Какие холостые обороты двигателя должны быть на скутере

Какие холостые обороты двигателя должны быть на скутере

Регулировка карбюратора на скутере — как отрегулировать карбюратор правильно

Устройство карбюратора скутера и принцип его работы мы изучили, теперь можно приступить к настройке.

Регулировку карбюратора обязательно следует проводить на прогретом двигателе. Перед настройкой, следует почистить и промыть карбюратор, если есть признаки его засорения.

Под настройкой и регулировкой карбюратора понимают следующие манипуляции:

Рассмотрим каждый из этих элементов отдельно.

Регулировка карбюратора — регулировка холостого хода

Проводится на прогретом двигателе. На каждом карбюраторе есть винт холостого хода, при помощи которого можно добиться стабильной работы скутера во время простоя.

Рассмотрим расположение регулировочных винтов на разных карбюраторах:

Регулировка карбюратора Honda. 1- винт холостого хода; 2- винт качества смеси.

Регулировка холостого хода на карбюраторе китайского скутера. 1 — винт регулировки качества на холостом ходу; 2 — топливоприёмный штуцер; 3 — штуцер, через который можно спить топливо из поплавковой камеры; 4 — винт-пробка поплавковой камеры.

Разновидность карбюратора. Регулировка холостого хода и качества смеси. 1 — вентиляционная трубка; 2 — винт регулировки оборотов холостого хода ; 3 — винт регулировки состава бензовоздушной смеси.

Закручивая винт, обороты увеличиваются. Откручивая — соответственно обороты уменьшаются. Прогрейте скутер в течении 10-15 минут и при помощи данного винта добейтесь стабильной работы на холостом ходу.

Регулировка карбюратора — регулировка качества смеси

Очень важно, чтобы горючая смесь, на которой работает скутер, соответствовала тем пропорциям, которые были заданы инженерами. При чрезмерно бедной смеси, скутер работает неправильно, перегревается, теряет мощность. При богатой смеси, наблюдается увеличенное потребление топлива, образование нагара в камере сгорания, карбюратор как правило мокрый.

Настройку качества смеси можно проводить как регулировочным винтом, так и перемещением иглы в дроссельной заслонке. На фотографиях выше вы можете наблюдать расположение винта качества смеси. При его отсутствии, настройка проводится только иглой.

Поворачивая винт по часовой стрелке, мы обогащаем смесь, откручивая против часовой стрелки — обедняем. Так же и с иглой, поднимая иглу — обогащаем, опуская — обедняем. Сочетание обоих методик позволяет добиться наиболее приемлемых результатов при настройке, однако при отсутствии первого, как например на карбюраторах Suzuki Sepia и Suzuki Assress, будем довольствоваться только перемещением иглы. И на том спасибо.

Перед регулировкой карбюратора, прогреваем скутер в течении 10-15 минут, карбюратор должен быть чистым (изнутри). Идеальной, считается работа двигателя при расположении винта качества смеси в открученном положении на 1,5 — 2 оборота. В зависимости от износа двигателя и прочих неисправностей, этот диапазон может колебаться.

Скутер должен разгоняться плавно, без провалов, во время движения не должно быть рывков. Если добиться приемлемой работы скутера вам не удалось, вытаскиваем дроссель из карбюратора и поднимаем либо опускаем иглу. Для этого извлекаем ее из заслонки и перемещаем стопорное кольцо по пазам.

Узнать качество вашей смеси, а тем самым и в какую сторону производить регулировку, можно по свече, а точнее по цвету и отложениям на ее электродах. Если она черная, с преобладанием большого количества нагара — смесь богатая. Если свеча практически белого цвета, электроды перегреваются и плавятся — смесь бедная.

Регулировка карбюратора — регулировка уровня топлива в поплавковой камере

Проверить уровень топлива в поплавковой камере можно при помощи прозрачной трубки, которая находится в самом низу карбюратора. Открутите сливочный винт,

поднимите трубку вверх противоположно карбюратору и проверьте уровень топлива. Обратите внимание, что уровень топлива надо проверять при рабочем двигателе скутера, при этом трубка всегда должна располагаться выше карбюратора. Уровень топлива должен быть чуть ниже бордюра крышки.

Если его мало, или как правило много, снимаем крышку и регулируем момент срабатывания запорной иглы путем загинания (усика) держателя иглы в очень маленьких диапазонах.

Следует заметить, если карбюратор долгое время не промывался и есть признаки загрязнения его каналов и жиклеров, если заливался или заливается бензин, с октановым числом меньшим, чем рекомендует завод изготовитель (например А-80), если установленные жиклеры и прочие детали не соответствуют рекомендованным заводом параметрам, то перед настройкой карбюратора надо это все устранить, так как дальнейшая регулировка будет лишь временной и вы не добьетесь требуемого результата.

Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:

263 комментария на “Регулировка карбюратора на скутере — как отрегулировать карбюратор правильно”

как почистить инжектор на сузуки адрессv50g?1литр на 25км стал кушать.против70км пол года назад.где их чистят?или можно вручную?

Администратор ответил:
25 марта 2012 в 12:17

В вашем случае лучше обратиться в сервисный центр, так как работа это достаточно тонкая.

Roman ответил:
23 мая 2017 в 11:38

Доброго дня вмене такт 16 проблема з карбюратором подсос воздуха через штуцер переліва карбюратора

Сергей ответил:
12 марта 2018 в 08:31

Добрый день.у меня Хонда 34 на средних оборотах теряет скорость в плодь до остановки на больших оаботает нормально,в чём причина

San-sanych ответил:
15 марта 2018 в 11:19

Причина в карбюраторе. При определенном положении дросселя не готовится требуемое количество смеси. Нужно снимать, мыть, смотреть.

Кирилл ответил:
13 октября 2020 в 17:13

Почему в карбюраторе много масла, точнее на дроссельной заслонки

Денис ответил:
2 мая 2012 в 21:19

Администратор ответил:
3 мая 2012 в 21:38

35 дио сам по себе мало не кушает. Забитый глушитель запросто может быть причиной перерасхода. За уровень бензина отвечает датчик топлива. Скорее всего, проблема с неправильным отображением — в нем.

витя ответил:
6 мая 2012 в 12:57

у меня из карбюратора бензин льётся из маленького шлачика и скутер сразу же глохнет!что делать?карбюратор чистил, бак тоже!

витя ответил:
6 мая 2012 в 14:51

витя ответил:
6 мая 2012 в 15:12

витя ответил:
6 мая 2012 в 15:16

что делать?может игла плохая или!не знаю!

витя ответил:
6 мая 2012 в 19:27

карбюратор бензином заливается!игла плохая или карб надо почистить!

Администратор ответил:
8 мая 2012 в 21:10

Второй вариант. Причем большое внимание нужно уделить поплавковой камере.

Администратор ответил:
8 мая 2012 в 21:00

Его заливает. Нужно снять карбюратор и заново тщательно все промыть, проверить состояние запорной иглы поплавковой камеры.

витя ответил:
9 мая 2012 в 12:00

витя ответил:
9 мая 2012 в 12:43

а как проверить хорошая она или нет!

витя ответил:
10 мая 2012 в 21:31

а сколько стоит новый карб на Storm L?

Администратор ответил:
10 мая 2012 в 21:35

Не больше 30 долларов. Хотя остальное на совести продавца.

витя ответил:
11 мая 2012 в 14:12

что нужно сделать чтобы игла не залипала!

Администратор ответил:
13 мая 2012 в 21:28

О какой игле речь? Дроссельной заслонки или запорной игле поплавковой камеры?

витя ответил:
14 мая 2012 в 20:29

дроссельной вроде! я эти названия забываю!

Nikita ответил:
7 марта 2017 в 19:52

Закрути болт на отстойнике

Вик ответил:
15 июня 2019 в 16:22

Дима ответил:
7 мая 2020 в 22:19

В карбюраторе не правильно настроен паплавок…

Александр ответил:
8 июля 2012 в 18:10

Ребята нужен совет.Нонда ДИО 27.Заводится нормально.Приемистость хорошая.Проезжает 500-600метров.Начинает дергаться и глохнет.Уровень топлива выставлен по рекомендациям Вашего сайта.Когда заглох завести нельзя.Только нужно снять воздухан и закрыть рукой карб.Он заведется и опять проезжает эти 500метров и глохнет.Что может быть где искать.Поршневая в норме-менялась 2 месяца назад.Компресия хорошая.Могут быть виноваты сальники коленвала?Шата в коленвале нет.Явного дыма с выхлопной нет.Нормально ездил до вчерашнего дня.Буду очень признателен за помощь.С уважением Александр.

Администратор ответил:
10 июля 2012 в 20:58

А все дело в уровне топлива в карбюраторе. Нужно уровень немного поднять, у вас слишком низкий. После этого проблема решится. Снимите карбюратор, открутите крышку поплавковой камеры, переверните карбюратор и обратите внимание на расположение поплавка. В перевернутом состоянии он должен быть параллельно карбюратору. У вас он скорее всего немного выше. Подогните усик так, чтобы поплавок выровнялся или же упал на пару мм ниже параллельного уровня. Там каждый мм имеет значение.

Практика эксплуатации моего Honda Tact 30

Расскажу немного нюансов, с которыми лично сталкивался за 5 лет эксплуатации скутера Honda Tact 30
Сразу оговорюсь, первый мой Tact жил у меня 3 года и проехал 30 тис. км (после чего я его разобрал на запчасти и удачно купил такой же мопедик, в данный момент он у меня 2 года и на нем уже наезжено 25 тис. км, поршневая не разу не разбиралась (при мне =)), заводится и ездит бомба.

Все конечно понимают, что обслуживать технику нужно постоянно, дабы она служила и не подводила в самый не подходящий момент =)

Лично я стараюсь чистить воздушный фильтр каждые 700 км пробега (в крайнем случае, если в основном ездил по асфальту, то 1400 км), в этом мне помогает мой ассистент, вело- компьютер VDO, который я подцепил на руль и тем имею точное показание скорости, пробега «за день», общий пробег, среднюю скорость, счетчик времени в пути и главное сигнализатор, так я его называю, времени обслуживания воздушного фильтра. Классная функция «забита» типа под каждые 700 км пробега велика, делать ему Т.О., а я эту фичу использую для моего коня =)

Процедура обслуживания фильтра (у меня) заключается в стирке и полоскании поролона в бензине (у меня уходит около полулитра бенза, так как фильтр никогда не запускаю до состояния «кизяков»), потом его хорошо отжимаю и пропитываю 20-30 граммами 2-т масла, тоже, что наливаю в масляный бачек. Надеюсь, что эту процедуру выполнит любой и объяснять как открутить 5 винтов и достать «мочалку» – нет смысла.

Далее, свечка у меня ходит в среднем около 4-5 тис, пробега и я ее либо меняю, либо она сама просится на замену (как правило у меня это проявляется в виде того, что мопед начинает свыше 40км/час «дергаться», такое ощущение, что заканчивается бенз), а до 40 км/час все едет нормально! В худшем случае бывало, что свеча просто «умирает» и все. В любом случае, у меня всегда в бардачке есть запасная новая свечка. На заметку, последние 15 тыс. пробега использую свечи Denso. В прошлом использовались NGK и Bosch — вполне хорошо себя зарекомендовали. Стоимость около 45-50 грн.

Резина – это очень больная тема, помнится по началу покупал по не знанию всякую фиговую кЭтайскую,

которая выхаживала максимум 5 тис. км и при этом стиралась до дыр. Из всего как то попался мне хваленый Danlup – честно, личное мое мнение, барахло полное, отходила не намного больше чем те Китайские… (наверное такая возможно попалась). А вот два года назад, (спасибо продавцу) посоветовал купить мне Kenda

остался доволен как слон. Задняя покрышка выходила 20 тис. км в данный момент (на этот сезон) также обулся в этого производителя, пока полет нормальный =)
Ориентировочная стоимость Kenda около 150 грн за покрышку, Китай стоит около 120-130 грн =)

Про тормозные колодки (для барабанного типа), что-то трудно сказать, продают сплошное *****, в сравнение с оригинальными никуда не клеется… Но выход из ситуации нашел простой =)
Как известно, когда вы вкручиваете регулировочный винт «до упора», при этом, этого все равно уже не хватает для эффективного торможения, на самих тормозных колодках, еще остается достаточно «рабочей поверхности». Далее, наглядным примером попытаюсь вам объяснить суть…

И так, снимаем колесо,

скидываем колодки

потом снимаем рычаг, который тянется тормозным тросом, и надевается на ось ( если внимательно посмотреть, то рычаг выставляется по метке

в виде стрелочки на нем и корпусе крепления колодок, у меня так, по крайней мере), которая разжимает колодки, по сему снимаем рычаг с оси (как правило на оси он фиксируется с помощью шлицов) и проворачиваем саму оську в сторону разжима колодок (не переусердствуйте достаточно буквально 5-10 градусов, так как если много крутанете, у вас на исходном положении, на практически полностью выкрученном регулировочном винте, уже будет тормозить колесо))

далее надеваете рычаг «по метке» и натягиваете тормозные колодки

сразу предупрежу, что занятие может показаться геморным и так как я это делал сам, всем советую иметь рядом с собой помощника. Если все сделано правильно, и вы угадали с «холостым» проворотом оси рычага, то должно получится, что вы поставили как бы новые колодки и можно будет еще немного продлить срок службы оригинальных и главное качественных колодок

Так пришло время ремней – все знают, что самые офигенные, это родные Bando ремни

Но как правило они с мопедами уже приходят в «убитом» состоянии и ессно приходится покупать всякую фигню в замен. Лично я использую фирму Moto Tech хорошо зарекомендовала себя

Был момент, когда я проездил на оном 10 тис. км (ремень стерся до минимально допустимых размеров, но имел еще вполне пристойный вид. А вот было дело наткнулся на такой бренд как MSU – дерьмо редкое, через 2 тис. км превратился в тряпку, да еще в тот момент, когда я как раз спешил и меня ждали, пришлось потерять 20 минут времени, стоя на трассе, что бы перекинуть запасной ремень. Фотки замены ремня прилагаются:

В среднем у меня Moto Tech «живет» около 4-5 тис и я его просто меняю в целях профилактики, не так уж дорого он и стоит, у нас в Полтаве около 80 грн.

Еще один курьез – это карбюратор. На втором мопеде, практически сразу столкнулся с проблемой низкого уровня бенза в поплавковой камере, что приводило к дерганью и прочим негативным моментам, когда нужно было открыть акселератор на всю или ехать под горку. Данную проблему решил с помощью подгибания усика держателя иглы на поплавке:

Далее, приходилось уже не раз сталкиваться с хреновым бензином, а именно проблемы возникали всегда при заправке на ТНК. Лично я на протяжении 5 лет заправляюсь 92-м только на одной заправке «Алмакс» и ни разу не было проблем с качеством продукции, но когда ты за 140 км от дома и нет родной заправки, приходится заправляться на первой встречной и почему то это как правило ТНК. И так о последствиях – падает тяга, скутер за место 1.8-2.0 литра по трассе, начинает расходовать 2.5-3.0 литра + ко всему если «повезло», то периодически на скорости свыше 40 км/час, при открывании ручки газа – двиг начинает «дырчать» не своим голосом и такое впечатление, что заканчивается бенз, скорость падает и мопед пытается заглохнуть – лечится с помощью откручивания сливного краника поплавковой камеры и слива из нее всей жижи, которая там скопилась и так до тех пор пока не выкатаете о то гавно, которое вам залили и не нальете нормально бензина.

Регулировку карбюратора провожу с периодом 2-3 тыс. км На хорошо прогретом двигле, выставляю такой холостой ход, что бы заднее колесо достаточно быстро крутилось, потом начинаю очень медленно вкручивать винт обогащения, до тех пор, пока не услышу, что обороты падают, затем начинаю выкручивать его, наступит момент, когда будут максимальные обороты, а потом они снова должны падать, по мере закручивания. Так вкручивая и выкручивая винт 3-4 раза, нахожу «золотую середину», когда двигатель максимально развивает обороты, далее от «исходного» положения выкручиваю винт на 1/4 оборота и отрегулировав холостой ход, дальше радуюсь езде на моем двух колесном друге =)

Теперь немного о ремонтах, с которыми мне приходилось сталкиваться O_o

Первая проблема – это забитый глушитель, первая и не очень удачная практика – это разрезание глушителя, вообщем чистится хорошо, но эстетика страдает капитально O_o , Второй опыт — изъял по советам бывалых, лечил с помощью огромной кучи дров и танцев с бубном на протяжении 40-50 минут во круг костра, на котором жарился до красна глушак. Далее обивка чем нить деревянным и промывание глушителя водой (очень советую это сделать, так как первый раз упустил эту процедуру, расплачивался тем, что «хлопья» нагара забили какой то из патрубков и ессно пропала тяга, один фиг пришлось снова снимать и все равно промывать). Далее с помощью дрели с металлической щеткой наводил марафет и баллончиком жаростойкой краски окрашивал ))) Подозреваю, что эффективность сей процедуры в целом около 80-90%

Вторая проблема, с которой приходилось стыкаться – забитое нагаром окно цилиндра, но лично я не снимал «горшок», как это советуют, а просто очень аккуратно прочистил само окно и все стало сразу очень хорошо =)

Так, был случай, что пропал головной свет, после детального осмотра и «прозвонки» проводки, все свелось к генератору, после его съемки, оказалось, что просто отпала пайка одного из проводников на обмотке генератора =)

Далее, раз была халепа, когда лопнуло кольцо поршня, что привело к транспортировке моего скута в гараж с помощью автомобиля товарища.

И «смертельный» курьез произошел на 25 тис. пробега, когда попустилась гайка крепежа «ведущей» щеки вариатора и она просто на ходу слетела. Этот случай привел к незначительному выгибанию коленвала, что в последствии за 5 тис пробега убило подшипник колена настолько, что мопед заводился с трудом, а на холостых было слышно как шатун иногда позвякивал, видимо стуча об картер двигателя… вот тогда я его и разобрал на запчасти, так как было проще взять «новый» и не заморачиваться на ремонте старой, «убитой» на наших дорогах машинке…

Теперь о проблемах, с которыми столкнулся уже на втором скутерке.
Самая первая – это снова таки забитый в кизяк глушитель (видимо это и стало причиной того, что его выкинули), так как в итоге оказалось, что двигло у него как новое.
Понеслись со временем расходники – резина, свечи, лампочки, ремни, вариатор, замена масел в редукторе.

Первая и выведшая меня в ступор поломка произошла так: я ехал по городу и тут не с того ни с сего, мопедка просто заглох и все, так как я вожу все барахло (коммутатор, катушку зажигания и другие мелочи со старого мопеда) принялся их подставлять… в итоге после 3-х часов отчаянных попыток увидеть искру, я набрал друга и мы мое «чудо» погрузили в Таврию и погнали ко мне домой. О слава электронике и прибору под названием тестер. После снятия пластика и прозванивания всех и всия проводки, я установил, что отсутствует напряжение питания с катушки генератора, которая запитывает коммутатор. Начал распаковывать провод, который идет от генератора в поисках обрыва, мое удивление было все больше и больше, когда я уже практически дошел до генератора а причина так и небыла найдена. Ладно подумал я, снял генератор, но там было все в порядке. Как оказалось в итоге, проблема была в жгуте, да еще в таком месте, что фигш сразу заметишь. Жгут выходит из генератора и под дном корпуса двигателя проходит через металлический держатель, вот он подлец, видать где-то на кочке вдавился в жгут и постепенно перетер там, именно тот заветный проводок – проблему устранил с помощью паяльника и кучи изоленты, для возвращения всего хомута проводов в порядок. Вот такой был случай:

А так собственно кроме описанного выше порванного ремня, проблем Слава Богу серьезных, да еще и в дороге, не было.

И на последок немного о режимах эксплуатации. Я человек, который много ездит по командировкам и когда общественный транспорт со своими «газелями», «рутами» и прочим «гавном» начинают напрягать, я помимо того, что каждый день езжу минимум 50 км с дому и домой, могу «слетать» в командировку. Максимально что приходилось проезжать за день – 320км, но скажу, что очень напряжно, особенно летом в 35 градусную жару, попа просто преет. А вот проехать 110 км в одну сторону – сплошное удовольствие, где хочешь остановился, пофоткал и поехал дальше. Скоростной режим зависит от дальности поездки, если расстояние до 70-80 км в одну сторону, то «тошню» 40-45 км/час, а если 100 км и выше, то топчу около 50км/час при этом обороты движка «поют» и техника идет без напряга, при обгонах скорость доходит до 65 км/час, а если постараться, то с горки можно скатится на скорости около 75 км/час, но сим не злоупотребляю и технику щадю, за что она мне служит верно =)

Кстати, для «слепых» водил установил вот такую (за 150 грн) штуковину, гудит очень даже не плохо =)))

Вот коротко моя история, так как писанина занимает много времени, то буду постепенно дополнять некоторые моменты, а пока всем удачи и никаких поломок =)))

Материал подготовил ™VladimiR™ (VladimiRAND)
Особая благодарность моему нынешнему мопеду, двигателю с разобранной машинки и фотоаппарату Canon sx200 — которым получены фотки.

P.S. Мое видео по регулировке карбюратора:

Плавающие и высокие обороты на холостом ходу

Как вы знаете из болезней по Civic, самыми актуальными вопросами являются задние арки, жор масла, вода в багажнике. Но существуют еще небольшой вопрос, но очень часто встречающийся, я говорю о проблеме плаванья холостого хода и слишком высоких оборотов при работе двигателя без нагрузки.
Обороты двигателя плавают или прыгают на холостом ходу — это означает что нет стабильности работы двигателя без нагрузки, имеется в виду коробки переключения передач. Допустим прогреваете машину, ставите передачу на нейтрале, и видите по тахометру как стрелка начинает прыгать 1000-1500, 2000-2500 оборотов, если у вас еще и глушитель порван то это замечают еще и соседи. Бываю обороты прыгать начинают сразу же после завода, бывает, что прыгают после небольшого прогрева. Но при включение передачи, то есть при появление нагрузки, обороты нормализуются и падают, в Honda Civic, до положенных 750-800 RPM. Рассмотрим проблему не стабильных оборотов двигателя детально.

Прыгающие обороты на холостом ходу Honda Civic

Ставим условия задачи

Во первых отбросим сразу же вариант когда двигатель подвергся замене мозгов или прошивке, у таких ребят проблем с холостым ходом быть не должно, в виду того что его вообще может не быть, но это отдельно. В качестве примера рассматривается стоковый Honda Civic 6 или 5 поколения, с знаменным или штатным впускным коллектором, и клапаном холостого хода IACV или RACV, и целыми датчиками MAP.

внизу клапан ХХ, вверху винт регулировки ХХ, справа стопорный винт уха. Внутри черное кольцо нагара.

Причины и устранения высоких оборотов

Если после каких то переделок на впускном коллекторе или дроссельной заслонке, типа замены или чистки Карбклинром, регулировки тросиков газа и АКПП, у вас поднялись обороты, скорее всего это подсос воздуха. После установки VTEC я заменил дроссель с D14 на D16 и первая проблема при запуске была как раз в оборотах на нейтрале, они прыгали сразу же на 5000.
Первое что я сделал это скинул тросик газа и кикдауна, я мог их перетянуть и «поворотное ухо» дроссельной заслонки не полностью закрывалась.
Второе, увеличенные но стабильные высокие обороты, как я говорил — подсос воздуха, возможно «бабочка» заслонки не до конца закрывается по другим причинам. Поворотное ухо в закрытом состояние упирается в калибровочный винт, с помощью которого можно настроить холостой ход. Не пытайтесь его выкрутить вообще, так как пружина дроссельной заслонки рассчитана на закрытие дросселя не на 100% а чуть больше, то есть без стопорного калибровочного болта дроссельной ухо не останавливается на точке закрытия а проходит мимо и снова открывается. Я снимал дроссель и на просвет «бабочки» регулировал зазор.
Третье, у меня была старая дроссельная заслонка, которую я не чистил, что было ошибкой. На выключенном двигателе, я открыл дроссель на 90 градусов и увидел кольцо нагара внутри дроссельной заслонки и на ребре самой «бабочки» дросселя. Нагар, вызванный не правильной работой клапана PCV, не давал закрыться дроссельной заслонке. Карбклинером и ветошью или наждачной бумагой мелкой зернистости, я снял кольцо нагара, и очистил ребро бабочки дросселя.
Четвертое, в левой части дроссельной заслонке имеется винт под шлицевую отвертку, это винт воздуха, тоже своего рода настройка холостого хода. Допустим у вас дроссельная заслонка полностью закрыта, как осуществить работу двигателя при закрытом дросселе если не поступает воздух в нужном количестве? Нужен обходной канал небольшого диаметра с регулировочным винтом. Регулировочный винт перекрывает канал. Я почистил канал на снятом дросселе, и чисто «на глаз» нашел среднее положение, позже когда двигатель был запущен я откалибровал уже точнее и выставил те самые 800 оборотов холостого хода.
Пятая причина плаванья оборотов на холостом ходу может быть не правильно подобранная или порванная прокладка дроссельная заслонки. За 15-20 лет, прокладка дроссельной заслонки вымокла, местами имела плохую изоляцию, в следствие чего был еще один путь подсоса воздуха в двигатель.

Дроссельная заслонка сзади, видно канал подсоса воздуха, забитый сажей

Промежуточный результат

Пять причинчто я привел выше, это решение практически для большинства автомобилей, не только Honda Civic. Это грубая настройка — база. Обеспечивающая условия для работы двигателя на холостых оборотах. Все это избавит вас от высоких оборотов на холостом ходу, но не от плавающих оборотов. Причиной плавающих оборотов является клапан холостого хода IACV или RACV.

Различие IACV и RACV

До 6 поколения, использовался клапан IACV (Idle Air Control Valve) в последующих моделях ставился уже RACV (Rotary Air Control Valve). Различие IACV и RACV в способе перекрытия воздуха (еще одного канала). В IACV используется соленоид-поршень, который при подаче напряжения перекрывает канал на нужную величину, благодаря командам ECU. RACV работает как водопроводный кран, он имеет поворотный механизм, при повороте механизма достигается более точное перекрытие канала на нужное количество градусов. Согласитесь что для перекрытия канал с с диаметром в 0,5см, больше возможностей будет с фазой поворота, нежели с последовательным перекрытием.

Причины и устранения плавающих оборотов

Вы устранили проблемы с дросселем и впускным коллектором, отрегулировали натяжение тросиков и винт подсоса воздуха на включенной передаче с помощником. Но на нейтрале обороты все равно прыгают. Причина, не исправный или загрязненный клапан холостого хода. И в том и в другом клапане, благодаря внешнему загрязнению, а особенно не исправной системы вентиляции картерных газов или не правильном выборе чистящего средства типа воды из под крана с мылом (и такое было), механизмы покрываются сажей или другим составов, блокирующим внутренние каналы хода. Металлические заусенцы так же могут появится в ходе работы клапана. Поэтому аккуратно разбираем клапан чистим шток и собираем обратно. В итоге движение клапана должно быть легкое как движение рабочего подшипника. Кстати на оси RACV имеются два подшипника, которые в случае разрушения нужно будет заменить
Для проверки клапана RACV, можно измерить сопротивление между средним и крайними контактами. Если сопротивление в пределах 20-25 Ом то сам «контроллер» рабочий, нужно только почистить механизм Холостого хода. Если же есть обрыв, очень большое сопротивление, клапан придется заменить.

Снятый клапан RACV D14, видно что ОЖ проходит на сквозь без «торможения»

Зачем нужно пропускать ОЖ через клапан холостого хода

Охлаждающая жидкость циркулирующая через клапан холостого хода Honda Civic, имеют две функции. Первая активная функция: в любом из клапанов RACV-IACV имеется термоэлемент, будь то терморезистор или термодатчик. Он участвует в обратной связи с настройкой зазора клапана холостого хода. Выше температура, меньше зазор.
Вторая функция, является пассивно. Как вы понимаете любой силовой элемент типа соленоида при постоянном напряжении начинает грется, циркуляция ОЖ отбирает лишнее тепло от силового элемента предотвращая перегрев.
Первое время, после замены впускного коллектора, с вертикального на горизонтальный, я оставил дроссель от D14 и не подключил циркуляцию ОЖ. По честному я ни заметил разницы за год активной езды. Ни зимой, ни летом.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Скутер хонда 2т как отрегулировать холостой ход

Honda Fit Чистка блока ДЗ и клапана Холостого Хода, Как это сделать правильно

Друзья!
Вынужден создать отдельно такую тему, так как с этой операцией сталкивается практически каждый(Я — дважды), и повторяет одни и те же ошибки.
Проблемы с машиной такого плана — провал оборотов при остановке,рывки при выжатом тормозе,включении кондиционера и неудовлетворительная работа в целом мотора в переходных режимах(торможение двигателем,плавное педалирование при маневрах..) Сразу предупрежу понимающих суть рывков и интимной стороны жизни вариатора в целом — ГИДРОПАНЕЛЬ и жижу я поменял в первую очередь.
Как я уже говорил, чистил я свой клапан ХХ уже дважды, но улучшений не заметил. Менял датчик положения ДЗ — не помогло. Немного изменил положение ДЗ регулировочным винтом с последующей перекалибровкой датчика ДЗ(предохранитель №20 — последующие процедуры калибровки ХХ и варика) — это улучшило ситуацию, но все же не до конца устранило проблемы.
После замены заднего ряда катушек, я практически полностью избавился от всех проблем, но решил поменять и блок ДЗ в сборе. Но так как блок был БУ, хоть и в отличном состоянии, было решено перед установкой его на машину полностью промыть.

Обращаю внимание на тефлоновое покрытие заслонки — не усердствуйте!

РАЗБОРКА.
С этим проблем не возникло, хотя должен сразу предупредить всех :
ОБСТУЧИТЕ ВИНТЫ. (Обильно смочив винты проникающей смазкой,молотком слегка постучать по головке винта — это ослабляет прикипание резьбы за долгие годы счастливой жизни). А еще лучше — УДАРНАЯ ОТВЕРТКА.
Винты очень мягкие — легко срываются грани.
Обязательно снимаем электропривод клапана, для этого подбираем(подтачиваем) отвертку, входящую с серьезным усилием в звездо-образный шлиц на головках винтов

Разбираем узел,видим ось с сильно намагниченным цилиндрическим ротором на конце. Обязательно обратите внимание на то, что ротор имеет ограничитель хода,который при сборке должен попасть в сектор на колпачке электропривода-статора.
Также нам открывается доступ к одному из подшипников оси клапана.

Полости клапана тщательно очищаем от отложений и гари. ПРОДУВАЕМ сжатым воздухом, при этом ротор с заслонкой-шибером раскручивается как турбина.
НО.
Здесь начинается самое интересное — крутится наша турбинка абсолютно легко и весело только до того момента, пока не высохнет клинер в подшипниках.
Вот она наша общая ОШИБКА!
Вместе с нагаром и грязью карбклинер вымывает и всю смазку из закрытых подшипников. И после такой процедуры мы создаем еще больше проблем,чем было ДО чистки.
После снятие электропривода я попробовал провернуть уже промытый и просушенный клапан пальцами — усилие впечатляющее. Чувствуется как перекатываются шарики и движение оси неравномерное. Где уж тут электронике исправно работать!

Должен заметить,что идея смазать подшипники где-то проскакивала в форуме и я честно пытался найти имя того человека и сказать ему огромное спасибо за движение мысли в нужном направлении (хотя он смазывал лишь один внешний подшипник).
Так вот, из имеющихся в моем распоряжении проникающих смазок я остановил свой выбор на синтетическом моторном масле(0W40), так как скоро зима и в мороз необходима легкость вращения узла. Синтетическое масло плохо испаряется, тем более в закрытом подшипнике никуда оно не денется.

При помощи шприца я закапал по паре капель масла вдоль внутренней обоймы(там щелочка между крышечкой и обоймой) в один подшипник

и во второй способом указанным на фото и подержал ветикально клапан пока масло не уйдет внутрь. При прокручивании оси за ротор масло распределилось внутри подшипников и я получил практически новый узел!

Должен заметить, что узлы ДЗ и клапана ХХ практически ВЕЧНЫЕ.
Там не чему изнашиваться в принципе.
Проблема в:
1. грязи и смолах, набивающихся в процессе работы мотора и
2. тщательной промывке клапана без смазывания подшипников.

СБОРКА проблем не составит никому.
После сборки необходимо прогреть мотор и обязательно ОТКАЛИБРОВАТЬ ХХ(5 минут после включения вентилятора радиатора) и стартовый пакет вариатора с перемычкой в разъем(4 и 9) или в движении, кому как хочется.

Ребята, машину не узнать.

Все стабильно, мягко, обороты соответствуют мануалу во всех режимах.
Появился здоровый накат, именно такой как надо. Тормозит двигателем тоже именно тогда, когда этого ожидаешь. При маневрах все плавно.

В общем поездим — посмотрим.
я доволен, чего и вам желаю!
Процедура занимает около часа времени со снятием аккума,корпуса фильтра и прочего.