Тюнинг скутера и регулировка

Тюнинг скутера и регулировка

Что есть вариатор? Один из самых важных узлов в скутере. Простой и сложный одновременно. Все (читающие эту статью)знают что это такое.

Его задача многогранна:одновременно заменить громоздкую коробку передач,упростить конструкцию транспортного средства и минимизировать участие водителя в процессе эффективной передачи крутящего момента от мотора к колесу.

Собственно говоря,последняя задача,не смотря на своё положение в списке,является главной:передавать крутящий момент на колесо максимально эффективно.

Существует достаточно много типов вариаторов:волновые,торовые,конусные,шаровые и т.д.,но остановлюсь на самом распространённом в скутеростроении вариаторе : клиноременном. Их обычно существует два типа:автоклиноременный и механический.Если с первым всё сразу понятно(там всё делает электроника),то во втором случае эффективная работа вариатора напрямую зависит от того,как хорошо он настроен.

Внешне простой механизм не так прост в настройке,как кажется,хотя вроде бы что там такого:два шкива и ремень,одетый на них.Но чтобы грамотно настроить его нужно учесть такую стопку факторов,что у неопытного голова кругом пойдёт.Перечислю пару-тройку:

— Величина шкивов(их диаметр)
— Амплитудность шкивов(расстояние,на которое щёки шкива способны двигаться друг относительно друга)
— Вес и размер роликов
— Длина и ширина ремня
— Угол атаки направляющих торкдрайвера
— Жёсткость пружины торкдрайвера
— Жёсткость пружин сцепления

Ну вот…как-то так.Не мало,не правда ли?У того,кто не имел опыта настройки и не знает,что с чем взаимодействует,буквально через пару минут будет такая каша в голове,что дай Бог за день прийти в себя.

Настройка

Должен заметить,что настройку вариатора с завода можно считать идеальной(некоторые китайские мопеды в расчёт не идут),потому как часто получается так,что уходя от стандарта в попытке сделать лучше,понимаешь,что получается только хуже и потом твои,якобы новые,настройки очень похожи на стандартные.Оптимальной настройкой считается та,которая обеспечивает ровный разгон без провалов и в нужной зоне оборотов.Добиться,порой,этого не просто.

С чего начать?Я обычно начинаю с осмотра состояния ремня,его соответствия вариатору.

Нужно не забывать,что под каждый отдельно взятый мотор и ремень свой.Чем больше мотор,тем больше вариатор,больше его шкивы и амплитуда. Под эту амплитуду нужно и ремень подбирать.Как правило ширина идеального ремня соответствует расстоянию между сведёнными вместе половинками шкива в зоне выхода ремня на радиус.

Ролики и их типы

Задачу роликов я уже описывал в разделе мифов, но повторюсь уже более подробно и в формате этой статьи.

После осмотра ремня я, обычно, обращаю внимание на состояние роликов. Они должны быть нужного диаметра, ширины и веса и не квадратные от износа. Слишком маленькие ролики будут клокотать в вариаторе на холостых оборотах, большие-не дадут ремню сесть в самый низ переднего вариатора, мало того, они обрезают амплитуду вариатора как вверху, так и внизу. Ширина тоже важна: понятное дело, что слишком широкие не влезут в сам вариатор, а узкие будут болтаться, что тоже нихт гуд.

Допустим у Вас максимальный крутящий момент находится в зоне 7000 об./мин (зона крутящего момента, это та зона, в которой мотор тянет лучше всего. Прим.авт.) Так вот вес роликов должен быть подобран так, чтобы мотор “крутился” в этой зоне +-400 об/мин. Это в идеале. Тяжёлые ролики заставят работать мотор на более низких оборотах, чем нужно(на 6000,например). Лёгкие ролики-наоборот могут задрать обороты до максимальных и мотор будет визжать, как умалишённый и, понятное дело, нормально тащить не будет. Если не охота тратиться на покупку более, чем двух комплектов роликов для настройки вариатора, можно купить два комплекта с большой разницей в весе и, если что, поставить ролики разного веса через один.

Существует ещё куча факторов при выборе роликов, но это уж совсем дебри непроглядные, озвучу для комплектности, так сказать:

Литые ролики

Это когда при изготовлении фрикционный слой выливается вокруг груза и в итоге ролик получается однородным, фрикционная обойма “обнимает” груз с двух сторон и ему некуда деваться. Из личных наблюдений скажу, что это самая удачная и прочная конструкция, такие ролики ходят дольше всего(если фрикционный слой выполнен качественно) и не требуют мудрствовать лукаво во время установки в вариатор.

Составные ролики

Если посмотреть на обойму груза составных роликов, то Вы обратите внимание, что она не просто цилиндрической формы, а ещё и имеет такой себе упор с одной стороны на внутренней части, то есть такая себе кружка с большим отверстием в дне. Этот упор как раз и не даёт грузу выскочить из обоймы.

Составные ролики без упора

Пожалуй, самые неудачные, потому как редко когда удаётся купить качественные. Конструктивно они отличаются от упорных только отсутствием того самого упора. Груз в этих роликах по технологии должен быть вставлен в фрикционную обойму под натяжением и больше там двигаться не должен. Как же. Чёрта с два. Он начинает ездить в обойме почти сразу, сползает к краю и начинает жрать перегородку вариатора, после чего в этом вариаторе уже не будут нормально работать ни какие ролики.

Полигональные ролики

Пожалуй, самые экстравагантные ролики из всех. Появились на рынке относительно недавно. Их главная задача-во время работы в стандартном вариаторе вытолкнуть ремень на больший радиус, нежели это могут обычные ролики. Несмотря на их конструктивное отличие, они так же бывают литыми и составными. Эти ролики мало купить, их ещё нужно знать, как правильно поставить. Споров было море, но суть одна: есть только одно правильное положение для полигонального ролика, при котором он реально работает.

Описать, как правильно они ставятся, словами сложно.

Торкдрайвер

При настройке вариатора на этот узел так же необходимо обращать внимание. Все провалы и неровности динамики разгона, как правило, связаны с неправильной работой торкдрайвера. Нужно убедиться, что он смазан и его направляющие не сработались, не имеют “выеденых” мест на трущихся частях.

Как я уже неоднократно повторялся, настройка вариатора-процесс скрупулёзный, сложный, долгий и производится комплексно. К чему я сделал это предисловие? К тому, что во время подбора веса роликов как раз таки нужно учитывать угол атаки направляющих торка и жёсткость его пружины, поскольку вес роликов прямо пропорционален жёсткости пружины и углу атаки торка: чем жёще пружина (чем больше угол атаки торка), тем тяжелее ролики.

Торкдрайверы бывают с ровными направляющими и параболическими. Хорошим примером торка с параболлическими направляющими может послужить торк мопеда Хонда выпуска 90-х. Для меня лично до сих пор остаётся загадкой такое решение по поводу запила торка на заводе Honda. Собственно говоря, пока вариатор стоит стандартный, то и до зоны перелома торк не раздвигается,а вот как только Вы решили поставить полноходный шкив или изготовить его самостоятельно путём запила родного, то тут начинаются приколы: эта самая зона перелома начинает реально мешать. После 45 мк/ч частенько бывает провал в оборотах и на ровный разгон в зоне крутящего момента можно уже не мечтать. Как раз тут и пригодятся слесарные задатки настоящего мужика, напильник и тиски.

Так что если у Вас уже стоит или запиленый или купленый спортивный вариатор и вы мучаетесь с провалом в разгоне, то скорее всего придется разбираться с торкдрайвером.

Сцепление

Цепление бывает разных типов: двух-, трёх- и даже пятиколодочное. Бывает тяжёлое и лёгкое(тяжёлые колодки или лёгкие).

Этот узел уже не так сильно связан с вариатором как, например, торкдрайвер и передний шкив вариатора. Задача сцепления — вовремя соединить трансмиссию и ведущее колесо. Но тут тоже есть свои нюансы. Если описать настройку сцепления в двух словах, то выглядеть это будет так: есть в нём три пружины,чем они жёще, тем позже включается сцепление, чем они мягче, тем, соответственно, сцепление включается раньше. Но это уж слишком простое объяснение по настройке.

Существует приличная стопка факторов, с которыми Вам придётся считаться, если Вы хотите настроить всё как надо. Пречислю несколько:
Собственно, жёскость пружин
Вес колодок сцепления
Разнос осей крепления колодок сцепления
Цепкость фрикционных накладок
Шероховатость рабочей поверхности колокола сцепления

Не так уж мало, согласитесь. Но вернёмся к настройке, я попытаюсь разложить всё по порядку и сделать это максимально понятно. Как я писал выше, часто настройка сводится только к подбору жёсткости пружин, но если это не удалось, то необходимо посмотреть — что вообще за сцепление стоит.

Сцепление с тяжёлыми колодками включается рывками и зачастую рано, потому как малой центробежной силы достаточно, чтобы прижать колодки к колоколу сцепления.

Сцепление с лёгкими колодками включается плавно и часто поздно. На мощном моторе включение происходит с длительной пробуксовкой, если пружины стоят жёсткие.

Исходя из вышеописанного можно вообразить себе в голове некую формулу, в которой при наличии тяжёлых колодок пружины нужно подбирать из жёстких, а при лёгких колодках — наоборот из мягких.

Хочу обратить внимание любителей зажать колодки почти до упора: везде существует золотая середина и если Вы решили сделать так, чтобы мопед стартовал при завышенных оборотах, не забывайте, что при сильно позднем включении сцепления ремень уже находится не на стартовой позиции, а в зоне малого хода:

В этом случае старт будет похож на старт со второй передачи с полувыжатым сцеплением. Сами понимаете: о приличной динамике и речи быть не может.

В идеале сцепление должно включаться в момент, когда мотор уже успел раскрутиться до зоны максимального крутящего момента, но ремень ещё при этом остался на исходной позиции.

Ну вроде всё. Если всё сделать правильно, мопед будет трогаться когда надо, разгоняться ровно до максимальной скорости без провалов и рывков. Надеюсь, всё изложил достаточно доступно и понятно, иначе четыре дня пошли насмарку.

Три способа «скоростного» тюнинга скутера

Есть множество способов провести грамотный тюнинг скутера с малообъемным двигателем, сделав ваш байк быстрее, тише/громче, маневреннее… Однако, поскольку в большинстве случаев процедура проводится для того, чтобы агрегат стал резвее, мы рассмотрим именно этот раздел тюнинга скутера. Предлагаем вашему вниманию три простых и доступных каждому способа, которые помогут разогнать скутер.

Тюнинг вариатора скутера

Расточка и замена – этот аспект тюнинга скутера в основном предлагают автосайты незадачливым мотоциклистам в целях увеличения скорости. Однако, чтобы выполнить расточку роликов вариатора, нужно, как минимум, быть «на ты» с токарным станком, а замена их под силу не всем без пяти минут байкерам. Скутеры-мопеды, собранные по европейским стандартам не разгоняются выше 50 километров в час, и это лишь в лучшем случае. Нередко радость новоиспеченных владельцев германских малолитражных скутеров быстро сменяется разочарованием от понимания, что их байк не может выжать больше сорока по трассе. Почему?

Все просто. Согласно европейским стандартам, производители мопедов-скутеров обязаны ставить ограничители скорости, главный из которых устанавливается в вариатор – бесступенчатую автоматическую коробку передач, — позволяя его ремню перемещаться лишь до определенного предела. Стоит только снять ограничители, как стрелка спидометра подскочит на добрых пару десятков делений.

Приступаем непосредственно к тюнингу скутера. Снимаем крышку вариатора, открутив 5-10 болтов. Перед нами – главная гайка вариатора: по центру. Максимально аккуратно, дабы не сорвать, откручиваем ее, под ней — несколько шайбочек, которые при сборке нужно будет установить в точно таком же порядке. После этого необходимо снять половину ведущего шкива (кружочек с нарезанными на нем «лепестками»). Под ним вы увидите маленькую, невзрачную шайбу, которая на самом деле и есть тот самый ограничитель скорости, так называемая «дистанционная шайба», в народе – «душилка», которая уменьшает обороты, мешая ремню вариатора свободно «гулять». Выбрасываем шайбу, собираем вариатор в обратном порядке и наслаждаемся новыми показателями спидометра.

Тюнинг цилиндра скутера

Замена заводского цилиндра на более объемный, что дает дополнительную мощность движку, повышает его рабочий объем на 30-40 %, небольшое поджимание головки цилиндра и увеличение диаметра поршня – вот три основных способа тюнинга цилиндра скутера. Но любая из этих работ, опять же, под силу лишь тем, кто хоть мало-мальски разбирается в слесарном деле и автомеханике. Для «чайников» же мы предлагаем способ попроще.Поскольку цилиндр, направляющий поршень, является камерой сгорания ТВС, на стенках его выпускного канала образуется нагар. Если же при изготовлении цилиндра, производитель допустил оплошность, что нередко случается, литье выпускного канала оказывается с дефектами: ямками и выпуклостями. Глазу они почти незаметны, но нагар от отработанных газов забивает их, сужая отверстие выпускного канала. Как следствие – отработанные газы выходят с трудом. Чтобы избежать этого, нужно хорошенько шлифануть выпускное окно цилиндра.

Делается это так: цилиндр снимается и хорошенько промывается в бензине. Затем в дрель вставляем фрезу, в народе именуемую «шарошкой» и начинаем отшлифовывать, увеличивая окошко (в идеале оно должно увеличится на 2 миллиметра в ширину, и на 1 – в высоту). Затем грани окошка хорошенько закругляем маленьким напильником (надфилем), чтобы они впоследствии не повредили поршневых колец. После этого цилиндр нужно тщательно очистить от всех металлических стружек.

В результате тяга существенно увеличится, и скорость скутера вырастет, примерно, на 5 км/ч.

Тюнинг карбюратора скутера

Самый простой способ скоростного тюнинга скутера через карбюратор – увеличение диффузоров.

Разбираем карбюратор и укрепляем его нижнюю часть на столе. Затем фрезой понемногу увеличиваем диффузоры. Они должны быть тем шире, чем больше оборотов вы хотите выжать из движка, однако – знайте меру и не забывайте, что расход топлива также увеличивается прямо пропорционально расширению диффузоров. После работы «шарошкой», стенки диффузора обязательно нужно «зачистить» мелкозернистой наждачной бумагой – не до зеркальной глади, но явных неровностей быть не должно. Ни в коем случае не прикасайтесь «наждачкой» к коллектору: бензовоздушная смесь вкупе с металлическими опилками вряд ли пойдет на пользу двигателю.

Также можно сточить шляпки болтиков крепления заслонок, поскольку огромная открытая часть дроссельных заслонок занимается ими. Тут тоже надо постараться не переборщить, чтобы шляпки после процедуры были в состоянии крепить заслонки.

Запчасти для тюнинга скутера вы можете приобрести в нашем интренет магазине запчастей.

Тюнинг скутера. Как увеличить максимальную скорость и динамику

Дмитрий 7 мая 2021

Как только скутерист обвыкнется со своим новым скутером, ему очень часто, начинает чего-то нахватать в его аппарате. Владельцу начинает хотеться, чтобы его скутер был немного пошустрее, активнее реагировал на поворот ручки газа и т.д. Тогда постает вопрос, о том, как лучше всего осуществить тюнинг скутера.

Существует множество различных вариантов того как можно провести тюнинг скутера и увеличить максимальную скорость и динамику. Все они разняться в зависимости от модели и типа скутера но, тем не менее, все они подчиняются определенным общим принципам. Так что по сути любой тюнинг скутера сводиться к:

1. Увеличению объема цилиндропоршневой группы
2. Замене выхлопной, так как она играет важную роль в газораспределительной системе скутера
3. Настройке вариатора
4. Избавлению от всяких ограничителей и «глушилок», особенно это касается японских аппаратов.

Также не следует забывать, что любой тюнинг скутера следует осуществлять комплексно. Замена одного единственного узла часто не приводит к желаемому эффекту.

Увеличение объема двигателя

Тюнинг скутера путем увеличения объема поршневой, наверно, самый популярный на сегодняшний вид тюнинга. Это и не удивительно, если учесть что, без замены поршневой, любой последующий тюнинг скутера зачастую не имеет никакого смысла.

Разуметься, что прежде чем менять поршневую, нужно для начала узнать, что за двигатель у вашего скутера. Новую поршневую следует выбирать под конкретный тип двигателя. К счастью, даже на скутера различных фирм зачастую устанавливают однотипные двигатели, прежде всего это касается китайских моделей. Например, на 9 из 10 китайских четырехтактных скутеров стоит двигатель 139QMB. Найти поршневую увеличенного объема для такого мотора не составит труда. Покупая больший цилиндр не забудьте приобрести и увеличенную головку поршня к нему. Обычно пятидесяти кубовую поршневую меняют на восьмидесяти двух кубовую. Это позволяет добиться максимального увеличения характеристик скутера без необходимости проведения, каких либо серьезных изменений в других узлах. После того, как вы провели тюнинг скутера и заменили поршневую, необходимо произвести ее обкатку, также нужно заменить масло и настроить ГРМ.

Если же на вашем скутере стоит редкий тип двигателя, и вам не удалось найти заводскую поршневую на него, то можно самому расточить цилиндр или отдать его на расточку в токарскую мастерскую. После расточки цилиндра необходимо обязательно заменить головку поршня, на ту, которая подойдет под новый объем. Хотя подобный самодельный тюнинг скутера, сопряжен с определенными рисками, он тем не менее остается одним из самых распространенных. Часто к нему прибегают не только из-за отсутствия нужных запчастей на рынке, но и из-за желания сэкономить, осуществляя тюнинг скутера.

Замена выхлопной

Полноценный комплексный тюнинг скутера не возможно провести без замены выхлопной трубы на более эффективную. Сам по себе новый глушитель, вряд ли приведет к серьезному улучшению скоростных и разгонных характеристик скутера. Но если вы перед этим уже произвели тюнинг скутера путем установки более объемистой поршневой, без новой выхлопной вам не обойтись. Дело в том, что стоковая выхлопная скорей всего не сможет справиться с увеличенным объемом отработанных газов. А максимально быстрый вывод отработанных газов не менее важен, чем и большой рабочий объем двигателя. Но тюнинг этого узла у четырехтактного и двухтактного скутера имеют принципиальные различия.

Когда проводят тюнинг скутера с четырехтактным двигателем то, как правило, вместо заводского устанавливают прямоточный глушитель. Цель прямотока – обеспечить максимально быстрый вывод отработанных газов из цилиндра. Это в свою очередь необходимо для того, чтобы создать максимальное разряжение в цилиндре и всосать туда максимальное количество топливной смеси.

Важно понимать, что ни в коем случае прямоточный глушитель нельзя устанавливать на двухтактный двигатель. Иначе вместо того, чтобы осуществить тюниг скутера, вы получите кучу проблем: мощность заметно снизиться, расход увеличиться, двигатель будет работать неправильно и т.д. Дело в том, что глушитель двухтактного скутера должен резонировать, возвращая часть топливной смеси обратно в цилиндр, а с прямотоком эта смесь будет попросту выбрасываться наружу.

Полноценный тюнинг скутера с двухтактным двигателем не возможно представить без установки так называемого «саксофона». Саксофон это выхлопная труба обладающая характерным изгибом. Такая конструкция позволяет создать сильный резонанс необходимый для возвращения максимального количества мощности назад в цилиндр. При этом качественный саксофон еще и обеспечит хорошую продувку цилиндра в нужный момент. Для четырехтактного двигателя тюнинг скутера путем установки «саксофона» категорически запрещен, так как резонанс для четырехтактника является недопустимым.

Правильная настройка вариатора

После того как вы провели тюнинг скутера, например увеличили объем цилиндра и установили новую выхлопную, вполне вероятно, что вам придется настроить вариатор. Например при сильном увеличении мощности ремень может начать проскальзывать на шкивах. Что приведет к повышенному износу всего вариатора и может вызвать разрыв ремня в движении, а это весьма опасно. Данную проблему можно решить двумя способами: 1) Установить более тяжелые ролики на вариатор. Что бы они плавно раздвигали шкивы. При этом стоит помнить, что нельзя устанавливать вместе грузики разного веса, разных размеров и из разных комплектов. 2) Установить более жесткую пружину на ведомый шкив. Это также не даст ремню перемещаться на шкивах слишком быстро, испытывая при этом недопустимые нагрузки.

Тюнинг скутера на примере Yamaha Jog

Идея заставить свой любимый скутер ехать быстрее и динамичней, чем заложено в него конструкторами, приходит на ум практически каждому новоиспеченному скутеристу. И в этом есть смысл, т.к. запас мощности обеспечивает уверенность при обгонах, а максималка в районе 80-100 км/ч позволяет избежать копоти грузовиков, медленно обгоняющих Вас на трассе. Однако есть и второй выход – купить изначально более мощный аппарат, тем более, что с введением прав и регистрации (пока в Москве) стирается грань между мопедами и техникой, попадающей под категорию «мотоцикл».

Попробуем немного поразмышлять и посчитать выгоды как первого, так и второго вариантов.

Итак – сначала будем исходить из цены, т.е. рассмотрим проблему с финансовой точки зрения. Посмотрим – в среднем один из лучших скутеров для тюнинга – Yamaha Jog во всех вариациях стоит от 15 т.р. до 21-ой тысячи. Возьмем Артистик (91-й год) – 16000, относительно простой и продуманный тюнинг (например, описанный ниже) обойдется в сумму порядка 14 тысяч (со стоимостью работы 17), арифметика проста – за тюнингованый аппарат, с максималкой 100 км/ч, и удвоенной динамикой придется выложить 29000, т.е. около 1000 долларов. При этом у Вас достаточно оригинальный аппарат, внешность которого, при желании, можно оставить без изменений и избежать возможных придирок со стороны ГИБДД. Придирки объясняются так – грубо говоря, такой аппарат вообще не подлежит регистрации, т.к. внесены изменения в стандартную конструкцию, и Вы уже оказываетесь на нелегальном положении (формально). Однако ожидать от наших доблестных дорожных служб особого рвения пока не стоит.

Второй вариант – сотка, к примеру Honda Lead 90, Suzuki Address V100, Yamaha Axis 90. Эти скутеры уже больше, тяжелее, комфортней и мощнее. Однако двигатели японских соток немного дефорсированы, и для своего объема выдают относительно небольшую мощность (около 8-10-ти лошадок), также свою роль играет и вес машинок. Максимальная скорость – 80-90 км/ч. И вернемся к цене – от 34 т.р. в Москве за «свежий» аппарат 90-96 г.г. выпуска. Вот такая арифметика – сухой остаток при выборе тюнинга против сотки – 5 т.р., на эту сумму можно купит 25 литров 2Т масла или около 300-от литров бензина (ну или 125 литров пива, к примеру).

С цифрами разобрались, теперь рассмотрим сугубо техническую сторону. Путь тюнинга предлагает множество возможностей и одновременно много подводных камней – неправильно проведенная доводка скутера может вообще ничего не дать, тут нужен трезвый подход к делу и хорошая теоретическая подготовка. В то же время результат может удивить и порадовать. В принципе описанные выше «большие» скутеры по своим характеристикам сильно проигрывают «правильному» тюнингу. При этом они обладают неоспоримым плюсом – мотор, работающий в режиме, заложенном в него разработчиками, имеет порядочный ресурс и запас прочности, а применение тюнинга неизбежно приводит к увеличению нагрузок на узлы двигателя и детали трансмиссии, поэтому необходимо еще раз упомянуть о необходимости разумного подхода к тюну и о том, что сам процесс может затянуть на столько, что конечные расходы зачастую превышают не только стоимость сотки, но и приближаются к цене максискутера.

Из всего выше сказанного следует простой вывод – решать, конечно, Вам. Поэтому, если Вам нужна ракета или Вы желаете добиться оптимальных результатов при минимальных затратах – тюнинг Ваш выбор. Если же Вам просто нужен быстрый, но без фанатизма, удобный аппарат, то скорее всего Вам нужен японский скутер со 100 кубовым двигателем.

Теперь, чтобы немного развеять туман над понятием «правильного» тюнинга поделимся опытом на примере Yamaha Jog Artistic Spec 91-го года выпуска (1).

Заранее скажем, что подход, описываемый далее, относится именно к Ямахам с горизонтальным двигателем, который поддается тюнингу охотней большинства одноклассников.

Оговорим заранее одно условие: прежде чем заниматься всем ниже перечисленным, необходимо убедиться в исправности всех узлов и агрегатов, и особенно следует обратить внимание на состояние коленвала и коренных подшипников, ибо увеличение нагрузки на изношенные детали быстро приведет к смерти двигателя.

Первый и самый очевидный способ добиться нужного результата – увеличение рабочего объема двигателя. Из разнообразного ассортимента, предлагаемого московскими конторами, выбор наш пал на чугунную поршневую Polini класса Sport, т.е. почти стандарт увеличенного объема, работающий на тех же оборотах. Таким образом, получаем повышенную отдачу, сохраняя при этом ресурс. Большему объему требуется и большее количество топливной смеси, а, следовательно, необходимо дать двигателю больше воздуха и бензина. Решение этой задачи на поверхности: фильтрующий элемент пониженного сопротивления Malossi Red Sponge (2), установленный в стандартный бокс воздушного фильтра, доработка воздухозаборного патрубка (3) и увеличение главного жиклера. Это можно сделать двумя способами: заменить сам жиклер или механически увеличить отверстие стандартного жиклера. Крайне не рекомендуем браться за дрель и сверла — гениальным решением проблемы стала нитка, пропитанная полировочной пастой. Желательно поменять лепестки впускного клапана (4) на карбоновые: мы подобрали лепестки Polini толщиной 0,3 мм. Стандартного карбюратора (14 мм диффузор) вполне достаточно для наших целей, да и покупка дорогого 17,5 миллиметрового карбюратора вызывает определенные сомнения. То же касается и коммутатора, оный именно на Артистиках не имеет ограничителя. На других моделях Джогов возможно придется менять коммутатор, т.к. все усилия просто упрутся в ограничение по оборотам.

Поглядев на честно поработавшую стандартную поршневую (5), смело ее демонтируем (6). И сравниваем старое с новым. Набор Polini во всей своей красе (7-8).

На фото хорошо видны различия: обратите внимание на разницу диаметров нового и старого цилиндров (9), выпускное окно тюнингового котла «полноразмерное» (10), толщины стенок (11). Головки цилиндров сильно разнятся, и не только размером, но и конструкцией уплотнения — если в стандарте алюминиевая прокладка, то на Polini резиновое кольцо (12-13). Очевидно преимущество нового поршня (14-16).

Кстати, заметно, насколько тоньше кольца: этим достигается снижение трения. В комплект входят также палец и стопорные кольца, а вот игольчатый подшипник оставляем старый (17).

Приступая к установке, постарайтесь добиться максимальной чистоты и «стерильности» как деталей (18), так и рук. Не забудьте покрыть стенки цилиндра (19) слоем масла (20) (того самого, которое собираетесь заливать в бачок).

Поставив новый котел (21), нежно кладем колечко в голову (22) и любуемся результатом (23). Ваша старая свечка уже не подойдет, здесь придется найти и купить свечу Champion N3C, отличие в юбке – у новой она длинная, что обеспечивает лучший теплообмен.

Переходим к трансмиссии: возможностей ямаховского вариатора вполне достаточно, но вот грузики поменять необходимо на более легкие. В нашем случае оптимальными оказались 4,5 гр. Malossi (24).

Ремень оставляем стандартный, и не из лени, а потому что лучше не придумаешь. Теперь сцепление: в нашем случае удалось найти новое трехколодочное сцепление от Аэрокса (25), оно уже снабжено усиленными пружинками (26).

Более мощные пружины (вообще-то, на родном сцеплении достаточно поменять только их) будут включать сцепление на более высоких оборотах, чем стандартные, что обеспечит резвый старт. Увеличение мощности неизбежно приводит к росту нагрузки на ремень, а, следовательно, повышается вероятность проскальзывания ремня относительно щек шкива, поэтому меняем пружину ведомого шкива на усиленную. Мы применили белую пружину из комплекта Polini (27) (приобретается отдельно от поршневой).

Переходим от вариатора к редуктору (28-29-30): хотим увеличить максимальную скорость. И для этого предприимчивые европейцы выпускают наборы шестерен с увеличенным передаточным числом.

Возможности такие (31): можно заменить первичную пару – это пара вала ведомого шкива вариатора и большей шестерни промежуточного вала, или вторичную пару (как сделали мы) – это пара малой шестерни промежуточного вала и ведомого, на котором сидит колесо. Приобретенный комплект требовал напрессовки новых шестерен на старые валы (32), что не очень удобно, т.к. нужно искать пресс, тратить время и деньги. Однако существуют комплекты уже готовые – Plug&Ride (это не название фирмы или комплекта!), т.е. установил — и катайся на здоровье. Теперь сравните фото 29 и 33 – налицо отличия.

Заодно решили поменять подшипник ступицы колеса и тормозные колодки (34) на новые (35).

Большинство усилий сводятся на нет стандартным глушителем. Установка нового глушителя — необходимое действие на пути к мечте «юного» тюнингера. Здесь у нас получился типа «краш-тест», подлая трамвайная рельса практически убила (36-37) свежеустановленный LeoVince SP3 (38) (позднее был восстановлен и испытан на втором подопытном Джоге, о нем в следующих статьях). SP3 – бюджетный вариант, оптимальный по соотношению цена/отдача.

На смену умершему глушителю пришел «пафосно-мажорный» хромированный саксофон LeoVince ZX (39-40), добавивший не только красоты, но и еще большей мощности.

Перед установкой не забудьте снять «душилку» (41) (находится в приемной трубе, держится на капле сварки).

Вместе с глушителем пострадали пластик (42-43) и зеркала, последние просто заменили, а пластик восстановили и отдали в покраску, черный показался скучным, поэтому скутер повеселел (44-45).

4142 43

Все это добро нужно обкатывать, 500 км в полгаза, что очень и очень сложно, т.к. ну ОЧЕНЬ хочется покрутить гашетку. И мы не удержались, в результате обкатка закончилась на 50-ом километре, дальше терпения не хватило. Однако хоть ничего страшного и не произошло, но лучше так не делать: не притершиеся еще детали перегреваются и вполне реально поймать «клин». Может быть, нас спасло добавление масла в бензин.

И приступим собственно к результатам. И не просто приступим, а разложим по полочкам все проделанное. Новая поршневая придала аппарату небывалую мощность, которую удалось грамотно реализовать, «растянув» передаточное отношение редуктора, увеличив максимальную скорость, немного потеряв при этом в динамике, а оставшейся ее немалой части с лихвой хватило, чтобы значительно улучшить разгон. Красивый глушитель позволил полностью использовать весь потенциал новой ЦПГ, да еще и насытив звук выхлопа столь ценимыми тюнингерами звуками. Старт со светофора сравним с автомобилями бизнес-класса, что уже неплохо, а максимальная скорость достигает 100 км/ч (по велоспидометру) в идеальных условиях и стабильные 90 в остальных случаях. Также упомянем, что расход топлива увеличивался незначительно – с 3 л на 100 км до 3,5 л. Удалось достичь оптимальных характеристик при разумных затратах. И главными достижениями, несомненно, стали возросшая уверенность в потоке автомутантов и новая свобода действий на дороге. Дерзайте!

Московский Скутер Клуб

Лучшие скутеры для тюнинга. Ваши мнения требуются.

Лучшие скутеры для тюнинга. Ваши мнения требуются.

gtran » 29 дек 2009 14:53

Уважаемые, подскажите пожалуйста!

Лучший скутер для тюнинга из палтосов и около-соток?
Требуется для обычной езды по городу и трассе (не для гонок) с крейсеркой 85-90км/ч. и бодрым разгоном (после тюнинга ест-но).
Так же важно, чтоб на скутер можно было без проблем купить/заказать любую запчасть, в том числе тюнинговую.

dimaRbK » 29 дек 2009 14:59

grage » 29 дек 2009 15:28

Carter » 29 дек 2009 15:28

GiGA » 29 дек 2009 15:44

Yamaha Aerox
Aprilia SR R
Gilera Runner
Peugeot Speedfight 2

dimaRbK » 29 дек 2009 15:46

Mastu-Basta » 29 дек 2009 16:02

gtran » 29 дек 2009 16:16

Бюджет особого значения не имеет, но конечно безумные траты не приветствуются. Главное чтоб цена/качество соответствующее было.

Ресурс тоже кстати важен.

Champ если я не ошибаюсь у него 8", неайс на 90 км/ч наверное.

В объявах продаются тюненые Аэроксы 70см валящие 115км/ч по gps, Джоги так могут?

У Аэроксов мотор какой-то особенный, чем у Джога например?

Про Спидфайт 50 хочу уточнить: вода или воздух лучше?

А китай разве можно тюнить так же как Аэроксы например?

некто Василий » 29 дек 2009 16:22

чтоб ездить с такой скоростью и ни о чём не думать, надо брать ямаху 100сс или сим 100сс

dimaRbK » 29 дек 2009 16:40

некто Василий » 29 дек 2009 16:43

dimaRbK » 29 дек 2009 16:49

sentav » 29 дек 2009 16:53

gtran » 29 дек 2009 16:57

А что, тюненый Джог в отличии от стокового bws долго не проживёт?

Скут у меня есть, cygnus rs 125. Просто хочу тюненый скут сделать (типа руки чешутся), а на этот цигнус кроме мультивара малосси ничего нет, скучно как-то получается. И колёса хочу 12"

dimaRbK » 29 дек 2009 17:01

некто Василий » 29 дек 2009 17:12

ну рас такое дело, то лучше европу на 12 колёсах

лучше что то типа ямахи, чтоб руки не чисались и голова не болела

gtran » 29 дек 2009 17:42

gtran » 29 дек 2009 17:45

Извиняюсь за неграмотность, Ямаха в Европе тоже что ль производится?

З.Ы. т.е. хочу на собственном опыте почуствовать эффективность различного тюнинга, поэтому проблем с запчастями быть не должно, можно на заказ

dimaRbK » 29 дек 2009 19:02

некто Василий » 29 дек 2009 19:17

Mastu-Basta » 29 дек 2009 20:20

Re: Лучшие скутеры для тюнинга. Ваши мнения требуются.

ilovemyscoot » 30 дек 2009 03:36

аеркос
слайдер
бвс ориджинал+аерокс подвеса
пиаджио nrg
любой биг блок.

Вофко » 30 дек 2009 04:49

Парень нет лучше скутера для тюна чем "Сверчёк" Самые крутые мясники ездят только на "Сверчках"

Re: Лучшие скутеры для тюнинга. Ваши мнения требуются.

gtran » 30 дек 2009 10:14

Аеркос и Слайдер это названия скутеров?

Как понять "бвс ориджинал", ещё и плюс "аерокс подвеса"?

А на Раннер FXR180 2T я давно заглядываюсь, но в какой-то статье читал, что проблемы с запчастями ибо скут уже не выпускается.

Re: Лучшие скутеры для тюнинга. Ваши мнения требуются.

RoXteR » 30 дек 2009 18:43

Re: Лучшие скутеры для тюнинга. Ваши мнения требуются.

ilovemyscoot » 30 дек 2009 18:45

да. хороший такой дырчик.

Re: Лучшие скутеры для тюнинга. Ваши мнения требуются.

ilovemyscoot » 30 дек 2009 18:52

Аеркос и Слайдер это названия скутеров?

Как понять "бвс ориджинал", ещё и плюс "аерокс подвеса"?

А на Раннер FXR180 2T я давно заглядываюсь, но в какой-то статье читал, что проблемы с запчастями ибо скут уже не выпускается.

yamaha aerox

yamaha slider

yamaha bws original

piaggio nrg