4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сузучье электронное зажигание на дэшку

Сузучье электронное зажигание на дэшку.

Онлайн-статус

Собрал и опробовал еще одно электронное зажигание для дэшки.
Еще проще предыдущего — Простое электронное зажигание на Д с диодным мостом..

В продаже есть китайские бобины со встроенным коммутатором – копии сузучьих. Внутри них схемы наподобие СЛХ, то есть они работают от зарядной катушки без датчика.

Сузучье электронное зажигание на дэшку.

Чаще всего на прилавках лежат китайские аналоги.

Казалось бы – просто подключи к высоковольтной обмотке подковы или уж на крайний случай перемотай обмотку подковы, отрегулируй правильно опережение поворотом магнита и будет тебе счастье.
Однако, не все так просто. Помните про регулировку резисторов в делителе? Созданные для генераторов совершенно другого типа, эти бобины просто так «на дурачка» с дэшкой работать не будут.
Мотор заводится, четко работает на холостых, но с увеличением оборотов опережение зажигания уходит в позднее – в итоге мотор нормально работать не может — не хочет «раскручиваться», греется и плюется несгоревшей топливной смесью.

Вначале я отступился, но идея использовать готовый блок зажигания засела в мозгу ржавым гвоздем.
А ведь тут все просто – достаточно было внимательно посмотреть на схему и подумать.
Чтобы иметь возможность регулировать порог открытия тиристора достаточно повесить снаружи резистор, а чтобы он понижал только управляющее напряжение и не влиял на заряжающую конденсатор полуволну последовательно с ним включить диод.

Сузучье электронное зажигание на дэшку.

По всей видимости, в данном модуле зажигания установлен тиристор с микротоковым управлением. Подбором резистора (получилось 6 Ом) удалось настроить зажигание при СТАНДАРТНОМ положении магнита, как у контактного зажигания. Пилить новый шпоночный паз, переворачивать магнит или двигать подкову не надо!

Испытания проводил в начале лета на Крохе с Д-8 и перемотанной подковой.
Мопед заводится и едет не хуже, чем с контактным зажиганием. Правда и не сказать, что лучше. Неонка, которую я использовал вместо стробоскопа, показывает наличие АУОЗа в небольших пределах в правильном направлении. Проволочный переменный резистор позволяет регулировать опережение на ходу в больших пределах. Впрочем, для стандартного нефорсированного мотора оптимальным на всех режимах оказалось 3 мм до ВМТ (на холостых оборотах автоматически получается примерно 2мм до ВМТ).

Из минусов могу отметить только не очень мощную искру. Узкоглазые явно съэкономили на меди и трансформаторном железе – модуль зажигания слишком маленький и легкий.
Для мощного скутерного генератора это не принципиально, а вот на дэшке, если собирать схему самому и использовать хорошую бобину (да хоть туже ТЛМ-ку) искра получается лучше.

Подкову перематывал проводом диаметром 0,18 мм внавал до заполнения по стандартным щечкам. Витки не считал, межслойную изоляцию не прокладывал.
На готовую обмотку намотал нитку в один слой и пропитал обычной краской для заборов.

Сузучье электронное зажигание на дэшку.

Провод тоньше 0,14 мм использовать не стоит. При работе подкова довольно сильно шунтируется по управляющей полуволне и не известно сможет ли она отдавать достаточный ток. Опять-таки излишняя индуктивность катушки (когда витков слишком много) нежелательна, да и порвать такой тонкий провод при намотке легче легкого.
Можно использовать провод диаметром 2 – 2,5 мм, но придется изготовить щечки увеличенного размера, чтобы уместилось достаточное количество витков.

Испытывал и стандартную неперемотанную высоковольтную обмотку Д-6.
К сожалению, она не выдерживает сильного шунтирования резистором – настроить зажигание на стандартное «контактное» положение магнита не удалось.

Две миниатюрные деталюшки можно разместить с отсеке зажигания, в жгуте провода или просто распаять на клеммах модуля. Если захотите иметь регулируемое опережение зажигания, то желательно параллельно и последовательно с переменным резистором включить по одному постоянному. Такое включение растягивает шкалу – настройка будет менее острой и без положений, при которых двигатель совсем глохнет.

Я использовал проволочный резистор сопротивлением 5,5 Ом – регулятор подсветки приборов Тазов.

Сузучье электронное зажигание на дэшку.

Он крупный, не боится вибраций. Можно использовать проволочные переменники серий ППБ или другие подходящие. Постоянные резисторы я взял по 5 Ом 1 ВТ каждый.
Диод — импортный 1N4007 или наш кд105.

Настройка:
1 ) Двигатель должен быть абсолютно исправен, стабильно заводится и хорошо бегать с контактным зажиганием.
Если двигатель только что с переборки, не поленитесь сначала собрать его в «классическом варианте».
Контактная группа должна быть не перекошенной, не изношенной до предела и не проржавевшей насквозь.
Регулируем опережение и зазор в контактах. Заводим, катаемся в разных режимах, так сказать снимаем стандартные характеристики.
Это наша отправная точка, чтобы точно понимать, что мы имели и что получили.

Читайте так же:
Регулируем зажигание на мотоцикле днепр

2 ) Сначала подключаем модуль зажигания к перемотанной подкове вообще без дополнительных деталей и проверяем есть ли искра. Она должна быть достаточно уверенной уже с небольших оборотов, а при интенсивном проворачивании коленвала должна пробивать 5 – 8 мм на воздухе.

3 ) Подключаем диод и проволочный переменник заведомо большего сопротивления (47 -100 Ом). Не перепутайте полярность диода!

Сузучье электронное зажигание на дэшку.

Сузучье электронное зажигание на дэшку.

4 ) Смотрим стробоскопом или неонкой где метка, постепенно уменьшая сопротивление резистора выводим ее в 3 – 3,5 мм до ВМТ.

5 ) Если метка, с уменьшением сопротивления, наоборот приближается к НМТ – меняем между собой выводы обмотки подковы, а если вывод только один, то меняем полярность включения диода и самого модуля зажигания.

6 ) Заводим, смотрим где метка на холостых, средних и максимальных оборотах. При необходимости подстраиваем. Пробуем прокатится.

7 ) Выпаиваем резистор, меряем его сопротивление. Собираем регулятор из переменного резистора и двух постоянных – один параллельно с переменным, а второй последовательно с ними. В сумме должен получится искомый номинал с регулировкой +/- 50%

Сузучье электронное зажигание на дэшку.

8 ) Смотрим неонкой метку, регулируем, заводим, снова смотрим метку на разных оборотах, проверяем, как действует на нее регулятор, катаемся в разных режимах, пробуем разное положение регулятора.

9 ) По желанию либо рисуем шкалу на регуляторе, либо, отметив наилучший режим, выпаиваем регулятор и замерив его сопротивление впаеваем постоянный резистор нужного номинала. Возможно, чтобы точно подобрать нужное сопротивление придется включить несколько резисторов параллельно – последовательно.

Сузучье электронное зажигание на дэшку.

Бобина от китайского цепного скутера (копия Сузуки Ран) нам не подойдет:

С дэшкой искрить она вообще наотрез отказывается. По всей видимости форма сигнала «не та». Ей больше по душе двухкатушечный маховичный генератор.

Регулировка карбюратора сузуки летс 2

Чтобы мотор скутера работал эффективно и устойчиво, ему нужна правильная топливная смесь, которая готовится в карбюраторе. В зависимости от состояния двигателя, объёма цилиндра, качества бензина и прочих факторов, индивидуальных для каждого скутера, может потребоваться дополнительная настройка карбюратора.

Прежде чем приступить к делу, настоятельно рекомендуется навести порядок в топливной системе, а именно: почистить карбюратор и воздушный фильтр, а также отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Карбюратор необходимо настраивать только на хорошо прогретом двигателе. То есть, прежде чем заниматься настройкой, нужно погонять скутер 10-15 минут.

У карбюратора, как правило, имеются два регулировочных винта. Тот, что размером поменьше – это винт качества смеси. Тот, что побольше – винт холостого хода. Впрочем, винта качества смеси может и не быть – тогда регулировка качества осуществляется манипуляцией с иглой дроссельной заслонки.

Заводские настройки таковы: винт качества откручен на 1,5-2 оборота, винт холостого хода – на 2,5 оборота. Что это значит? Это значит, что винты нужно сначала закрутить до упора по часовой стрелке, а затем открутить обратно на соответствующее число оборотов. Именно от этих начальных установок и следует начинать настройку. И в принципе, если при этом мотор будет работать устойчиво, а скутер разгоняться без провалов и до максимальной скорости, можно особо ничего и не регулировать. Но если это не так, то настройки не избежать.

Итак, поставьте скутер на подножку. Мотор должен работать (и его нужно прогреть перед настройкой).

Открутите винт качества на 2 оборота. Теперь нужно отрегулировать холостой ход. Медленно закручивайте его (по часовой стрелке) – обороты двигателя при этом будут расти. В какой-то момент сработает сцепление, и заднее колесо начнёт вращаться. Тогда поверните винт обратно на четверть оборота.

Теперь нужно испытать, как будет себя вести скутер при езде. Разгонитесь на ровной дороге.

  • Если скутер разгоняется вяло, значит, смесь недостаточно богата. Тогда закрутите (по часовой стрелке) винт качества смеси на четверть или пол-оборота. При этом смесь станет богаче (в ней станет меньше воздуха, больше бензина).
  • Если скутер разгоняется нормально, но не до максимума, то смесь переобогащена. В этом случае нужно выкрутить (против часовой стрелки) винт качества смеси на четверть или пол-оборота чтобы обеднить смесь.
Читайте так же:
Регулировка рулевой рейки саньенг кайрон

Если вы вращали винт качества смеси, то нужно по описанной выше методике настроить и холостой ход.

При идеальной настройке скутер должен разгоняться без провалов и рывков, стабильно, и достигать максимальной скорости.

Внимание: данная статья и изображения в ней являются объектами авторского права. Частичное или полное воспроизведение на других ресурсах без согласования запрещено.

Первым делом перед началом процедуры по регулировке карбюратора скутера нужно изучить его устройство и принцип работы. Таким образом вы сможете быстро и максимально точно отрегулировать карбюратор на скутере. Правильно настроенный карбюратор дает возможность получить меньший расход топлива, улучшить динамические характеристики и вовсе дать скутеру возможность нормально заводиться и работать. Перед непосредственно самой процедурой важно хорошо прогреть двигатель, также по возможности хорошо почистите весь карбюратор от пыли и грязи.

Стандартно манипуляции по регулировке карбюратора включают следующие действия:

  1. Настройка холостого хода;
  2. Регулировка уровня топлива в поплавковой камере;
  3. Настройка путем регулировки винта качества смеси на карбюраторе;
  4. Настройка качества смеси через иглу внутри карбюратора.

Принцип действия карбюратора на скутере

Устройство карбюратора скутера достаточно сложное, но большинство из них имеют стандартные элементы. Главная задача любого карбюратора — создать качественную топливную смесь. Также большинство скутеров оснащены поплавковой камерой на карбюраторе, поэтому если вы не знаете, как отрегулировать карбюратор на скутере 2т или 4т, изучите сначала его строение.

Принцип действия карбюратора следующий: после нажатия на ручку газа активируется заслонка на карбюраторе, она называется трубка Вентури, в заслонке поднимается игла и начинается образование топливной смеси путем смешивания бензина и воздуха. Открытая ручка газа увеличивает подачу смеси в двигатель, именно поэтому скутер начинает ехать.

Неисправный карбюратор не даст двигателю завестись, поэтому его нужно держать в максимально исправном состоянии. Перед тем, как отрегулировать карбюратор на скутере 50 кубов, определите основные признаки поломки. Главными последствиями могут стать:

  1. Невозможность завести скутер;
  2. Двигатель работает с перебоями и часто глохнет;
  3. Существенно уменьшается мощность.

Чаще всего данные ситуации случаются при неправильной настройке карбюратора, из-за чего смесь становиться либо бедной, либо обогащенной. Проверить характеристики вашей смеси достаточно просто, достаточно осмотреть свечу зажигания на ее состояние, если свеча залита и имеет нагар или прочие изменения, скорее всего у вас обогащенная смесь. Слишком белая свеча говорит о наличии переизбытка воздуха в топливной смеси. Учитывайте, если вы не знаете, как отрегулировать карбюратора на скутере, 2т или 4т, тип двигателя роли играть не будет, настройка производиться по стандартным рекомендациям.

Регулировка холостого хода

Ваш скутер не может нормально работать при простое и часто глохнет? Скорее всего у вас недостаточно отрегулирован винт холостого хода. Перед процедурой обязательно прогреваем двигатель, после находим винт холостого хода, который присутствует абсолютно на всех скутерах. Прогревать скутер придется на протяжении 10-15 минут, это позволит достичь оптимальной работы двигателя.

После этого нужно крутить винт холостого хода, где вращение по часовой стрелке увеличивает обороты, а откручивание их уменьшает.

Регулировка уровня топлива

Поплавковая камера позволяет иметь в карбюраторе постоянный поток топлива, который всегда пополняется, но важно учитывать, что нельзя иметь переизбыток бензина в поплавковой камере. Сливается бензин при помощи специального шланга, идущего от камеры, проверить количество топлива придется на работающем двигателе. Поднимите шланг выше карбюратора, как показано на картинке ниже, и посмотрите уровень топлива. Он должен не сильно отличаться от отметки, указанной на картинке. На игле внутри поплавковой камеры располагается усик держателя, им можно регулировать количество топлива внутри поплавковой камеры.

Учтите также тот факт, что перед процедурой настройки карбюратора следует иметь только качественный бензин с нормальным октановым числом. В противном случае придется полностью слить плохой бензин не только с бензобака, но и поплавковой камеры, на ней должен быть специальный сливочный винт.

Читайте так же:
Митсубиси галант регулировка клапанов 4g37

Настройка качества смеси

Качество смеси играет ключевую роль в работе всего скутера, ведь неправильно настроенные параметры приведут к тому, что скутер будет захлебываться, потреблять много топлива и увеличить износ поршневой группы. Именно поэтому горючая смесь должна находиться в оптимальном количестве, бедная смесь говорит о потере мощности и частом перегреве двигателя, богатая смесь характерна большим расходом топлива и наличием сильного нагара в камере сгорания.

Существует два способа настроить качество смеси — регулировочным винтом или уровнем иглы в заслонке. В некоторых случаях устройство карбюратора предполагает отсутствие регулировочного винта, поэтому настройка проводиться только иглой. Стандартная процедура регулировки винтом происходит вращением против и за часовой стрелкой, в первом случае смесь становиться бедной, закручивание винта говорит об обогащении смеси. В случае с иглой обогатить смесь можно путем поднятия ее вверх, бедная смесь установлена на опущенной игле.

Важно: настройка качества смеси также должна проводиться на прогретом в течение 10-15 минут двигателе.

В инструкциях к большинству скутеров написано, что существует стандартная настройка качества смеси, где винт должен быть откручен всего на 1,5-2 оборота. Поэтому при невозможности точно настроить смесь придерживайтесь этого показателя.

Настройка иглы проводиться путем ее повышения или уменьшения, на ней имеется обозначения и специальное стопорное кольцо, которое устанавливает текущую высоту. Соответственно, обнаружив бедную смесь придется поднять уровень кольца на 1 отметку. Добившись оптимальных показателей ваш скутер будет работать ровно и правильно, топливо будет потреблять в нормальном количестве, а мощность будет соответствовать характеристикам.

Зажигание CDI для ПЛМ

Никаких проблем. Огласите марку мотора, а там насоветуем.

капитан 1-го ранга
  • #3

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

Сейчас CDI уже не модно. Говорят транзисторные системы TСI обладают лучшими характеристиками. Новые моторы и даже китайские идут с такими. Здесь правда такие никто еще не делал.

дмитрий22
капитан 2-го ранга
  • #4

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

капитан 1-го ранга
  • #5

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

капитан 1-го ранга
  • #6

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

ribac666
капитан 2-го ранга
  • #7

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

TСI обладают лучшими характеристиками, оно и понятно питание осуществляется от обычных 12 вольтовых обмоток через преобразователь напряжения что обеспечивает более стабильную энергию искры во всем диапазоне оборотов и очень важно хорошее состояние магнитов, но при использовании коммутатора данного типа мы уходим от простого к сложному масса пользователей Вихрей и Нептунов не с первого раза побеждает схему Дмитрия.

капитан 1-го ранга
  • #8

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

Не, соврал-схему видел где-то на мотосайтах-там парень пытался буржуям нос утереть схемой на полевике
к сожалению не сохранил ссылку

дмитрий22
капитан 2-го ранга
  • #9

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

дмитрий22
капитан 2-го ранга
  • #10

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

Алексей(daryinalexej) предлагал на полевиках что-то. Может он разьяснит?

капитан 1-го ранга
  • #11

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

капитан 1-го ранга
  • #12

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

Микропроцессорные коммутаторы CDI, TCI
с автоматически изменяющимся углом опережения зажигания
(ФУОЗ, электронное опережение зажигания)
также, без системы ФУОЗ- простые замены без "отсечки" (или с "отсечкой"-по желанию)

являются авторской разработкой, изначальная цель которой — полноценная замена специфических фирменных (японских, итальянских и т.п.) коммутаторов CDI с ФУОЗ (или без), применяемых в четырехтактных и двухтактных фирменных скутерах, лодочных моторах и мотоциклах с максимально близким повтором их функциональных, электрических характеристик и рабочих параметров..

Изделие предназначено для установки ВМЕСТО штатного коммутатора CDI в случае отсутствия оригинала,
ИЛИ с целью достижения более высоких мощностных характеристик двигателя (вариант-спорт, тюнинг), при условии что это реально возможно для конкретного типа двигателя.

10-16V DC, 200vAC в зависимости от типа
сигнал управления штатный индуктивный датчик
макс. потребляемый ток, мА до 1100, встроенный предохранитель тепловой.
максимальные обороты >15000
Углы опережения В соответствии с моделью, по таблице.

Читайте так же:
Регулировка двигателя дизель фольксваген

Состав, принцип действия:
Коммутаторы CDI построены полностью на импортных комплектующих. Помимо базовой электронной схемы самого электронного коммутатора в состав изделия входит микроконтроллер с прошитой в него микропрограммой управления. Программа производит мгновенный расчет текущей частоты вращения в КАЖДОМ обороте двигателя и корректирует угол опережения зажигания в соответствии с таблицей (картой углов опережения), записанной в памяти процессора. Таблица углов записывается мной при изготовлении. Таблицы углов создаются на основе заводских характеристик, снятых на стенде с CDI- оригиналов.
В спорт и тюнинг-вариантах характеристики модифицируются в разумных пределах, для достижения более высоких показателей мощности двигателей в результате многочисленных испытаний, пробных заездов и замеров, а также по Вашим отзывам и пожеланиям. Под разумными пределами подразумевается запись таких параметров, которые не должны приводить к возникновении детонации, повышенному нагреву, затрудненному запуску или прочим отклонениям в работе двигателя.
Оптимальне опережение для каждого типа двигателя увеличивает КПД рабочего хода и уменьшает потери, что как правило ведет к увеличению мощности. Это на практике ощущается как более резвый прием и лучшая реакция на ручку газа даже при перегазовках и с большей нагрузкой-езда вдвоем или в горку. Возможна запись в один коммутатор сразу НЕСКОЛЬКИХ карт углов на заказ-для субъективной оценки и подбора "с какой лучше едет", но на практике это обычно не нужно, так как это все равно уже делалось, и отбор лучшей для каждого двигателя так или иначе был.
Эффект от работы спорт-коммутатора будет больше заметен на мопедах со спортивными резонансными выхлопными системами, карбюратором и правильно настроенной трансмиссией. И наоборот: на мопедах с убитой поршневой или (и) стертым ремнем эффект можно и не ощутить, (поэтому не стоит питать иллюзий что только заменой одного коммутатора убитый дырчик вдруг поедет вместо 40км/ч 80, чуда скорее всего не будет).
Проверить работу системы электронного опережения коммутатора, при желании, можно стробоскопом, а при его отсутствии-субъективно оценить по ощущениям от разгона и вообще в ходу.

Совместимость:
Внимание! коммутаторы изготавливаются и рассчитываются с учетом механических, геометрических и электрических параметров для каждой группы двигателей. Если, например, коммутатор предназначен для скутера Ямахи, то на Сузуки он корректно работать не будет, и наоборот.
Для каждого ТИПА двигателя делается и предлагается СВОЙ тип коммутатора.
Также, для похожего типа двигателя могут быть разные варианты прошивок: для 49куб. своя, а для 67-90 куб. (для расточенных)- своя, и разумеется ехать будет лучше на "своей" прошивке.
Кроме того, в коммутаторе некоторых моделей скутеров могут быть задействованы дополнительные необходимые функции, такие как уравление электрическим маслодозатором, клапаном обогатителя, указателями поворотов (как в Априлии) и т.д.
Все эти моменты оговариваются при заказе коммутатора.

Особенности по вопросу о замене и копиях CDI для четырехтактных двигателей:
Правильность повторения характеристики опережения очень важна для четырехтактных двигателей. При ее несоответствии нарушается режим сгорания топливной смеси в цилиндре, что ведет либо к заметным потерям мощности (мопед не тянет, тупит, увеличивается расход топлива и нагрев выхлопной системы),
либо в случае сильно раннего зажигания-к детонации, которая еще более опасна,так как ведет к интенсивному износу и возможному разрушению деталей коленвала и ЦПГ. Мощность при этом также теряется и увеличивается опесный нагрев цилиндра двигателя.

Для двухтактных двигателей электронное опережение зажигания не так критично, а выполняет скорее функцию дополнительного увеличения динамических характеристик.
Чем больше объем двигателя, тем критичнее влияние системы зажигания на характеристики двигателя-это касается обоих типов.

Внимание, большинство красивых китайских подделок не реализуют эту функцию, а есть просто прямыми коммутаторами без отсечки. (тип- НЕЙТРАЛЬНЫЕ), хоть на них может быть написано Sport Racing, Digital и прочее, и даже может быть нарисована какая-то диаграмка. И снова, узнать правду в этом случае поможет только стробоскоп. По сравнению с стоковым CDI с отсечкой это конечно хорошо, но ведь это еще не все, что можно взять от своего скутера! На обычном прямом коммутаторе не будет такого приема и мощности как на микропроцессорном с изменяющимся по оборотам опережением.

Читайте так же:
Регулировка электроклапана на солексе

Подключение:
Обычно подключение не вызывает трудностей, так как к каждому коммутатору прилагается инструкция. Разъемы выполнены в виде отдельных проводов, что позволяет применять один тип коммутатора в нескольких видах мопедов с разной расстановкой проводов в колодке.

Для мопедов до 50 куб. в среднем от 40 до 60 $ по курсу,
Для скутеров выше 80 куб. в среднем от 50 и выше у.е. по курсу,
Однако цена может меняться в зависимости от марки скутера, от сложности модели, от времени года и т.д.,
действует система ОПТОВЫХ скидок и скидок для постоянных покупателей!

Принцип работы электронного зажигания CDI

Система электронного зажигания CDI не так сложна и легко диагностируема, если понимать, как она работает. Зажигание CDI (Capacitor Discharge Ignition) состоит из нескольких основных компонентов (на схеме):

C — заряжаемый конденсатор;
D — выпрямительный диод;
SCR — коммутирующий тиристор;
T — катушка зажигания.

Вариаций этой схемы много, давайте рассмотрим принцип работы. Конденсатор C заряжается черед выпрямительный диод D, а потом разряжается через тиристор SCR на повышающий трансформатор T. На выходе транформатора мы получаем напряжение в несколько килоВольт, благодаря которым происходит пробой воздушного пространства между электродами в свече зажигания. Это всё! Вот так просто!

Но заставить работать весь механизм на двигателе гораздо сложнее. Классической схемой зажигания CDI является двухкатушечная конструкция, впервые примененная на мопедах «Бабетта». Одна катушка является заряжающей (высоковольтная), вторая (низковольтная) — датчик управления тиристором. Обе катушки одним проводом подключаются на массу. Выход заряжающей катушки мы подключаем на вход 1, а датчик на вход 2. К выходу 3 подключается свеча зажигания.

Собранная на современных компонентах схема начинает выдавать искру при достижении на входе 1 примерно 80 Вольт, оптимальным напряжением считается около 250 Вольт.

Вариации схемы CDI

Начнем с датчика. В качестве датчика может использоваться катушка, датчик Холла, и даже оптрон. В схеме CDI скутеров Сузуки тиристор открывается второй полуволной напряжения, снимаемой с заряжающей катушки — первой полуволной через диод заряжается конденсатор, второй полуволной открывается тиристор. Замечательная схема с минимумом компонентов.

Если двигатель имел зажигание с прерывателем, то у него нет катушки, которую можно было бы использовать, как заряжающую. Очень часто используют повышающий трансформатор, который позволяет поднять напряжение низковольтной катушки до необходимого.

На авиамодельных двигателях экономится каждый грамм веса и каждый миллиметр габарита, поэтому у них нет магнита-ротора. Иногда прямо на вал двигателся клеится маленький магнитик, рядом с которым стоит датчик Холла. Конденсатор заряжается через преобразователь напряжения, который из 3-9В от батарейки делает 250В. Схему преобразователя напряжения в этой статье подробно рассматривать не будем, скажу только, что самое большое распространение получили схемы на основе автогенераторов, ШИМ-контроллеров и инверторного типа.

Если вместо диода D использовать диодный мост, то мы сможем снимать обе полуволны напряжения с катушки. Следовательно можно повысить емкость конденсатора С, что усилит искру.

Настройка УОЗ

Смысл настройки зажигания — получить искру в нужный момент. Если катушки на статоре сделаны неподвижными, то единственный путь — повернуть магнит-ротор относительно цапфы коленвала в нужное положение. Если ротор посажен на шпонку, то придется перепиливать шпоночный паз.

Если у вас используется датчик, то необходимо подобрать его оптимальное положение.

Угол опережения зажигания (УОЗ) выставляется согласно справочным данным по двигателю. Есть несколько способов, которые позволяют отпределить момент искрообразования, но я их сознательно рассматривать не буду. Пользуясь «колхозными» методами я не раз допускал ошибку. Самый правильный, точный и надежный в этом деле инструмент — автомобильный стробоскоп. Поворачиваем ротор в положение, в котором должно происходить искрообразование, ставим метки на роторе и статоре. Включаем стробоскоп, у него есть провод с зажимом, который мы вешаем на высоковольтный провод катушки зажигания. Запускаем двигатель, подсвечиваем метки стробоскопом. Меняя положение датчика добиваемся совпадения меток.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector