Возгорание топливно-воздушной смеси в камере сгорания ДВС должно происходить четко в конце такта сжатия перед достижением поршнем верхней мертвой точки. Если же воспламенение начнется раньше этого момента ( раннее зажигание ), давление газов будет противодействовать движению поршня, вызывая детонацию. При возгорании в верхней мертвой точке происходит обратное явление. Позднее зажигание характеризуется воспламенением смеси при увеличивающемся объеме камеры сгорания, что приводит к уменьшению мощности силового агрегата.

Что такое угол опережения зажигания

Оптимальный момент зажигания достигается путем регулирования времени его опережения. Эта величина характеризуется углом поворота коленчатого вала, при котором на свечу подается напряжение до того, как поршень окажется в верхней мертвой точке. Естественно, она не может быть постоянной.

Для того чтобы определить нужную величину угла опережения, необходимо брать в учет качество топлива, так как от него зависит время горения смеси, а также количество оборотов двигателя.

Настройка зажигания

Как регулируется угол опережения

В инжекторных автомобилях ВАЗ-2110 настройка зажигания осуществляется электронным блоком управления. Он получает необходимую информацию с датчика положения коленчатого вала и на ее основании определяет момент, когда нужно подавать искру. Но так происходит лишь тогда, когда фазы газораспределения выставлены правильно. В противном случае все может происходить с точностью до наоборот.

Настройка угла опережения в карбюраторных двигателях также производится в автоматическом режиме. Для этого служит вакуум-корректор. Принцип его работы заключается в изменении угла опережения в зависимости от количества оборотов двигателя. Происходит это за счет разницы в давлении, возникающем под дроссельной заслонкой карбюратора, с которым корректор соединен трубкой.

Кроме этого, угол опережения регулируется и вручную путем вращения крышки распределителя зажигания в ту или иную сторону. Это своего рода грубая настройка, позволяющая подстроить двигатель под качество топлива.

Что такое метки и зачем они нужны

Для удобства регулировки газораспределительных фаз на каждом автомобильном двигателе есть соответствующие метки зажигания . Они наносятся на элементы привода газораспределительного механизма.

Раннее зажигание

Установка зажигания по меткам заключается в правильном их совмещении. Вы спросите, зачем это нужно? Суть совмещения меток заключается в том, чтобы правильно выставить фазы газораспределения. Если этого не сделать, распредвал с коленвалом будут вращаться несинхронно, что приведет не только к сбоям в процессе воспламенения смеси, но и к разрушению самого двигателя.

Когда нужно выставление зажигания по меткам

Настройка зажигания по меткам необходима при замене:

  • ремня ГРМ (плановой или после обрыва);
  • шестерни распредвала, помпы, натяжного ролика;
  • шкива коленвала;
  • маховика.

Кроме того, проверка и настройка зажигания производится при возникновении проблем со своевременным воспламенением смеси. Чаще всего такие неполадки являются причиной растяжения ремня ГРМ, или «слизывания» его зубьев. Если ремень «перескочит» хоть на один зуб по отношению к метке, двигатель будет работать в аварийном режиме.

Восьмиклапанный «инжектор» ВАЗ: метки зажигания

Восьмиклапанный двигатель «десятки» отличается простотой своей конструкции. Метки зажигания у него расположены на шестерне распределительного вала, на шкиве коленвала, а также на венце маховика.

Метки зажигания ВАЗ

Все эти элементы вращающиеся, и для того, чтобы отрегулировать искрообразование, их нужно выставить в определенном порядке при положении поршней первого и четвертого цилиндров в верхней мертвой точке.

Метка на шестерне распредвала в виде прилива должна совпадать с выступом (планкой) на задней крышке привода ГРМ. Такая же отметина есть и на шкиве коленчатого вала. Она должна быть совмещена с маркировкой в виде точки на крышке масляного насоса.

На венце маховика также имеется риска. Ее можно увидеть, если вытащить резиновую крышечку, закрывающую смотровое окошко на кожухе коробки передач. Отметина на венце при правильно выставленном зажигании обязана совпадать с такой же меткой на КПП.

Читайте так же:
Ммз 243 регулировка клапанов

Проверяем и регулируем метки на инжекторном восьмиклапаннике

Для регулировки зажигания понадобятся следующие инструменты:

  • домкрат;
  • баллонный ключ;
  • ключ (головка) на 10;
  • ключ на 13;
  • ключ на 17;
  • ключ на 19;
  • большая шлицевая отвертка;
  • фонарик.

Также желательно привлечь помощника.

Установка зажигания по меткам

Порядок выполнения работ:

  1. Устанавливаем автомобиль на горизонтально ровной поверхности. Блокируем задние колеса. отворачиваем болты крепления правого колеса, поддомкрачиваем его. Выкручиваем болты полностью, снимаем колесо.
  2. Открываем капот, головкой на 10 откручиваем три болта, крепящих переднюю защитную крышку привода ГРМ. Снимаем ее.
  3. При помощи ключа на 13 отпускаем гайку натяжителя ремня генератора, снимаем ремень.
  4. Используя ключ на 19, откручиваем гайку крепления шкива генератора. Для этого потребуется помощник, задача которого заключается в том, чтобы удерживать педаль тормоза в салоне при включенной пятой передаче. Когда все это будет сделано, у вас появится возможность увидеть все метки зажигания ВАЗ- 2110.
  5. Прокручиваем переднее колесо так, чтобы прилив на шестерне распредвала четко совпал с выступом на задней крышке привода ГРМ. Когда они совместятся, берем фонарик и смотрим на положение метки на шкиве коленвала. Она должна указывать на контрольную точку, имеющуюся на крышке масляного насоса. Если и они совпали, не выпуская из рук фонарик, переходим к моторному отсеку и сравниваем положение риски на венце маховика. При правильно выставленном зажигании она также должна быть выровнена по метке, нанесенной на кожух КПП. В этом случае с фазами газораспределения все в порядке. Метки зажигания находятся на своих местах. Если же при совпадении отметин на распредвале и задней крышке, не совпадает прилив на шестерне коленвала с точкой на крышке масляного насоса, необходимо произвести регулировку.
  6. Ключом на 17 откручиваем ролик натяжителя ремня ГРМ. Снимаем ремень.
  7. Не трогая шестерни вала ГРМ, прокручиваем колесо до тех пор, пока метка на шкиве коленвала не совпадет с маркированной точкой.
  8. В смотровое окошко вставляем шлицевую отвертку таким образом, чтобы обездвижить маховик.
  9. Аккуратно, чтобы не сбить настройки, надеваем ремень на шестерню распредвала и шкив коленвала. Натягиваем ролик натяжителя и фиксируем его. Проверяем, не сбились ли метки. При необходимости повторяем процедуру.

Как по меткам выставить зажигание

Как по меткам выставить зажигание на шестнадцатиклапанном двигателе ВАЗ-2110

Для регулировки зажигания на «десяточном» инжекторном шестнадцатиклапаннике потребуются те же инструменты. Процесс настройки практически аналогичен, однако необходимо учитывать, что у этого силового агрегата не один, а два респределительных вала. Порядок работ следующий:

  1. Ставим машину на ровной площадке, блокируем колеса. Поддомкрачиваем ее со стороны переднего правого колеса. Снимаем колесо.
  2. В моторном отсеке демонтируем декоративную накладку на двигатель.
  3. Ключом на 10 откручиваем пять болтов, крепящих переднюю крышку привода ГРМ.
  4. Выше описанным способом демонтируем шкив коленвала.
  5. Сначала, прокручиваем колесо и сопоставляем метки на шестернях распредвалов с отметинами на верхней части задней крышки. Когда они совпадут, проверяем положение отметины на шкиве коленвала. Если она соответствует положению точки на крышке масляного насоса – с зажиганием все в порядке.
  6. Если же они не совпали, снимаем ремень ГРМ и проводим регулировку по выше описанному алгоритму для восьмиклапанника.

Особенности настройки зажигания в карбюраторном двигателе

Установка зажигания по меткам у карбюраторного двигателя осуществляется точно так же, как и у инжекторного восьмиклапанника. Единственное отличие – это необходимость ручной регулировки угла зажигания. В условиях станции техобслуживания она выполняется при помощи стробоскопа и тахометра.

Момент зажигания

Момент зажигания — это момент образования искры между электродами свечи зажигания. Величина момента зажигания определяется в градусах угла поворота кривошипа (шатунной шейки) коленчатого вала по отношению к верхней мертвой точке поршня. Эта величина именуется угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свече зажигания происходит искрообразование, до занятия поршнем верхней мертвой точки. Величина угла опережения зажигания зависит от режима работы двигателя, который, с учетом задержки воспламенения рабочей смеси, должен обеспечивать оптимальное изменение давления в цилиндре во время сгорания смеси. Следовательно, момент зажигания должен быть выбран так, чтобы основной процесс сгорания и, соответственно, пик давления в цилиндре, происходили вскоре после прохождения поршнем верхней мертвой точки. Соответственно, воспламенение сжатой рабочей смеси в цилиндре осуществляется непосредственно перед верхней мертвой точкой поршня.

При максимально возможном крутящем моменте и незначительном содержании вредных примесей в отработавших газах необходимо обеспечить минимальный расход топлива. При этом не должно происходить детонационное сгорание.

2 1

Рис. Распределитель зажигания производства фирмы «Bosch»

В индуктивной (контактной) системе зажигания регулировка угла опережения зажигания осуществляется механически в распределителе зажигания. Так как при увеличении частоты вращения коленчатого вала увеличивается задержка воспламенения рабочей смеси, угол опережения зажигания настраивается как «ранний» с помощью центробежного регулятора. Это необходимо, так как при одинаковом составе горючей смеси задержка воспламенения остается постоянной, и вследствие этого, при росте частоты вращения всегда необходим более «ранний» момент зажигания. В двигателях с непосредственным впрыском бензина и послойным образованием рабочей смеси диапазон изменений момента зажигания посредством окончания впрыскивания и времени, необходимого для подготовки смеси, сильно ограничен. Одновременно время задержки воспламенения увеличивается, если смесь в районе свечи зажигания является бедной. Для решения подобной проблемы иногда используют установку второй свечи зажигания в камере сгорания. Кроме того, необходимо соблюдать оптимальный температурный режим работы свечи зажигания, что достигается точной регулировкой зазора между центральным и боковым электродами свечи.

В прерывателе-распределителе контактной системы зажигания, кроме регулировки угла опережения зажигания с помощью центробежного регулятора, то есть в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, необходимо обеспечить аналогичную регулировку в зависимости от нагрузки на двигатель. Для этого в распределитель встроен вакуумный регулятор угла опережения зажигания (вакуумный корректор), соединенный с впускным коллектором и реагирующий на изменение разрежения воздуха, то есть на изменение нагрузки.

В диапазоне частичных нагрузок воспламенение рабочей смеси должно происходить раньше, чем при полной нагрузке с богатой горючей смесью. В режиме холостого хода и при движении накатом, как правило, происходит увеличение задержки воспламенения рабочей смеси.

Графическое изображение изменения угла опережения зажигания представлено на рисунке.

Изменение момента зажигания

Рис. Изменение момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель, кривые изменения угла опережения зажигания

При использовании системы электронного зажигания возможен более гибкий выбор момента зажигания. При этом обеспечивается лучшая регулировка режимов работы двигателя. Подбор данных для такой регулировки, которая может состоять более чем из 4000 отдельных значений, происходит с помощью испытаний двигателя в различных режимах работы с изменениями параметров (частота вращения коленчатого вала, угол опережения зажигания и др.).

Диаграмма зависимости угла опережения зажигания

Рис. Диаграмма зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала и расхода воздуха (разработка фирмы «Bosch»)

При испытаниях меняется также нагрузка на двигатель, под которой в данном случае понимается отношение фактического расхода воздуха на каждый цилиндр к теоретическому расходу воздуха.

По результатам испытаний создается программа для работы электронных блоков управления двигателем. В эксплуатации угол опережения зажигания корректируется в зависимости не только от нагрузки на двигатель и дорожных условий. Учитываются также температуры двигателя и воздуха, работа дополнительного оборудования автомобиля и многие другие параметры.

Формирователь оптимального угла опережения зажигания

Проблема получения от двигателя внутреннего сгорания максимальной мощности интересует многих автолюбителей. Для повышения мощности двигателя можно произвести расточку и полировку топливопроводов, подгонку их стыков с камерой сгорания, форсирование и т. д. Но, кроме этого, существует и другой способ повышения мощности двигателя — минимизация потерь за счет поддержания оптимального угла опережения зажигания во всем диапазоне скорости вращения коленчатого вала (KB).

Большинство «западных» фирм этот вопрос решило давно — бортовой компьютер контролирует все процессы в работе двигателя и управляет ими. В отечественном автомобилестроении этому вопросу не уделяли должного внимания и, как следствие, характеристика угла опережения зажигания, формируемая центробежным регулятором, установленным почти на всех отечественных автомобилях, совпадает с оптимальной характеристикой в лучшем случае в 2-3 точках (рис. 1) На некоторых участках она может отличаться от оптимальной более чем на 30%, и при длительной эксплуатации автомобиля эта величина растет.

Первыми на это среагировали авто-, радиолюбители. Благодаря им появились довольно простые схемы корректоров опережения зажигания. В основу их работы заложен принцип формирования регулируемого интервала времени, на который задерживается искрообразование. Поскольку угол опережения зажигания и указанный интервал времени при различной скорости вращения KB — величины не пропорциональные, то при такой коррекции на больших оборотах KB двигателя угол опережения зажигания возрастает настолько, что вреда от нее больше, чем пользы. Поэтому некоторые авторы отключают коррекцию при оборотах KB выше 2000 — 2500 об/мин.

Следующим этапом было создание корректоров, в принцип работы которых было заложено формирование непосредственно регулируемого угла опережения зажигания. Несмотря на то, что этот способ более прогрессивный, в нем, как и в предыдущем, есть один недостаток — оба они формируют задержки, которые добавляются к изначально неправильной характеристике, сформированной центробежным регулятором. Поэтому следующим этапом является отказ от использования центробежного регулятора и создание формирователей оптимального угла опережения зажигания на базе ПЗУ содержащего коды оптимального распределения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения KB. Одно из таких устройств описано ниже.

В работу устройства заложен принцип, по которому оптимальная характеристика угла опережения зажигания во всем диапазоне работы двигателя (от 600 до 6000 об/мин) разбивается на 256 участков. На каждом участке фиксируется величина угла опережения зажигания, кодируется в диапазоне от 0 до 256 и записывается в ПЗУ емкостью 256 байт. Предусмотрено оперативное смещение указанной характеристики по вертикальной (плавное) и горизонтальной (ступенчатое) осям, что дает возможность адаптировать ее под разные типы двигателей и разные марки бензина.

Схема формирователя показана на рис. 2. Его работу можно раз делить на три этапа:
— этап измерения угловой частоты вращения KB
— этап формирования регулируемого угла опережения зажигания (регулировка по вертикали)
— этап формирования оптимального угла опережения зажигания.

Первый этап начинается при поступлении высокого логического уровня от магнитного датчика на вход устройства При этом интегрирующей цепочкой С4 R6 формируется импульс по переднему фронту которого начинает работать генератор(Г1) собранный на DD1 3

Импульсы частотой f1 через D3 3 поступают на вход каскадносоединенных счетчиков DD4, DD5, работающих на увеличение счета и накапливающих информацию о длительности входного импульса. По завершении входного импульса информация о его длительности (т. е. о значении оборотов KB) с выходов DD4 DD5 в двоичном коде поступает на адресные входы ПЗУ. В ПЗУ в соответствии с поступившим адресом формируется код временной задержки, соответствующей оптимальному углу опережения зажигания (для измеренной величины оборотов KB). Этот код в двоичном виде параллельно записывается в регистры счетчиков DD7, DD8 импульсом сформированным цепочкой С7 R9. Одновременно с этим генератор Г1 блокируется генератор Г2, собранный на DD1 4 начинает вырабатывать импульсы частотой f2, а счетчики DD4 DD5 начинают работать на уменьшение счета т. е. начинается второй этап.

Следует отметить, что на первом этапе в режиме пуска двигателя (при оборотах KB ниже 600 об/мин) происходит переполнение счетчиков DD4 DD5. При этом на выводе 7 счетчика DD5 формируется короткий отрицательный импульс, переключающий триггер DD2 3, DD3 2 (Т1), который в свою очередь блокирует работу счетчиков DD4, DD5 с записанной в них максимальной информацией (код 255). В этом состоянии схема находится до окончания входного импульса по спаду которого через интегрирующую цепочку С7 R9 формируется отрицательный импульс, записывающий код 255 в DD7 DD8. Одновременно через цепочку С5 R5 происходит обратное переключение триггера Т1 и разрешается работа на вычитание счетчиков DD4 DD5.

Когда счетчики D4, D5 досчитают до нулевого значения, на выводе 7 счетчика DD5 формируется короткий отрицательный импульс, переключающий триггер Т1, который в свою очередь блокирует работу счетчиков DD4, DD5 и разрешает работу DD7, DD8. На этом второй этап заканчивается и начинается третий.

Счетчики DD7, DD8 с записанной в конце первого этапа информацией работают на вычитание. По сигналу разрешения триггера Т1, поступающему через элемент DD2.1, они начинают воспринимать импульсы, вырабатываемые генератором ГЗ, собранным на DD1.1, и при достижении нулевого значения вырабатывают отрицательный импульс (на выводе 7 DD8), переключающий триггер на DD3.1, DD3.4 (Т2), который в свою очередь через DD2.1 блокирует работу счетчиков DD7, DD8, а через VT1 формирует задержанный выходной сигнал.

Временные диаграммы работы схемы приведены на рис.3.

Характерные точки диаграмм:
0 — начало положительного входного импульса, разрешение работы счетчиков DD4, DD5 на приращение до окончания входного импульса или до их переполнения;
1 — (только для режима запуска двигателя) — содержимое счетчиков DD4, DD5 достигло максимума (255); блокировка DD4, DD5 до окончания входного импульса;
2 — запись содержимого DD4, DD6 через преобразователь кода DD6 в DD7, DD8; конец работы Г1; сброс блокировки DD4, DD5 и начало их работы от Г2 на вычитание;
3 — содержимое DD4, DD5 достигло нуля, и их работа блокируется; разрешение работы DD7, DD8;
4 — содержимое DD7, DD8 достигло нуля, и их работа блокируется; на коллекторе VT1 формируется сигнал, по переднему фронту которого происходит зажигание;
5 — верхняя мертвая точка соответствующего поршня;
6 — сброс блокировки DD4, DD5; начало следующего цикла.

Для наладки устройства необходимо знать два параметра: -длину импульса, выдаваемого магнитным датчиком, выраженную в угловых величинах (градусах) относительно периода вращения KB — оптимальную характеристику угла опережения зажигания (зависимость от оборотов KB). Поскольку указанная характеристика специфична для разных автомобилей, можно поступить двумя способами.

Используя свободные адресные разряды применяемого ПЗУ (А8, А9, А10), коммутируемые переключателями S1 . S3 (рис.2), записываем в него 8 вариантов характеристик, получаемых смещением по горизонтальной оси через каждые 50. 100 об/ мин исходной характеристики 2 (рис.1), которая характерна для многих автомобилей. После этого, оперируя переключателями S1. S3 и регулятором R2, в ходе многочисленных проб, по субъективным признакам, определяем наиболее подходящую. Следует заметить, что при переходе на бензин с меньшим октановым числом необходимо переходить на характеристику, которая находится левее от исходной, и наоборот. Найдя наиболее подходящую характеристику, целесообразно переписать ПЗУ, снова смещая полученную характеристику, но с меньшим шагом, например через 20. 30 об/мин, при этом выбор необходимой марки бензина производится переключателями S1. S3.

К недостаткам данной схемы относится низкая стабильность генераторов. Для ее увеличения и генераторах нужно применять резисторы с минимальным ТКС и конденсаторы с нулевым ТКЕ (группы МПО). По этой же причине устройство лучше разместить в салоне автомобиля, где перепады температур меньше, чем под капотом.

Для уменьшения помех на выводы питания каждой микросхемы целесообразно установить керамические конденсаторы емкостью 0,1 мкФ, а при длинных коммутационных связях на входе микросхемы DD1.2 — простейший фильтр НЧ с постоянной времени порядка 0,01 мс (например R=30 кОм, С=300 пФ). Кроме того, в некоторых экземплярах счетчиков при совпадении фронтов счетных и управляющих сигналов, а также при переходе счета из одного каскада в другой возникают сбои в работе. Для устранения указанного явления необходимо установить конденсаторы емкостью 100. 200 пФ между выводами 6 DD2, 7 DD8 и общим проводом питания.

Формирователь устанавливается в разрыв между магнитным датчиком оборотов распредвала и системой электронного зажигания. При установке формирователя шторку штатного центробежного регулятора необходимо застопорить в положении, соответствующем максимальной скорости вращения КВ.

Дополнительно, для организации противоугонной функции, удобно применить резистор R2 с выключателем, который включается последовательно с регулятором. При размыкании контактов выключателя в крайнем положении R2 двигатель не запустится. Для этих целей можно также применить кодовый замок, выход которого необходимо подключить к выводам 9 счетчиков DD4, DD5. При наборе правильного кода на указанные выводы должен поступать низкий логический уровень.

Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

В этой статье рассмотрим такое важное понятие для бензинового двигателя внутреннего сгорания как угол опережения зажигания.
Опережение зажигания – это воспламенение искрой свечи топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мертвой точки.
Для чего собственно надо делать опережение зажигания.
Очень рекомендую, если вы еще не видели, посмотреть как работает двигатель внутреннего сгорания.
Дело в том, что для получения максимальной мощности и крутящего момента от двигателя нужно чтобы давление газов, после сгорания рабочей смеси, достигало максимальной величины в точке 10-12° после верхней мертвой точки. Тогда сила давления газов на поршень будет максимально эффективно преобразована в механическую энергию вращения коленчатого вала. Вопреки расхожему мнению, топливно-воздушная смесь (далее ТВС) не сгорает мгновенно и уж тем более не взрывается в цилиндрах. Реакция окисления, а именно это происходит при сгорании топлива, имеет некую скорость. Так вот, чтобы получить максимум давления газов в нужной нам точке нужно согласовать скорость движения поршня (читай оборотов двигателя) и скорость сгорания ТВС.
Далее позволю себе немного углубится в теорию сгорания ТВС. Фронт распространения пламени начинается с маленького очага, когда искра проскакивает между электродами свечи.
Угол опережения зажигания
Средняя длительность горения искры 1 – 1,5 миллисекунды (одна тысячная секунды). Температура в шнуре пробоя в этот ничтожно малый промежуток времени достигает отметки 10000° С. Тот маленький объем ТВС, что находится в этом промежутке пробоя, сгорает практически мгновенно. Далее, от тепла, которое выделилось при сгорании, происходит дальнейшее распространение фронта пламени по камере сгорания. Первоначальная скорость горения совсем не велика – около 1 м/с. Далее по мере распространения фронта скорость горения достигает 50-80 м/с. Последние порции ТВС, находящиеся около относительно холодных стенок камеры сгорания догорают с гораздо меньшей скоростью. Таким образом, весь процесс горения занимает около 30° угла поворота коленчатого вала.
А теперь рассмотрим повнимательней, что происходит в цилиндре двигателя при различных углах опережения зажигания. Ниже приведена индикаторная диаграмма зависимости давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала при нормальном угле опережения зажигания (далее УОЗ).
Угол опережения зажигания
Здесь максимум давления газов приходится почти сразу (10 — 15°), как только поршень пройдет верхнюю мертвую точку. Мощность и крутящий момент такого двигателя на максимуме.
А теперь посмотрим, что произойдет, если сдвинуть УОЗ в более позднюю сторону.
Угол опережения зажигания
Как видно пик максимального давления газов сместился также в более позднюю сторону и сам по себе он гораздо ниже, чем при нормальном УОЗ. То есть получается, что ТВС сгорая, как бы догоняет уходящий поршень вниз. КПД такого двигателя оставляет желать лучшего.
Иногда смесь может продолжить гореть и после открытия выпускных клапанов, тогда раскаленные выпускные газы могут раньше времени поджечь поступающий свежий заряд ТВС. В таком случае, при позднем зажигании, могут наблюдаться хлопки во впускной коллектор.
И противоположный случай, когда слишком раннее зажигание.
Угол опережения зажигания
Пик максимального давления газов приходится на верхнюю мертвую точку движения поршня или даже раньше. То есть на начальном этапе сгорания ТВС газы давят на поршень в противоход, что естественно тоже снижает мощность двигателя и может стать причиной такого нежелательного явления как детонация.
От чего зависит угол опережения зажигания.
1.Прежде всего УОЗ зависит от скорости вращения коленчатого вала двигателя. Чем больше количество оборотов в минуту делает коленчатый вал, тем раньше надо воспламенять ТВС, чтобы пик максимального давления был в нужной нам точке.
Угол опережения зажигания

2. От температуры. Чем ниже температура двигателя и ТВС, тем ниже скорость реакции окисления (сгорания), соответственно УОЗ должен быть более ранним. И соответственно наоборот.
Угол опережения зажигания

3. От нагрузки на двигатель. Чем больше нагрузка на двигатель, тем больше цикловое наполнение цилиндра ТВС, соответственно тем меньше должен быть УОЗ для того чтобы избежать детонации.
Угол опережения зажигания

Оптимальная настройка УОЗ.
В эпоху карбюраторных Жигулей настройка начального УОЗ делалось просто на слух. На 4й передаче при скорости 50 км/ч резко надавить педаль газа, должна кратковременно быть слышна детонация. Если детонации нет, крутим трамблер на опережение, пока не будет слышно. Если детонация слышна более 1-2 секунд, то крутим трамблер на более поздний угол.
На СТО для настройки УОЗ использовался стробоскоп. В любом случае в системах зажигания, где используется трамблер, настройке подлежит только начальный УОЗ.
С появлением микропроцессорных систем управления двигателем появилась возможность более точно настраивать УОЗ для различных режимов работы двигателя. Если в трамблерах за изменение УОЗ отвечал вакуумный и центробежный регулятор, то умная электроника на основании данных с датчиков системы управления двигателем сама высчитает необходимый оптимальный угол согласно картам калибровок, заложенных в прошивке контроллера. Вот типичный пример трехмерной карты калибровок УОЗ для одного режима работы двигателя (ВАЗ, блок М73).
Угол опережения зажигания
Управление углом опережения зажигания производится в два этапа. При начальном управлении используется фиксированный угол опережения зажигания при запуске двигателя. При последующем управлении угол опережения зажигания определяется коррекцией угла опережения зажигания по сигналам датчиков, которая применяется к базовому значению угла опережения зажигания, рассчитанному по сигналу нагрузки двигателя (давление во впускном коллекторе и расход воздуха) и сигналу частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Настройка оптимальных углов опережения зажигания является одной из самых сложных и приоритетных задач при чип-тюнинге , поскольку от этого зависит динамика и мощность двигателя, расход топлива и в целом удобство управления автомобилем.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector